Az Építési és Közlekedési Minisztérium a díjköteles közúthálózatra vonatkozó úthasználati jogosultságokkal összefüggő miniszteri rendelet tavalyi módosítása összhangba hozta az uniós irányelvekkel a magyar előírásokat. Az autóbuszok február 1-től kerültek volna ki az időtartam alapú, e-matricás rendszerből és a teherautókhoz hasonlóan – és hasonló mértékben –, használatarányosan fizettek volna az utak használatáért. Az érdekképviseletek közbejárására azonban a kormány további változtatásokat kezdeményezett, ezért két hónap haladékot adott a buszoknak.

Április 1-ig új díjstruktúrát dolgoznak ki: az 5 tonna alatti és az 5 tonna feletti járműveket külön kategóriára bontják és várhatóan kevesebbet kell majd a kisebb személyszállító járművekért fizetni, mint azt eredetileg tervezték. A január 31-én lejáró éves autópályamatricák helyett természetesen újat kell majd venniük erre a két hónapra. Ami viszont nem változik: az új rendszer szerint már nemcsak a gyorsforgalmi, hanem a főutak (jellemzően az egy- és kétszámjegyű főutak) használatáért is fizetniük kell a 9 főnél nagyobb személyszállító járműveknek, mégpedig annál többet, minél nagyobb a kibocsátott szennyezés.

„A felkészülési időt érdemes arra használni, hogy a vállalkozások beszerezzék a fedélzeti egységeket, mivel januárra már jelentős hiány alakult ki az eszközökből a piacon” – figyelmeztetett a legnagyobb buszos tapasztalattal rendelkező útdíjbevallási közreműködő cég operatív elnöke. Farkas Károly emlékeztetett: erre már ősszel lehetett számítani, mivel nyilvánvaló volt, hogy a bevallási piac nincs felkészülve több tízezer új járműre, nem beszélve a chiphiányról és az egyéb gazdasági nehézségekről. „Nagyon sokan szeretik az utolsó pillanatig halogatni ezeket az elkerülhetetlen lépéseket, de ez kockázatos. Akinek nincs OBU eszköze, kénytelen lesz az interneten egyenként megvásárolni az úgynevezett viszonylati jegyeket, amelyekkel azonban nem térhet le a kiválasztott útról és maximum öt köztes állomást iktathat be. Így ha időközben módosul a megbízás, akkor a viszonylati jegyet is újra kell váltani” – hangsúlyozta Farkas Károly, az i-Cell operatív elnöke.

Photo by kimi lee on Unsplash

Az i-Cell által fejlesztett HU-GO elektronikus útdíjrendszer díjköteles hálózata induláskor 6500 kilométer volt, az infrastruktúra fejlődésével jelenleg meghaladja a 7300 kilométert. Hivatalos statisztikák szerint 10 év alatt megközelítőleg 2500 milliárd forint bevételre tett szert az állam az útdíjakból. Tavaly 430 ezer jármű 355 milliárd forintot fizetett az úthasználatért, tíz éve ez az arány 380 ezer és 163 milliárd forint volt, vagyis mintegy 12 százalékkal nőtt a közúti fuvarozás mértéke.

A hivatalos adatokból az is kiderül, hogy egyre kevesebb környezetszennyező tehergépjármű használja az utakat. Csak az elmúlt öt évben a legmagasabb (leginkább környezetbarát), E6 kategóriába sorolt járművek száma két és félszeresére nőtt, míg az E5 kategóriájúak 42 százalékot estek. Ez azt mutatja, hogy modernizálódik a járműpark, folyamatosan csökken a károsanyag kibocsátás (részecske, szén-dioxid, szén-monoxid, nitrogén oxidok stb.) a fuvarozásban.

