Az autóipar egyik vizionárius vezetőjének tartott Toyota-vezér, Akio Toyoda még egy decemberi interjú során elárulta, hogy az autóipar csendes többségéhez tartozik abban a kérdésben, hogy vajon kizárólag az akkumulátoros elektromos járművek jelentik-e a jövőt, és hozzátette, egyre nagyobb a nyugtalanság az autógyártók részéről a teljes átállás végső dátumával kapcsolatban.
Az autógyártók ugyan a jelek szerint nagy téteket tesznek az akkumulátoros elektromos járművekre, a beruházásokat pedig a már korlátozott számban elérhető modellek iránti erőteljes kereslettel támasztják alá – ez az erőteljes kereslet azonban relatív. Amint arra a mértékadó JATO elemzése is rávilágít, a tisztán elektromos járművek eladásainak növekedése inkonzisztens Európában és az Egyesült Államokban, miközben a fejlődő piacok még jobban elmaradnak. Mindez egybecseng a Toyota multitechnológiás megközelítésével, amely épp arra hívja fel a figyelmet, hogy az ellátási láncok napi szintű realitását ismerve a következő 10-15 évben még korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátor alapanyagok és a töltési infrastruktúra, ezért addig a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést célszerű kihozni minden egyes akkumulátorcellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva.
Az autógyártók ugyanis egyre nagyobb kihívásokkal találják szembe magukat – különösen az alkatrészek és az akkumulátorok nyersanyagainak biztosítása terén –, és az autóipar egyes szereplőiben aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a vevők milyen ütemben fognak átállni, különösen az elektromos járművek árainak idei megugrására tekintettel. Amint arra decemberi interjú során Akio Toyoda is rávilágított, egyre erősödnek az autóiparban azok a hangok, amelyek rámutatnak: a döntéshozóknak célszerűbb volna csupán az emissziós célokat meghatározni, nem pedig az odavezető utat is, ez ugyanis az innováció korlátja is lehet, hiszen a legtöbb autógyártó arra kényszerül, hogy célirányosan egy technológiát fejlesszen, ahelyett hogy teret adnának a különböző fejlesztési irányok és a kutatási tevékenység széles spektrumának.
„Az autóiparban dolgozók nagy része egy csendes többséget alkot. A néma többség azon töpreng, vajon valóban jó-e az az irány, hogy a tisztán elektromos járműveket egyedüli alternatívaként kezelik. Ugyanakkor úgy gondolják, hogy ezt diktálják a trendek, ezért nem tudnak hangosan kiállni ez ellen” – mutatott rá Akio Toyoda decemberi interjújában.
Míg számos autógyártó tett hangzatos – ám a realitásukban éppen az alapanyaghiány, valamint az infrastrukturális és jövedelmi feltételek hiányosságai miatt kétséges – ígéreteket a teljes kínálatuk és értékesítésük akkumulátoros elektromossá válására, a Toyota egy jóval józanabb és reálisabb megközelítést követ. A vállalat által meghirdetett stratégia ugyanis, jóllehet ugyanúgy meghatározza a teljes világszintű értékesítés, sőt a teljes globális működés zéró emisszióssá válásának céldátumát, rövid- és középtávon a részben vagy teljesen elektromos, sőt, potenciálisan a hidrogén belsőégésű, és egyéb, fejlesztés alatt lévő, ám eddig még nem bejelentett technológiák kombinációjával látja reálisnak a mihamarabbi, lehető legnagyobb mértékű flottaszintű emissziócsökkentést. Éppen ezért a Toyota továbbra is folytatja az összes említett technológiával kapcsolatos fejlesztéseket.
A világ legnagyobb autógyártójának vezetője rámutatott, hogy az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos járművek fontos alternatívát jelentenek amíg a tisztán elektromos járművek továbbra is drágák, és a világ számos részén még mindig kiépítés alatt áll a töltési infrastruktúra, és hatalmas potenciál van a zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos és a közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű technológiában is.
„Mivel a végső válasz még mindig nem egyértelmű, nem szabad egyetlen lehetőségre korlátoznunk magunkat” – mutatott rá Akio Toyoda, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a Wall Streetet elbűvölő, kizárólag akkumulátoros elektromos autókat ígérő új autógyártók ugyanezekkel az alapanyaghiány jelentette és infrastrukturális kihívásokkal szembesülnek majd. A japán cégvezér arra is emlékeztetett, hogy a Toyotához hasonló, globális jelenléttel rendelkező autógyártók számtalan eltérő gazdasági és infrastrukturális paraméterekkel rendelkező piacon szolgálják ki ügyfeleik mobilitási igényét, és ennek a jóval szélesebb (és nem ritkán alacsonyabb jövedelmű) vásárlói körnek egy tekintélyes része rossz infrastruktúrájú, vidéki térségben található, megbízhatatlan áramellátással rendelkező fejlődő gazdaságokban.
