Érdemes megjegyezni, hogy ezt a visszaesést is a német újautópiac nyakába lehet varrni, hiszen 23%-os visszaesést mutatott az év utolsó hónapjában. Ezzel szemben a többi vezető piacon, mint Franciaországban (+14,5%) és Spanyolországban (+10.6%) tovább szárnyaltak az eladások.

Magyarországot leszámítva minden országban jól fogytak az új autók

Hiába a decembert lerántó német adatok, Európa autópiaca 2023 egészében 13,9%-os bővüléssel zárta az évet 2022-hez képest, elérve a 10,5 millió eladott új autót. A legtöbb országban ráadásul kétszámjegyű növekedést regisztráltak: Olaszország (+18,9%), Spanyolország (+16,7%) és Franciaország (+16,1%) is erős növekedéssel zárta az évet. Németország is 7,3%-os növekedést regisztrált az előző évhez képest, amit a már említett gyenge december rántott le. Egyedül hazánk lóg ki az európai országok közül, hiszen itthon 3,4%-kal estek vissza az újautó-értékesítések.

Tisztán elektromos modellek (BEV): +415 ezer db

Tölthető hibrid (PHEV): – 61 ezer db

Nem tölthető hibrid (HEV): + 618 ezer db

Benzin: + 356 ezer db

Dízel: -88 ezer db

Egyéb (üzemanyagcella, LPG, etanol, …): + 43 ezer db

A fenti számok rámutatnak a növekedés forrására. Egyedül a tölthető hibrid (PHEV) visszaesés okozhatna némi fejtörést, de itt is a decemberi német adatok változtattak az összképen: 74,4%-kal csökkentek az eladások, míg más nagyobb európai piacokon jellemzően növekedést regisztráltak. Így az összkép 2022-höz képest úgy alakult, hogy 7%-kal csökkent értékesítésük 813 ezer darabra, így 2023-ban már csak 7,7%-os piaci részesedést hasítottak ki maguknak.

Majdnem minden harmadik eladott újautó nem tölthető hibrid volt

A nem tölthető hibridek értékesítési darabszáma meghaladta a 2,7 milliót, ami 29,5%-os növekedést jelent, és ezzel 25,8%-os piaci részesedéshez segítette a szegmenst. Igaz, ebben a csoportban szerepelnek a mild-hibridek is, melyek csak kiegészítő elektromotorral rendelkeznek, önálló elektromos haladásra nem képesek, így akár a benzinesekhez is lehetne őket sorolni – olvasható a rövidtávú bérautó szolgáltatásairól is ismert márka oldalán.

Ugyan a már fent említett okok kihatottak a tisztán elektromos autók decemberi értékesítési számaira, így is immár a harmadik legnépszerűbb választási kategóriaként jelentek meg az eladásokban, megelőzve a dízelüzemű autókat. 2023 egészében a tisztán elektromos autók értékesítési darabszáma meghaladta a 1,5 millió darabot, ami jelentős, 37%-os növekedés az előző évi adathoz képest. A tisztán elektromos autók piaci részesedése ezzel 14,6%-ra nőtt Európában – írják.

Photo by Obi – @pixel8propix on Unsplash

Kőszegi László, a Magyar Lízingszövetség főtitkára nyitotta meg a Lízing Szakmai Napot, aki kihívásokkal és nehézségekkel teli jövő évet jósol a lízing szakmának. Mégis pozitívan néz előre, szerinte a támogatott konstrukciókkal és az innovatív termékekkel továbbra is fenn tud maradni a szakma. „Úgy gondolom a lízing szakma nagy nehézségekkel és magas kamatszinttel nagyon nagy kihívásokkal teli évnek néz elébe, de mindenképpen számítunk arra, hogy egyrészt euró alapon, másrészt támogatott konstrukciókkal, harmadrészt pedig innovatív termékekkel továbbra is fenn fog tudni maradni ez a szakma. Az egész világon a lízing újragondolásra kerül, a tulajdon szerepe folyamatosan csökken, a használat szerepe folyamatosan nő és ez a hozzáállás Magyarországra is be fog törni” – erre kell készülnie a lízing szakmának a főtitkár szerint.

