Amikor egy elektromos autó vásárlásáról van szó, az első kérdések között rendszerint felmerül, hogy vajon mekkora a hatótávja. Vajon miért vagyunk annyira megszállottak a hatótávolsággal kapcsolatban? Természetesen a hatótáv fontos szempont, ám kijózanító adat, amelyre számos különböző tanulmány rámutat, hogy az autót használó lakosság túlnyomó többsége által megtett napi távolság bőven 100 kilométer alatt marad. Ez még az olyan hatalmas és ritkán lakott országokban is igaz, mint Norvégia, amely az európai (és globális) elektromos autózás éllovasa.
Mondhatjuk persze azt, hogy rendben van, de Norvégiában sokkal fejlettebb az elektromos infrastruktúra, mint hazánkban. Ez persze igaz is, hiszen ott közel 30.000 nyilvános töltőállomás (ebből mintegy 8.000 gyorstöltő) szolgálja ki a lakosság igényeit, ami közel tizenháromszor annyi, mint a jelenleg Magyarországon található nagyságrendileg 2.350 töltőállomás. Érdemes ugyanakkor az almát az almával összehasonlítani. Míg Norvégiában az idei év első negyedévében az akkumulátoros elektromos autók az újautó-értékesítések több, mint 90%-át tették ki, addig hazánkban ez az arány ugyanebben az időszakban csupán 7,2% volt (ami már így is markáns növekedés a tavalyi 5,5% körüli részesedéshez képest, és jórészt a februárban indult magyarországi elektromos autó programnak tudható be). Azt sem szabad emellett elfelejtenünk, hogy jóllehet a norvég lakosság lélekszáma csupán 55%-a a magyarnak, Norvégia területe 385.207 négyzetkilométer, azaz több, mint négyszerese Magyarországénak, jóval nagyobb területet kell tehát lefednie a norvég infrastruktúrának. Mindeközben a regisztrált norvég autópark mérete mintegy 5,4 millió (gyakorlatilag közel minden lakosra jut egy autó), amelyből már jóval több, mint 500.000 tisztán elektromos, addig míg a magyaré 4,7 millió (közel két lakosonként egy autó)., körülbelül 45.000 tisztán elektromos autóval. Az elektromos autók aránya a magyarországi újautó-értékesítésekben pedig várhatóan nem rohamléptekben közelít majd a norvégiai penetrációhoz – ne feledjük ugyanis, hogy az egy főre jutó GDP Norvégiában négyszerese a magyarországinak, az elektromos autók nagyobb mértékű elterjedésében pedig kulcskérdést jelent ezek ára. Ha mindent összevetünk, a népesség lélekszámát, az autópark méretét és a töltőpontok számát, akkor azt láthatjuk, hogy a hazai elektromos infrastruktúra tökéletesen kiszolgálja a jelenlegi magyarországi piaci igényeket, bővülése pedig párhuzamos az elektromos autók értékesítésének alakulásával – írják.
A töltések 80%-a otthon vagy a munkahelyen történik
A mindennapi használatban folyamatosan csökken a nyilvános töltőpontok szerepe: nagyobb utazások során természetesen minden elektromos autó tulajdonos használja a nyilvános töltőpontokat, ám egyre nő azoknak az aránya, aki a napi szintű töltést az otthonokban, vagy éppen az irodában végzik – ezt segítik a például a Toyota bZ4X-hez is kínált (kanzen csomag) komplett finanszírozási ajánlatok, amelyben igény esetén az otthoni fali töltő is a finanszírozás részét képezheti. A tanulmányok szerint így az akkumulátoros elektromos autókat tulajdonosaik 80%-ban otthon, vagy irodában töltik.
Szükségünk van 300-500 kilométeresnél nagyobb hatótávra?