Az i-Cell által ismertetett forgalmi teljesítmények alapján látszik, hogy a tehergépjárművek az egyébként drágább gyorsforgalmi utakat (autópályákat) részesítik előnyben: két és félszer többet használják, mint a főútvonalakat. A legforgalmasabb szakasz az M0 körgyűrű 30 és 36 kilométer közötti szelvénye (M5 és M4 leágazás), míg teljes hosszában az M1 a legforgalmasabb útvonal – ebben egyébként évek óta nincsen változás.

Tíz év alatt szinte minden fuvarozó átállt a fedélzeti egység (OBU) használatára: míg induláskor a 40 százalékot sem érte el az arányuk, ma már 96 százalék feletti, míg az alkalmi jegyet vásárlók száma elenyésző. A magyar felségjelzésű járművek számában gyakorlatilag nem történt változás: az első teljes évben (2014) és tavaly is szinte darabra ugyanannyi, mintegy 106 ezer teherautó használta az utakat.

A legtöbb külföldi tehergépjármű Romániából, Lengyelországból, Bulgáriából, Szlovákiából és Németországból érkezik hozzánk – ebben szintén nincs érdemi változás. Ugyanakkor megduplázódott a török fuvarozók aránya, Romániából pedig másfélszer annyian jönnek, mint 10 évvel ezelőtt. Jelentősen emelkedett a lengyel és a bolgár felségjelzésű járművek száma is, míg a szlovák és a német nagymértékben csökkent 2013 óta – derül ki az i-Cell által közzétett, összesített statisztikákból.

2013-ban az i-Cell saját koncepció alapján fejlesztette a HU-GO elektronikus útdíjfizetési rendszert, melyet az Európai Unió a leginnovatívabb megoldásként értékelt.

Óriási károkat okoz a budapestieknek a hatalmas gépjárműközlekedés. Jelentősen hozzájárul a fővárosi rossz levegőhöz, ami miatt évente mintegy 2500 idő előtti halálozás és 200 000 megbetegedés történik. Számtalan szív- és keringési elégtelenség, az asztma és a tüdőrák kialakulása is erre vezethető vissza.

„Jól látszik, hogy a jelenlegi gépjárműforgalom Budapesten nem fenntartható. Az autózás okozta környezeti és egészségi károk évente meghaladják az 1000 milliárd forintot. Ezek csökkentése érdekében sürgetjük a városi útdíj bevezetését, aminek hatására átgondoltabb lenne az autóhasználat, megszűnnének a dugók és élhetőbb lenne a főváros és nem lenne ennyi megbetegedés a környezetszennyezés miatt” – mondta Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.

A fővárosi útdíj hasonlóképp működne, mint a jelenleg Magyarországon a tehergépkocsikra kivetett úthasználati díj. Ennek mértéke négy tényezőtől függ: a megtett út hosszától, a jármű levegőszennyezési tulajdonságaitól, a jármű tengelyterhelésétől és az adott útvonaltól. A városi útdíj esetében egy ötödik tényező lehetne a napszak, például éjszaka kevesebbet kellene fizetni, mint csúcsidőben.

Az úthasználati díjból származó bevételt a javaslat szerint részben visszajuttatnák a rászoruló budapestieknek. A bevételek további részéből pedig javítani lehetne a gyalogos, kerékpáros és egyéb környezetkímélő közlekedési módok feltételeit.

Most egy petícióban arra kéri a civil szervezet a főváros vezetését, hogy első lépésként készíttessen egy megvalósíthatósági tanulmányt a témáról.

A petíció itt érhető el:
https://szabad.ahang.hu/petitions/csokkentsek-a-budapestiek-terheit-a-fovarosi-utdij-bevezetesevel

Az Útdíjat Budapestre! kampány honlapja itt érhető el. 
Ez az Útdíjat Budapestre! kampány Facebook oldala.

A civil szervezet javaslata szerint a fővárosi útdíj hasonló elvek alapján működne, mint a tehergépkocsik elektronikus útdíja: mértéke a megtett út hosszától, a jármű környezetvédelmi besorolásától, megengedett össztömegétől, valamint a helytől és az időtől függene (például magasabb lenne csúcsidőben, mint azon kívül), és Budapest egész területén alkalmazásra kerülne.