A főtitkár megnyitó beszéde után a magyar lízingpiacon megfigyelhető kettő hatással kezdte előadását Zs. Nagy István, a Magyar Lízingszövetség elnöke. Beszámolójából kiderül, hogy 16%-kal nőtt a lízingpiaci kihelyezés, az állomány forintban is 11%-kal emelkedett, ezzel szemben a szerződések darabszáma 14%-kal csökkent. Ügyfelek tekintetében nincs nagy elmozdulás: továbbra is a KKV szektor teszi ki a lízingpiac nagy részét 70%-kal, ezt követik a nagyvállalatok, végül pedig a lakossági szektor. Az előző évhez képest a legtöbb üzletágnál stagnálás vagy növekedés figyelhető meg, míg a 2019-es teljesítményekkel szemben nőtt a mezőgazdaság. „Kik a győztesek? A mezőgazdasági szektort egyértelműen győztesnek tekintem. [..] A másik győztesnek a flottát említeném meg, ami gyakorlatilag válságálló termékünk, stabil darabszámban mozognak. Azt gondolom, hogy a keresletünk annyira nem esett vissza, a szállítási láncok azok, amik befolyásolták a tavalyi és ezen év teljesítményét. A lakosság eltűnésével a vállalati szolgáltatások, illetve a cash flow kímélő megoldások iránti fordulás miatt úgy gondolom ez szintén stabil, és a növekedés el fog indulni, ha autókat is lehet finanszírozni. Ami nagyon megsínylette a pandémiát, nagyon nagy visszaesést mutatott magához képest, de kezd magára találni – ez az új szegmensünk, a retail autó flotta” – számolt be róla Zs. Nagy István.

2022-ben sok kihívással kellett szembenéznie a lízingpiacnak, de történtek előrelépések, és lezárultak sikeres projektek. Felfutott Széchenyi Lízing, sikeresen működtek az EXIM termékek és az oktatásra is nagy hangsúlyt helyeztek. A jövő évre nézve még sok a kérdőjel. A szállítási láncok ugyan javulást mutatnak a múlt évhez képest, a kereslet azonban csökkent, emellett az árfolyam alakulása is aggodalomra ad okot. De az elnök szerint a nehézségek dacára készen kell állnia a lízing piacnak új termékekkel és új konstrukciókkal.

Lassuló infláció és az árfolyam konszolidációja várható 2023-ban

Nyeste Orsolya, az Erste Bank vezető elemzője a makrogazdasági kitekintőjében bemutatta a magyar és az európai gazdasági helyzetet. A középtávú növekedési kilátásokat nagyon bizonytalannak írja le, az inflációs csúcs is még mindig előttünk van, hosszabban elhúzódó tetőzés várható. Előrejelzése szerint 2023 első negyedéve lesz a legnehezebb a növekedés szempontjából, főként a háztartásokat érintő energiaszámlák és a vágtázó infláció miatt. A második negyedévétől viszont már fokozatosan lassulhat az infláció és a magyar gazdaságban is elindulhat a fellendülés, de a konszolidáció csak 2024-re várható.

A forint leértékelődése veszélyeztetheti ezt a folyamatot, de a múlt hónapban bevetett monetáris politika eszköztára és a mostani extrém magas kamatszint stabilizálhatja az árfolyamot. Véleménye szerint a forintot igazán a fizetési mérleg javulása és az EU-val való megegyezés segítheti.

A jövő évre jósolt gazdasági kilásokról és 2023-ban elérhető támogatási konstrukciókról Jeneiné Gerő Henriett, főosztályvezető asszony számolt be. Céljuk, hogy megfelelő likviditási forrás legyen elérhető jövőre is a cégek számára. A Széchenyi Kártya Program jelenleg is fut, amiben több lízing cég is részt vesz, de olyan programok is elérhetők lesznek a jövő évben, mint az MFB Gyármentő Likviditási Garanciaprogram, az Eximbank Gyármentő Beruházási Hitelprogramja, valamint a Feldolgozóipari KKV Energiaköltség és Beruházás Támogatási Program.

Egbert de Jong, a De Lage Landen Glogal Asset Management vezetője egy napjainkban nagyon aktuális témáról – a fenntarthatóság és az életciklus menedzsment kérdéseiről adott elő, amelyben a lízing piac is aktív szereplőként lép fel.  A fenntartható jövő érdekében definiálni kell milyen fenntarthatósági lehetőségei vannak a cégeknek, és nyitottnak kell lenni az új technológiákra.

A hazai hidrogéngazdaság kiépítésében rejlő új lehetőségekről pedig Butsi Zoltán, a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség főtanácsadója számolt be.

Megválasztották az Év lízingszakemberét is, a díjat idén Vály Judit, az Euroleasing vezérigazgatója vehette át.

Beszélgetésünket a Ford új stratégiai témájával kezdjük: márciusi bejelentették a Ford Pro, Ford Blue és a Ford model-e márkák és üzletágak megszületését. A legfrissebb ezzel kapcsolatos fejlemény pedig az, hogy aFord Pro európai bevezető médiaeseményén egy teljesen új szemléletű üzleti modellt mutattak be a Ford a haszonjármű flotta ügyfelek kiszolgálására

Foglalkozunk a hajtásláncok kérdésével. Mi jön a benzin és a dízel után? Hibrid, gáz, hidrogén, elektromos hajtás? A Ford ambiciózus, jön 7 új elektromos modell, 2026-ban pedig már évi 600,000 elektromos hajtású autót gyártanak.

Beszélgetünk a legújabb autóipari kihívásokról és a lehetséges marketingválaszokról. Megtudjuk azt is, mi a Ford Driving Skills for life program.