Természetesen lehetőség van nagyobb akkumulátorok elhelyezésére az autókban, ám a fentiekből jól látható, hogy a sztenderd akkumulátoros elektromos személyautók által kínált 300-500 kilométeres és a sztenderd tisztán elektromos kishaszongépjárművel által kínált 200-300 kilométeres hatótávnak mindössze töredékét használják ki a tulajdonosok napi szinten. Ez esetben pedig minden ennél nagyobb akkumulátor nem más, mint pazarlás, hiszen a már egyetlen 400-500 kilométeres hatótáv tisztán elektromos autó akkumulátorának előállításához szükséges ritkafémekből és egyéb korlátozottan rendelkezésre álló nyersanyagokból akár nyolc darab 50-100 kilométeres tisztán elektromos hatótávú plug-in hibrid elektromos, vagy akár kilencven darab a városi forgalomban 50-80%-ban tisztán elektromosan közlekedő öntöltő hibrid elektromos autó gyártható. Ez utóbbiak esetében pedig sokkal nagyobb mérvű flottaszintű valós károsanyagkibocsátást érhetünk el, mint ha cipelnénk magunkkal még plusz 100-200 kilométerre elegendő akkumulátort, amelynek napjaink túlnyomó részében csak a töredékét használjuk ki.
Paradoxon? A nagyobb hatótáv lassítja az akkumulátoros elektromos autók elterjedését
El is jutottunk tehát egy látszólagos paradoxonhoz. Jelen technológia mellett (a Toyota által a következő években bemutatni ígért technológiák ezt némileg árnyalják majd, a szilárdtest akkumulátorokkal pedig egyenesen átírják) a minél nagyobb hatótáv csökkenti az elektromos autók elterjedésének lehetőségét. Hogy miért? Mert jelenleg a nagyobb hatótáv csupán nagyobb akkumulátorokkal érhető el, ez pedig aránytalanul megdrágítja ezeket az aztókat. Márpedig, ha fel szeretnénk gyorsítani az elektromos autók elterjedését, akkor a valós üzemeltetési költségeknek (TCO) a belső égésű motorokkal azonos vagy alacsonyabb szintet kell elérniük.
Nagyobb hatótáv = csökkenő biztonság?
Sajnos jelenleg igen. Mint néhány sorral fentebb kifejtésre került, jelenleg a nagyobb hatótáv nagyobb akkumulátort, ez pedig nagyobb súlyt és ezáltal hosszabb féktávot jelent. Ez pedig drasztikusan kihat a biztonságra. Az Elbil24 által 80 km/órás sebességgel végzett téli tesztben például a Toyota bZ4X két autóhosszal előzte a következő versenyzőt a fékteszten – ez egy kritikus helyzetben az élet és a halál közötti különbséget jelentheti (különösen egy gyalogos vagy kerékpáros számára). Ez részben az autó jól optimalizált rendszereinek köszönhető, ám legalább ilyen fontos a bZ4X relatív alacsony tömege és súlyelosztása is.
Nagyobb hatótáv = nagyobb környezeti lábnyom?
Jelen technológia mellett ez is igaz: a nagyobb akkumulátor ugyanis a környezet számára a legrosszabb. Az elektromos autók CO2-kibocsátásának nagy része az akkumulátorok gyártásához köthető. Ha az akkumulátor mérete csökken, a kibocsátás is csökken. A kisebb súly szintén hozzájárul a kisebb fogyasztáshoz és esetleg a villamosenergia-termelésből származó alacsonyabb kibocsátáshoz. A nehéz járművek az utakat és hidakat is jobban terhelik, és hatással lehetnek az infrastruktúra és az útviszonyok romlására. A Toyota bZ4X (és prémium testvérmodellje, a Lexus RZ) optimálisan hangolt akkumulátora csökkenti az autó súlyát és csökkenti az infrastruktúra elhasználódását.
Mi akkor az elektromos autó legjobb ismérve?
Az energiafogyasztás sokkal jobb mutatója egy akkumulátoros elektromos autó teljesítményének és hatékonyságának, és a töltési infrastruktúra jövőbeli fejlődését tekintve a hatótávolság egyre kevésbé lesz releváns, a következő generációs akkumulátorok esetében pedig a ma ismert hatótávok is drasztikusan növekednek majd a csökkenő méretű akkumulátor és növekvő energiahatékonyság mellett.