Toyoda szkepticizmusát az akkumulátoros elektromos technológia egyeduralmával kapcsolatban mások is osztják az autóiparban, ráadásul többen rámutatnak arra is, hogy az akkumulátoros elektromos járművek tisztasága nagyban függ attól is, hogy hol termelik az áramot. Mások arra hívják fel a figyelmet, hogy az akkumulátoros elektromos autók akkumulátorai túl nagyok és drágák ahhoz, hogy lecseréljék a belső égésű motorral szerelt modelleket, és jobban illeszkednek azokhoz a kisebb járművekhez, amelyek az amerikaiakat nem érdeklik.
Akio Toyoda mindenesetre az interjúban rámutatott, hogy az akkumulátoros elektromos modellek nem az egyetlen módját jelentik a széndioxid-kibocsátás csökkentésének, mivel a nagy mennyiségben értékesített hibrid járművek már rövidtávon sokkal nagyobb flottaszintű emissziócsökkentést tudnak elérni. „Arról van szó, hogy mit lehet most azonnal tenni” – fogalmazott Toyoda úr, kifejtve, hogy ha egységnyi lítium felhasználásával legyárthatunk 90 db a városi forgalomban akár 50-80%-ban emissziómentesen közlekedő öntöltő hibrid elektromos autó, 8 db 50-70 kilométeres elektromos hatótávú plug-in hibrid elektromos autót, vagy 1 db 400-500 kilométeres hatótávú akkumulátoros elektromos autót, akkor az így elért összesített emisszócsökkentés a 90 db öntöltő hibrid elektromos autó esetében a legnagyobb. Természetesen az alapanyagok szűkösségének csökkenésével ezek a szempontok átértékelődnek majd, és nagyobb szerepet kaphatnak az akkumulátoros elektromos autók, vagy éppen a sokkal kevesebb ritka alapanyagot igénylő, ám még ugyancsak infrastrukturális kihívásokkal küzdő, de szintén zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók és közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű autók.
Akio Toyoda realista megközelítése nem mindig népszerű
Kétségtelen, hogy Akio Toyoda elektromos járművekre vonatkozó óvatos megközelítését szinte divat volt kritizálni az elmúlt években, és nem egy sajtóorgánum vagy környezetvédő szervezet értelmezte tévesen a japán cégvezér realizmusát. Ironikus módon a részben vagy teljesen elektromos technológiák vezető fejlesztőjének számító, az akkumulátorok fejlesztésében negyed évszázados tapasztalattal rendelkező, a potenciálisan a meghajtást forradalmasító szilárdtest akkumulátorok fejlesztésében is élenjáró és nem mellesleg komoly saját akkumulátorgyártási kapacitással is rendelkező Toyotával szemben elhangoztak olyan aggodalmak, hogy lemaradhat az elektromos modellek versenyében – csupán azért mert az autógyártó irreális ígéretek helyett a józanság hangján, az alapanyagok elérhetősége és az infrastrukturális feltételek figyelembe vételével kommunikál.
Akio Toyoda ugyanakkor következetes a vállalat stratégiája kapcsán, amely minden típusú meghajtást komolyan vesz, beleértve az akkumulátoros elektromos meghajtást is, amelyet kiemelten fontos, ám nem egyedüli alternatívának tekint. A japán cégvezér még 2021 végén bejelentette, hogy 2030-ig mintegy 35 milliárd dollárt fektetnek az akkumulátoros elektromos technológiába, nemrégiben pedig a Toyota akkumulátorgyártási kapacitásainak további 5,6 milliárd dolláros fejlesztéséről érkezett hír. Toyoda úr ugyanakkor arra is rámutatott a decemberi interjúban, hogy az akkumulátoros elektromos járművek alternatíváit, például a hidrogénüzemű járműveket kezdik egyre inkább pozitív fogadtatásban részesíteni a kormányzati tisztviselők, a média képviselői és más autóipari résztvevők.
„Két évvel ezelőtt én voltam az egyetlen, aki ilyen kijelentéseket tett” – fogalmazott bizakodó mosollyal ennek kapcsán.