Végül beszélünk az értékesítési csatornák alakulásáról. Tudja, mi az a social selling? Ma este kiderül.

Hangoljatok este 7-kor a 90.9 Jazzy rádióra!

A műsor online is hallgatható a jazzy.hu oldalon. A korábbi adások podcast formában meghallgathatóak a Márkamonitoron.

A koronavírus-járványhelyzet miatt bevezetett kijárási korlátozások hatására sok gyár volt kénytelen leállítani a termelését, így az autógyártók és beszállítóik is, ami jelentős késedelmet okozott az ügyfelek kiszolgálásában. Előfordult, hogy átmenetileg csak a raktáron lévő készletet tudták értékesíteni az iparág szereplői. Ráadásul a járvány miatt nem állt le az autóvásárlás, sőt, sokan pont ebben az időszakban szerettek volna autót venni, hogy biztonságosabban tudjanak közlekedni. Ahogyan a kerékpároknál, úgy a személyautóknál is jelentős volt a keresletnövekedés – nem is beszélve a tehergépjárművekről, ahol a házhozszállítás ugrásszerű fejlődése miatt szintén megnőtt a kereslet.

A pandémia mellett a globális jelenséggé vált logisztikai nehézségek és a chiphiány is hátráltatja a gyártási folyamatokat. A fennakadások miatt okozott torlódásokat még nem sikerült ledolgozni, viszont az ukrajnai háborús helyzet tovább fokozta a kialakult nehézségeket, hiszen sok autóipari beszállító található Ukrajnában.

Mindezek hatására jelenleg akár két év is lehet a várakozási idő bizonyos modellek esetében, ami alapjaiban forgatta fel az autóipari marketinget. Hiszen úgy kell megfogalmazni a marketingüzeneteket, hogy a reklámozott termék valójában csak korlátozottan elérhető. Emiatt megnőtt a lead nurturing szerepe, azaz jóval több értékesítés utáni kapcsolattartási feladattal kell számolni, rendszeresen tájékoztatni kell az ügyfelet a várható várakozási idő hosszáról, valamint arról, hogy éppen hol tart a gyártási vagy kiszállítási folyamatban a megrendelt gépjármű, várhatóan mikor lehet átvenni. Tehát az értékesítés utáni kapcsolattartás és szolgáltatás már az autó tényleges átadását megelőzően is kiemelt feladattá vált.

Az értékesítési célú üzenetekről a márkaépítésre helyeződött át a hangsúly, a médiamix terén pedig egyértelmű a digitális csatornák dominanciája – ez a járványhelyzet miatt átmenetileg alakult így, viszont már nem érdemes visszarendeződésre számítani. A fiatalabb generációk médiahasználati preferenciái is abba az irányba mutatnak, hogy egyre digitálisabb marketingstratégiában érdemes gondolkodni. Néhány éve még elképzelhetetlen lett volna egy új modell online bemutatása vagy hogy egy modell csak online rendelhető meg, nem lehet a bemutatóteremben megtekinteni vagy kipróbálni. Még ma sem ez az általános, de egyértelműen az online megoldások jelentik a jövőt. Emiatt az autókereskedések szerepe is módosulni fog, azaz csökken az értékesítés és megnő az ügyfélkapcsolattartás, ügyfélmegtartás szerepe.

A szektorban várható további változásokkal kapcsolatban a szakértők azt is kiemelték, hogy a fiatalabb generációk egészen máshogy állnak majd a mobilitás kérdésköréhez, valószínűleg közülük kevesebben fognak majd saját autót vásárolni és többen fognak valamilyen autómegosztási szolgáltatást igénybe venni. Ez a trend, illetve az önvezető autók jövőbeli terjedése további jelentős kihívás elé fogja állítani az iparág képviselőit. Az elektromos autók iránt jelenleg is meglévő érdeklődést az országos töltőhálózat hiánya korlátozza, ami minden más alternatív hajtású járműre is jellemző (mint például a hidrogén-üzemű autók).

Az autóipar előtt álló jelentős átalakulás alapjaiban fogja megváltoztatni a szektor üzleti modelljét. Amíg korábban az autóvásárlás döntően egyszeri tranzakció volt, amelyet követően a szervizhálózat támogatta a kapcsolattartást az ügyfelekkel, illetve növelte az ügyfélelégedettséget, várhatóan itt is megjelennek majd a más iparágakban már általánossá vált mikro-tranzakciók. Azaz például az autó megvásárlását követően egy kisebb havidíj fejében például egy Mustang hangját élvezheti az egyébként szinte hangtalan elektromos autójában egy tulajdonos. A digitalizálódás tehát nem csak a kommunikációt befolyásolja jelenetős mértékben, hanem magát a terméket is, törekedve az online és offline integrációra. A kerekasztal-beszélgetésen elhangzott, megvalósult, illetve folyamatban lévő innovációk arra utalnak, hogy a jövőben számos új ötletet, fejlesztést várhatunk az autóiparban.