Az útdíj bevezetésének hatására lényegében megszűnnének a dugók, amivel évente legalább 170 milliárd forint veszteség kerülhető el. Jelentősen csökkenne a levegőszennyezés is, így évi 75 milliárd forint kártól mentesülnénk.

Ahhoz, hogy az útdíj bevezetését a fővárosi lakosság támogassa, elengedhetetlen az útdíjból származó bevétel értelmes, átlátható felhasználása is: elsősorban a tömegközlekedés vonzerejének növelésére kellene fordítani.

Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse elmondta: „A városi útdíjfizetés rendszere igazságos, érvényesíti »a használó fizet« és »a szennyező fizet« elvet, ráadásul a budapesti lakosok túlnyomó részének előnyös lenne. Ez különösen szembetűnő, ha figyelembe vesszük, hogy egy átlagos munkanapon a budapesti lakosoknak csak kevesebb, mint 20 százaléka ül személygépkocsiba, az autózás okozta hátrányok (elsősorban a légszennyezés) viszont a lakosság 100 százalékát sújtják. A 20 százalék autózó pedig rendszeresen dugókban tölti az idejét és stresszel.”

Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke szerint a legfontosabb szempont a lakosság egészsége kell, hogy legyen: „Budapesten az asztmás gyermekek száma évről évre nagymértékben növekszik, 2001 és 2017 között (azaz mindössze 16 év alatt) megkétszereződött. Az adatok arra utalnak, hogy amennyiben nem történik érdemi intézkedés, akkor ez a szomorú tendencia tovább fog folytatódni. A Kormány és a Fővárosi Önkormányzat kinyilvánított közös célja egy gyermekbarát politika folytatása, a városi útdíj pedig éppen ezt a különösen érzékeny, ráadásul a szennyezést semmilyen módon befolyásolni nem tudó társadalmi réteget védené.”

A civil szervezet a Kormány és a Fővárosi Önkormányzat mielőbbi válaszát várja arról, miként fognak együttműködni annak érdekében, hogy 2021-ben Budapesten bevezessék a kilométer- és szennyezésarányos városi útdíjat.

Egyszerűsítést hozott a digitalizáció az útdíjfizetésben

Az UTA üzemanyag- és útdíjszolgáltató Európában elsőként tavaly áprilisban vezetett be digitális, úgynevezett interoperábilis útdíjfizetési megoldást. Az Európai Elektronikus Útdíjfizetési Rendszer (EETS) irányelvnek megfelelő UTA One útdíjfizetési rendszerrel feleslegessé vált, hogy a tehergépjárműveken minden országra külön-külön fedélzeti egységet kelljen használni az útdíjak elszámolásához, ami jelentősen csökkentette a fuvarozó vállalkozások adminisztrációs feladatait és költségeit.

9 ország, egyetlen fedélzeti egység

Az UTA egységes útdíjelszámolási rendszerével a magyar fuvarozó vállalkozók is utólag, egy számlán fizethetik az Ausztriában, Lengyelországban (A4), Belgiumban, Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban, Portugáliában és immár Németországban keletkező útdíjaikat. Az egységes rendszer így már 9 európai országban, Németország 53 000 km hosszúságú díjköteles úthálózatával együtt, mintegy 74 000 km díjköteles útszakaszt fed le.

„Németország az egyik legfontosabb cél- és tranzitország a nyugat-európai fuvarfeladatokat teljesítő magyar fuvarozók számára. Azzal, hogy a német úthálózat is bekerült az UTA One útdíjelszámolási rendszerbe, még tovább egyszerűsödnek a hazai fuvarozók és szállítmányozók útdíjelszámolási és adó-visszatérítési feladatai” – mondta Réthy Kinga, az UTA Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. „Ezen vállalkozásoknak már 9 európai országra is elegendő csupán egy fedélzeti egységet használniuk a teljes út során, és minden útdíj egy számlán kerül összesítésre. Ebbe a rendszerbe tervezzük a teljes magyar úthálózat bevonását is, még tovább csökkentve a magyar fuvarozók adminisztrációs terheit” – tette hozzá a szakember.