Márkaépítés 2022 – Neverending Branding konferencia.

Elindult felfelé a harmadik negyedévben a koronavírus-járvány miatt teljesen bizonytalanná váló gazdasági környezetben tavasszal mélypontra kerülő lízingpiac – közölte a Magyar Lízingszövetség. Az év első kilenc hónapjában a finanszírozott összeg 425 milliárd forintot tett ki, szemben az egy évvel korábbi 550 milliárddal. Bár ez 23 százalékos csökkenést jelent éves összevetésben, az idei második negyedévet jellemző 28 százalékos visszaeséshez képest kedvezőbb eredmény, egyben arra utal, hogy elrugaszkodott a mélypontról a lízingpiac.

„Szinte minden ágazatban, így a lízingpiacon is borította az eredeti menetrendet a pandémiához köthető gazdasági hanyatlás. Több lízingpiaci szegmens azonban jól teljesített és látszik, hogy a finanszírozásra van igény” – értékelte az első kilenc hónapot Tóth Zoltán, a Magyar Lízingszövetség főtitkára.

Kivételek és visszaesések

Többek között a mezőgazdaságigép-finanszírozás tartozik a kivételek közé: a kihelyezett összeg ugyanis megközelítette a 71 milliárd forintot, ezzel a tavalyi rekordév közelében teljesített. Az Agrárgazdasági Kutató Intézet agrárgépeladásokra vonatkozó adatai szerint csak átmeneti megtorpanás látható az gépértékesítésben, ez segítette a lízingpiacot is.

„Az agrárgép-finanszírozás az elmúlt években is sikerpiacot jelentettek a lízing szempontjából. A múlt évben a járművek után a mezőgazdasági gépeknél volt a legmagasabb a kihelyezett összeg, meghaladta a 100 milliárd forintot” – emelte ki Tóth Zoltán. A Lízingszövetség összefoglalója szerint a járványhoz képes az építőgépek finanszírozása is jól alakult, az 50,5 milliárd forintos kihelyezés ugyanis csupán 14 százalékkal marad el a 2019-es,  a korábbi éveket is figyelembe véve kimagasló szinttől.

Az autópiacot mind nemzetközi szinten, mind Magyarországon sokkolta a pandémia, a személyautó- és furgoneladások az első háromnegyed évben több mint 21 százalékkal csökkentek, ez pedig a finanszírozási piacon is nyomot hagyott. A személyautókra és kishaszongépjárművekre kihelyezett összeg elérte a  164 milliárd forintot, szemben az egy évvel korábbi több mint 198 milliárddal. Ezen belül a használt autók finanszírozása megközelítette a tavalyi nagyságrendet. A flottafinanszírozásban kisebb mértékű szűkülés következett be: 55 milliárd forintra csökkentek a kihelyezések az egy évvel korábbi 66 milliárdról. Tóth Zoltán szerint kérdés, meg tud-e indulni az autópiac és az autófinanszírozási piac az emelkedőn a negyedik negyedévben. Pontos prognózist adni azonban egyelőre a mostani bizonytalan gazdasági helyzetben nem lenne szerencsés.

A többi részpiachoz képest nagyobb esés történt a nagyhaszon-gépjárműveknél, ami a válságüzemmód miatt érthető. A finanszírozott összeg jelentősen, több mint 40 százalékkal csökkent éves szinten, de ez egybevág a nagyhaszon-járművek eladásainál látott visszaeséssel. Sajnos itt az év hátralévő hónapjaiban sem várható trendforduló.

A Lízingszövetség összefoglalója szerint a termelő-berendezések, egyéb gépek finanszírozása sorolható szintén a járvány vesztesei közé, itt is közel 40 százalékos volt a hanyatlás.

Támaszt adnak a kedvezményes konstrukciók

Tóth Zoltán elmondta azt is, hogy a mezőgazdasági gépek finanszírozásában elért eredmény  a kedvezményes jegybanki hitelprogramnak – az NHP-nak – is köszönhető. Emellett az NHP-s konstrukciók teljes lízingpiaci részesedése is jelentős, 23 százalékot tett ki. Vagyis összesen mintegy 100 milliárd forint kihelyezés köthető a jegybanki programhoz.

Az exportőr vállalkozások számára elérhető, szintén kedvezményes Exim-konstrukciók is népszerűek, 15 milliárdos részesedést mondhatnak magukénak a teljes piacból.

Bizonytalan kilátások

Az egyes részpiacokat tekintve tehát a harmadik negyedévben ugyan nem történt igazi trendforduló, a korábban jobban és gyengébben teljesítő ágazatok hasonlóak a válság kirobbanása óta. A harmadik negyedéves adatok viszont némi optimizmusra adnak okot.

Eredetileg a lízingpiaci szereplők az első hullám kibontakozása után azt remélték, hogy a tavalyi, rekordszintű 740 milliárd forintos kihelyezéshez képest 25 százalékos lesz a hanyatlás. Noha többek között  a teljes lízingpiacot erőteljesen befolyásoló  autópiac alakulására, nem lehet konkrét előrejelzést adni a már említett gazdasági bizonytalanság miatt, a lízingpiaci szereplők ennél némileg jobb eredményt is elérhetőnek tartanak.

Ha szeretne további cikkeket olvasni a márkaépítés, a környezetvédelem, a fenntartható gazdaság témakörében, kövessen minket a Facebookon. 

Az Európai Unió (EU, EFTA, Egyesült Királyság) új személygépjármű-piaca elsősorban a koronavírus-járvány miatt visszaeső kereslet miatt az első negyedévben jelentős mértékben zsugorodott (-26,3%), melyhez képest a magyar piac kevésbé esett vissza (-4,9%). Ehhez képest az AutoWallis Belföldi disztribúciós üzletágának árbevétele 21 százalékkal 9,2 milliárd forintra, Nemzetközi disztribúciós üzletágának árbevétele 1 százalékkal 9,1 milliárd forintra, Autóipari szolgáltatói üzletágának árbevétele (amelybe a szerviz-szolgáltatások és az autókölcsönzés is tartozik) 13 százalékkal, 1,8 milliárd forintra emelkedett. Az AutoWallis három üzletágának együttes konszolidált árbevétele 10 százalékkal, 20,2 milliárd forintra bővült az első három hónapban, annak ellenére, hogy márciusban már a magyar piacon is érződtek a koronavírus-járvány negatív gazdasági hatásai, különösen a turizmus területén, mely jelentősen rontotta a gépjárműkölcsönzés eredményességét. Ormosy Gábor, a társaság vezérigazgatója kiemelte, hogy bár az AutoWallis működése nem független az európai autópiactól, azonban a csoport tényleges működési régiója a tavaly meghirdetett stratégiának megfelelően Közép-Kelet-Európa és a Balkán, ahol elsősorban prémium gépjárműveket forgalmaz és nyújt ezekhez kapcsolódóan autóipari szolgáltatásokat. A vezérigazgató rámutatott, hogy a koronavírus-járvány rövidtávon ugyan kedvezőtlenül hat a piaci szereplőkre általában, de az említett régiók és a prémium szegmens számai tartósan jobbak lehetnek, mint az EU és a teljes autópiac mutatói. Ez a trend fennmaradhat, így továbbra is tartható az AutoWallis stratégiájában meghirdetett cél, mely szerint 2024-re organikus és akvizíciós úton 130 milliárd forint fölé emelkedhet az árbevétel.

Az AutoWallis eredményét az első negyedévében egyszeri tételek rontották: egyrészt – a korábbi rendkívüli közleményben már jelzettek szerint – a csoport két leányvállalatának telephelyéről összesen mintegy 250 millió forint nyilvántartási értékű eszköz jogellenes úton kikerült, melyből 158 millió forint az első negyedévet érintette, másrészt pedig 581 millió forint, pénzügyileg nem realizált átértékelési különbözet jelentkezett a negyedév utolsó napján. Ez utóbbi oka a koronavírus miatt a balkáni régióban életbe lépett gazdasági korlátozó intézkedések miatt március végére kiugróan magas szintre emelkedett készletállományhoz tartozó, és a likviditásmenedzselés érdekében ki nem fizetett magas, euróban számlázott szállítóállomány volt, melyet az IFRS szabályoknak megfelelően az időszak végi devizaárfolyamon át kell értékelni. Fontos ugyanakkor, hogy ez az összeg csak egy pillanatnyi nem realizált érték, melynek számítása a március végén kiugróan gyenge forintárfolyam (359,09 HUF/EUR) alapján történt, és a készletállomány értékesítésével megindult euróalapú kiszámlázások, illetve a már alacsonyabb árfolyamon történt számla kifizetések a későbbiekben nagyságrendileg kompenzálják ezt a pénzügyileg nem realizált veszteséget.

A csoport eredményességét legjobban bemutató pénzügyi tételektől tisztított, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény, az EBITDA az eredményességet negatívan befolyásoló, egyszeri tételek nélkül 23 százalékkal 667 millió forintra, a teljes átfogó eredmény 35 százalékkal 156 millió forintra növekedett volna, az egyszeri, átmeneti  tételekkel együtt azonban az EBITDA 509 millió forint, míg a teljes átfogó eredmény -582 millió forint volt. A csoport anyagköltségei az első három hónapban 1 százalékkal 555 millió forintra, az igénybe vett szolgáltatások 6 százalékkal 609 millió forintra csökkentek. Eközben az eladott áruk beszerzési értéke (ELÁBÉ) az árbevételnél némileg nagyobb mértékben, 12 százalékkal 18,1 milliárd forintra nőtt, mivel az Autóipari szolgáltatói üzletág árbevételének márciusi drasztikus visszaesését nem tudta azonnal követni a bérbeadásra tartott autók költségének szintje. A személyi jellegű ráfordítások 25 százalékos emelkedése (a csoport átlagos statisztikai létszáma 325 főre nőtt) a tavalyi évhez hasonlóan meghaladta a forgalomnövekedés átlagát, de a változás nominális összege az árbevétel emelkedésének mindössze 5 százaléka. Az AutoWallis Csoport kiemelt erőfeszítéseket tesz a növekedést is alátámasztó létszám és szakértelem biztosítására, és ennek megtartása elsődleges cél maradt a koronavírus-járvány időszakában is.