Magyarországon (KSH) mintegy 19 000 közúti teher- és árufuvarozással, valamint személyszállítással foglalkozó vállalkozás működik. Az UTA nemzetközi szerviz- és üzemanyagkártya-szolgáltató adatai szerint e vállalkozások 40%-a, azaz mintegy 7600 cég teljesít nemzetközi fuvarfeladatokat. Az üzemanyag- és útdíjak összege jelentős megtakarítási potenciált jelent a fuvarozó vállalkozások számára. Az UTA szolgáltatásai révén ezek a cégek az üzemanyag árából akár 4 cent/liter, az útdíjak összegéből pedig átlagosan 0,7%-os kedvezményt is realizálhatnak. Az UTA számításai szerint egy átlagos, 10 darab, 40 tonnás kamionból álló flottával rendelkező vállalkozás, amelynek gépjárművei havonta autónként közel 10 000 km-t futnak, a kártya használatával évente nagyjából 14 000 euró (az üzemanyagból kb. 12 300 euró, az útdíjból kb. 1100 euró), azaz 4 250 000 forint megtakarítást is realizálhat, ami éves üzemanyag- és útdíjköltségeinek közel 3%-át jelenti.

Úton-útfélen

Az UTA üzemanyag- és szervizkártyát immár 40 európai országban, összesen 55 000 elfogadóhelyen használhatják a fuvarozók az útjuk során felmerült üzemanyag-, szerviz-, út-, alagút- és híddíjak rendezésére. A jelentős kedvezményeket és egyszerű áfa-visszaigénylést biztosító szolgáltatás népszerűségét jelzi, hogy az elmúlt év során 690 000-ről 760 000-re nőtt a kibocsátott kártyák száma, amelyeket 89 000 vállalkozás használ.

Az UNION TANK Ecksteinről

Az UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) Európában a tankoló- és szervizkártyák vezető szolgáltatói közé tartozik. Ügyfeleink az UTA kártyarendszer segítségével 40 európai ország több mint 50 000 elfogadóhelyen tankolhatnak készpénz nélkül, márkától függetlenül, valamint igénybe vehetnek egyéb szolgáltatásokat is. Ezekhez tartoznak többek között az autópálya-használati díj elszámolása, a javítási szolgáltatások, a mentés és vontatás, valamint a forgalmi és az ásványolajadó visszatérítése. A jelentős kedvezményeket és egyszerű áfa-visszaigénylést biztosító szolgáltatás népszerűségét jelzi, hogy az elmúlt év során 690 000-ről 760 000-ra nőtt a kibocsátott kártyák száma, amelyeket 89 000 vállalkozás használ.

A vállalkozást 1963-ban Heinrich Eckstein alapította és ma az Edenred SA többségi tulajdonában van (83%). Az Edenred a vállalkozásoknak, munkavállalóknak és üzletfeleknek kínált fizetési szolgáltatásaival a világpiacon vezető helyet foglal el. 2017-ben több mint 26 milliárd eurós üzleti volument ért el, amelynek 78%-a digitális csatornákon jött létre. Az Edenred szolgáltatásai egyedülálló hálózatot teremtenek 44 millió munkavállaló, 770 000 vállalkozás és közintézmény, valamint 1,5 millió kereskedelmi partner számára. Az Eckstein család 17%-os részesedéssel rendelkezik az UTA-ban. Az UTA megkapta a VerkehrsRundschau szakfolyóirat neves Image-Award díját „Tankolókártyák” kategóriában, melyet a Kleffmann piackutató intézet kétévente ítél oda egy független piacelemzés alapján.