Világszerte összesen 8.958.423 új Toyota és Lexus értékesítésével ismét kimagasló, 20,4 milliárd eurós profittal zárta 2019 áprilisától 2020 márciusáig üzleti évét a Toyota Motor Company. Japánban a Toyota és Lexus járműértékesítések összesen 2.239.549 egységet tettek ki, ami 13.372 egységnyi növekedést jelent. Észak-Amerikában a járműértékesítések összesen 2.713.165 egységet tettek ki, ami 31.882 egységnyi csökkenést jelent. Európában a járműértékesítések összesen 1.028.537 egységet tettek ki, ami 34.477 egységnyi növekedést jelent. Ázsiában a járműértékesítések összesen 1.604.870 egységet tettek ki, ami 141.688 egységnyi csökkenést jelent. A többi régióban (benne Közép- és Dél-Amerikával, Óceániával, Afrikával és a Közel-Kelettel) a járműértékesítések összesen 1.372.302 egységet tettek ki, ami 45.285 egységnyi növekedést jelent.

Az autógyártó azonban arra figyelmeztet, a 2020 áprilisától 2021 márciusáig tartó új japán üzleti év eredményeire egyelőre nehezen felbecsülhető hatással lesznek a COVID-19 járvány gazdasági következményei, amelyek a most lezárt év eredményeit is kedvezőtlenül befolyásolták. A globális gazdaság először lelassult, majd áprilistól lejtmenetbe fordult  a COVID-19 vírus további terjedésének megakadályozása érdekében tett lépések miatt. A Toyota arra számít, hogy ez júniusig tarthat, utána a világgazdaságra mérsékelt fellendülés várhat és a jövő év elejére elérheti az előző évben mért szintet. Ennek okán a japán autógyártó mind a világszintű autópiac, mind saját értékesítésének és profitabilitásának csökkenésével számol az új pénzügyi évben. Hangsúlyozva, hogy a számos bizonytalansági tényező miatt jelenleg még csak rendkívül óvatos becsléseket lehet megfogalmazni, a Toyota nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az új pénzügyi évben globális Toyota és Lexus eladások 7 millió körüli darabszámra mérséklődnek, ami, tekintettel arra, hogy a vállalat a kutatási és fejlesztési tevékenység visszafogását nem tervezi, azzal járhat, hogy a vállalat éves profitja 4,35 milliárd euróra csökken. A japán autógyártó elmondta, hogy mindent megtesz azért, hogy márkakereskedői hálózata és beszállító partnerei a lehető legkevesebb nehézséggel nézzenek szembe a kihívásokkal telinek ígérkező új üzleti évben, 2021-től pedig ismét növekedési pályára állhassanak.

Abban, hogy a Toyota és a Lexus sikerrel nézzen szembe az elkövetkező hónapok időleges nehézségeivel, komoly szerepet kaphat az iparág legszélesebb, világszinten több mint 40, Európában pedig mintegy 22 modellből álló környezetbarát hibrid elektromos modellportfóliója. Ennek különösen nagy szerepe lesz Európában, ahol az idei évben szigorodó emissziós szabályozás nagy nyertese a kontinensen értékesített autóinak 75%-át itt is gyártó Toyota, és prémium márkája, a Lexus.

Azok után, hogy tavaly átlagosan 3-8 százalékkal már drágultak az új személyautók, idén átlagosan 5-10 százalékkal, ráadásul több alkalommal tovább emelkednek majd az árak – derül ki a Vezess friss összeállításából. Az autós szaklap tíz fontos márka képviselőjével beszélt, és kivétel nélkül mind azt állították: idén újabb általános áremelések lesznek a piacon.

A cikk számos népszerű modell (pl.: Suzuki Vitara, Ford Focus, Škoda Octavia stb.) árain keresztül, konkrét számokkal mutatja be az áremelkedések mértékét. Az új összegek több kedvelt autó esetén sosem látott magasságokba emelkednek idén. Az importőröktől kapott számokból kiderül, hogy több népszerű modell ára év végére akár egymillió forinttal is meghaladhatja a tavaly év elejit.

A sűrűsödő áremeléseknek számos oka van. Ezek egyike az euróhoz képest történelmi mélypontra süllyedt forint, de vannak iparág-specifikus tényezők is. Az Európai Unió ún. 95 grammos szabálya miatt várhatóan gigantikus bírsággal néznek szembe a gyártók, amelyek egyre több modellbe szerelnek ilyen-olyan hibrid rendszereket, amely drágítja a termékeket. Plusz a konszernenként várhatóan euró-milliárdos büntetés miatt is növelni akarják a bevételeiket, aminek részben a magyar vevők fizetik meg az árát.

Egyre jelentősebb méretű a hazai autópiac. Nő az új autók forgalomba helyezése, a használtak tulajdonosváltása, és éves szinten még az import is. Az idei év első háromnegyedében 104 617 személyautó fogyott újonnan, ez 26,5 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Nőtt a használtautó-import is (4 százalékkal), így a háromnegyed év végéig 120 005 külföldről érkezett autó kapott rendszámot. A legnagyobb „autópiac” azonban még mindig a hazai használtaké.

Szeptember végéig az előző évinél 13,7 százalékkal több, 573 722 használt autó cserélt hazánkban gazdát. A legjelentősebb piactér továbbra is a Használtautó.hu felülete, ahol naponta mintegy 300 ezer honfitársunk böngészi és keresi a használt autókat. Naponta átlagosan közel 5 millió keresést indítanak, s átlagosan 16 perc 16 másodpercet töltenek az oldalon. Talán még ennél is fontosabb, hogy az újonnan feladott hirdetések 91 százaléka kap egy héten belül telefonos vagy e-mailes megkeresést.

Sokatmondó keresési szokások

A keresési szokásokból rengeteg érdekességet el tud mondani a Használtautó.hu Autópiaci trendek immár az idei harmadik negyedévi adatokkal is frissített adatbázisa. Kiolvasható például, hogy a legtöbb érdeklődő megadja, hogy mely márka milyen modelljét keresi, évjárat és üzemanyagfajta, valamint maximalizált ár alapján szűkíti keresését. Láthatjuk azt is, hogy mely márkák és modellek érdeklik leginkább a potenciális vevőket a Használtautó.hu rendszerében. Ha ezt összevetjük az újautó-eladásokkal, az importtal vagy a tulajdonosváltások számával, jól kiolvasható, hogy a használtautó-vásárlás és persze a keresés is egyfajta vágybeteljesítés.

A4, Focus, Octavia – a három kedvenc

Az Autópiaci trendek keresési adatbázisa a legnépszerűbb márkák és modellek listáján túl két hőtérképet, úgynevezett heatmapet is mutat. Az egyik a keresések óránkénti eloszlását, a másik pedig a 10 legnépszerűbb modellre indított keresések jellemző ártartományait mutatja.

„Utóbbiból jól látható, hogy az 500 ezer forint alatti ártartományban egyértelműen a Suzuki Swift, 1 millió forintig a Ford Focus a kedvenc, míg a többi ársávban nincs ilyen egyértelmű favorit. Ezek inkább a tényleges vásárlásra irányuló keresések, míg a drágább autóknál (pl. Audi A4) az árakban megfigyelhető nagyobb szórás tájékozódó keresés” – mutat rá Popovics Dóra, a Használtautó.hu oldalt üzemeltető Schibsted CMH Kft. üzleti intelligencia szakértője.

Kiolvasható az is, hogy a legtöbb vásárló 2 millió forintig keres használt autót. Jó hír, hogy ezt a kínálat is kiszolgálja, a hirdetési átlagárak épp 2 millió forint alattiak, de a szélsőértékek persze igen jelentős szórást mutatnak. Normál állapotú, érvényes műszakival rendelkező, tehát üzemképes autót már 50 ezer forinttól találhatunk a Használtautó.hu több mint 100 ezer személyautó hirdetését tartalmazó rendszerében, míg a 3 legdrágább modell (Ferrari LaFerrari, Bugatti Chrion, McLaren P1) már 1 milliárd forint feletti vételárral kelleti magát.

Mind a magánvásárlók, mind a vállalati flottavásárlók körében szárnyalnak Magyarországon a zöld autók értékesítései, az idei év első félévében 3778 részben vagy teljesen elektromos autó talált gazdára hazánkban: tavaly egész évben 4768 zöld autót adtak el itthon, időarányosan tehát ez 58%-os növekedést jelent, miközben az teljes hazai újautó piac csupán 27,7%-al bővült. A zöld autók látványos sikere elsősorban a külső töltést nem igénylő, és így valóban praktikusan használható, ugyanakkor a városi közlekedés során akár 50-70%-ban tisztán elektromos üzemben közlekedő hibrid elektromos autók sosem látott népszerűségének tudható be. A 2018 első félévében a hazai zöld autó eladások 75%-át tették ki a hibrid elektromos (HEV), 10%-át az egy addicionális akkumulátor révén további tisztán elektromos kilométerek megtételére képes plug-in hibrid elektromos (PHEV), és további 15%-át az akkumulátoros elektromos (BEV) autók. Utóbbiak viszonylag magas száma jelenleg még korlátozott használhatóságuk ismeretében némileg meglepő lehet, a képet azonban valamelyest torzítják az elektromos autókra vonatkozó állami beszerzések. Utóbbiak kapcsán egyébiránt a napokban érkezett egy bejelentés, miszerint az állam EU-s forrásból idén további 9 milliárd forint értékben tervez beszerezni további akkumulátoros elektromos autókat, ami egy részről üdvözlendő, más részről viszont éppen a korlátozott használhatóság, illetve az állami vállalatok, kormányzati szervek és közszolgálatok szélesebb körű tapasztalatgyűjtése érdekében nem ártana, ha bekerülnének a keretbe a hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, és akár a hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók is (utóbbi révén európai és világszinten is azonnal az élmezőnybe ugranánk).

Annak ellenére egyébiránt, hogy meglehetősen széles a hazai piacon a zöld autók kínálata, hiszen 21 márka összesen 89 (45 hibrid elektromos, 34 plug-in hibrid elektromos és 14 akkumulátoros elektromos) modelljéből választhatunk, az teljes első féléves magyarországi értékesítési statisztikák két márka, a Toyota és prémium márkája, a Lexus elképesztő dominanciáját mutatják: együtt a hazai zöld autó eladások 69%-át (a Toyota 60%-ot, a Lexus 9%-ot) jegyzik. Mindez persze nem is csoda annak ismeretében, hogy a két márka jegyzi a piac legszélesebb, 16 modellből álló (8 Toyota és 8 Lexus) hibrid elektromos modellportfólióját, aminek köszönhetően a Toyota Magyarországon mára 40%-ban, míg a Lexus 95%-ban értékesít hibrideket.

A hibrid elektromos hajtás (HEV) mindent visz

A január és június között idehaza eladott 3778 zöld autó közül 2852 darab, azaz 75% volt hibrid elektromos, jól mutatva, hogy a valóban praktikusan használható zöld autókat kereső magánvásárlók és vállalatok ebben látják az élhető környezetbarát választást, és a környezetszennyező dízel értékesítések mélyzuhanásával az alternatív zöld  hajtások irányába forduló vásárlók között ez a legkedveltebb választás. A TOP10 zöld autóból 8 volt hibrid, ebből pedig 6 volt Toyota és Lexus: az első négy helyen a Toyota C-HR, a Toyota RAV4, a Toyota Auris és a Toyota Yaris hibrid változata végzett, a hatodik helyen a hibrid Lexus NX, a nyolcadikon a hibrid Lexus RX futott be.

A plug-in hibrid elektromos hajtás (PHEV) egyelőre keresi a helyét

Az első félévben mindössze 369 plug-in hibrid kelt el Magyarországon, a TOP10 zöld autó pedig közé egyetlen ilyen modell sem fért be. Ennek egyik oka, hogy a plug-in hibridek optimális használata a külső töltés révén a felhasználói szokások megváltoztatását igényli, miközben viszonylag alacsony, modelltől függően mindössze 25-50 km-es garantáltan elektromos hatótávért cserébe jellemzően elég magas felárral kell számolnunk. A plug-in hibridek mellett döntőket jellemzően az azokra (egyelőre) még járó zöld rendszám motiválja, miközben több tanulmány tanúsága szerint a legtöbb ilyen autót nem töltögeti tulajdonosa, hanem egyszerűen full hibridként használja, ilyenkor azonban az akkumulátor plusz súlya miatt kevésbé zöld autó, mint a full hibrid.

Az akkumulátoros elektromos autók (BEV) iránti keresletet egyelőre az állami megrendelések hajtják

Az akkumulátoros elektromos autókra jellemző hosszú töltési idő és korlátozott hatótáv ismeretében érhető, hogy nem tolonganak értük a valódi vevők, az ennek ellenére elért 15%-os részesedésük a hazai zöldautó eladásokból az állami beszerzéseknek köszönhető. A TOP10 zöld autó közép két akkumulátoros elektromos modell fért be, az ötödik és a hetedik helyen, épp az a két modell, amely az állami beszerzések elsőszámú kedvezményezettje. Valódi széles körű elterjedésükre a szilárdtest akkumulátorok érkezéséig még várni kell, az áttörés a jelek szerint itt is a Toyotától várható majd.

A hidrogén üzemanyagcellás elektromos autókra (FCEV) még várni kell

Az abszolút zöld, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás autók forgalmazása még nem kezdődött meg hazánkban (egyébiránt e technológia vezető fejlesztője is a Toyota, amely a Mirai néven bemutatott sorozatgyártott személyautó mellett targoncát, buszt és teherautót is kínál ). A szakpolitikai előirányzás ugyanakkor 2020-ra 2 darab, 2025-re 5 darab, 2030-ra 14 darab hidrogén töltőállomással számol Magyarországon, így remélhetőleg néhány éven belül ezek az autók is a hazai utcakép és zöld autóállomány részét képezik majd.