Európa-szerte már nemcsak kényelmi szempontok miatt választjuk a készpénzmentes fizetést az üzletekben és online vásárlásoknál. A Visa Back to Business tanulmánya rámutat, hogy a fogyasztók vásárlási szokásaiban jelentős változás következett be. A vásárlók közel kétharmada (65%) állítja, hogy szívesebben használná a jövőben is ugyanilyen gyakran vagy még többször az érintés nélküli fizetést, mint jelenleg, és csak 16%-uk mondja, hogy visszatérne régi, világjárvány előtti fizetési módszereihez. A kisvállalkozások úgy látják, hogy az érintésmentes fizetés számukra mentőöv, és a kis- és középvállalkozások 74%-a arra számít, hogy a fogyasztók továbbra is inkább az érintés nélküli fizetéseket részesítik előnyben, még a koronavírus-járvány után is.

Kontinensünkön továbbra is folyamatos az érintés nélküli mobil és online fizetések iránti fogyasztói igény, az üzletekben végrehajtott Visa-fizetések több mint 80%-a már kontaktmentes Európában (2021. március). Magyarország a világ egyik éllovasa az érintés nélküli fizetések terén: a Magyar Nemzeti Bank adatai szerint 2021 első negyedévében az összes kártyás vásárlás 97%-a érintésmentes volt.

Az okostelefonok, az okosórák és más internetre csatlakoztatott eszközök új fizetési élményeket tesznek lehetővé az alkalmazáson belüli, online és a személyes fizetések terén egyaránt. A Visa célja, hogy az ügyfelek pénzének biztonságát garantálja, függetlenül attól, hogy milyen módon használják kártyájukat. A kártyatársaság – a bankokkal és a fizetési ágazat egyéb szereplőivel együtt – számos biztonsági réteg segítségével nyújt védelmet a fizetések során, beleértve az érintés nélküli fizetéseket is.

1. A Visa már azelőtt biztonságos hátteret alakít ki, hogy a fogyasztók elindítanának egy fizetést – kártyájuk adatait chipben vagy digitális „tokenek” segítségével tárolják, amelyek biztosítják, hogy csak az arra felhatalmazottak olvashassák le azokat. „A Visa Token szolgáltatásunk keretében a kártyabirtokos 16 számjegyből álló kártyaszámát egy biztonságos „tokennel” helyettesítjük, amely megvédi az alapjául szolgáló kártyaszámot a csalóktól. Ezt a módszert már több mint 615 ezer kereskedő alkalmazza sikeresen a digitális kereskedelem támogatására világszerte 193 országban. A tokenek az e-kereskedelem láthatatlan hátvédei, amelyek használatából az egész ökoszisztéma profitálhat. A kártyakibocsátók, a kártyaelfogadók, a kereskedők és a fogyasztók mindannyian különböző, közvetlen előnyöket élvezhetnek, többek között a csalások csökkentését, vagy a különböző eszközön elérhető egyszerű használatot.” – mondta Kiss Ede, a Visa Magyarországért felelős területi vezetője. 2021 márciusra a Visa hálózatában globálisan kibocsátott tokenek száma elérte a kétmilliárdot.
2. A Visa olyan technológiákat is biztosít a bankoknak, amelyek segítenek ellenőrizni, hogy a vásárló valóban a kártya jogos birtokosa-e – vagy háttér-rendszereken keresztül, vagy megerősítő információt kérve a vásárlótól, például jelszót, egyedi kódot, vagy ujjlenyomatot.
3. Továbbá, amikor a fogyasztók adatai a Visa hálózatába bekerülnek, egy, a hét minden napján éjjel-nappal működő globális kiberbiztonsági rendszer védi azokat. A Visa mesterséges intelligenciát is alkalmaz, hogy valós időben észlelje, ha valaki más használná a fogyasztók kártyaadatait.
4. Amennyiben mégis csalás történne, a Visa célja biztosítani, hogy a kártyabirtokos pénze továbbra is védve legyen. A Visa irányelvei közé tartozik a Zéró Felelősség, amely a Visa kártyákat kibocsátó bankokat[1] kötelezi. Ha a Visa kártyabirtokos olyan tranzakciót észlel, amit nem ő kezdeményezett és azt jelenti bankjának, akkor a bank köteles ezt kivizsgálni, így gyorsan orvosolhatja a problémát.
5. A Visa emellett védelmet nyújt a kártyabirtokosok számára, ha az általuk megvásárolt árukat vagy szolgáltatásokat nem szállították le vagy nem a várt állapotban érkeztek. Ide tartozik például, ha a kártyabirtokos online vásárolt, és rossz terméket küldtek neki, de nem tudja visszaküldeni, vagy ha egy légitársaság csődje miatt törölnek egy járatot. Ha a kártyabirtokos nem tudta rendezni az ügyet közvetlenül a kereskedővel, a Visa által kialakított vitarendezési (vagy „chargeback”) eljárás segíthet a kártyabirtokos bankjának visszakövetelni a pénzt a kereskedő bankján keresztül.

+1 A digitális fizetések elősegítik a közösségi távolságtartást is, ami jelenleg egészségügyi szempontból rendkívül aktuális.

Bankkártyája nemcsak biztonságos, hanem egyedi tervezésű is lehet, igazodva az idei év egyik legfontosabb nemzetközi eseményéhez, amely minden szempontból különleges. A 2020-as tokiói olimpiai játékokat a tavalyi évben rendezték volna meg, a világjárvány miatt azonban el kellett halasztani, amire korábban eddig nem volt példa. A sportolók most extrém körülmények között és szigorú egészségügyi intézkedések mellett készülnek.

A Visa a Takarékbankkal közösen olimpiai játékok témájú bankkártyák kibocsátásával tiszteleg az esemény előtt. A „Visa Olimpiai Játékok Tokyo 2020” bankkártyának még az elnevezése is különleges, mivel annak ellenére, hogy az eseményt 2021-ben rendezik meg, a szervezők úgy döntöttek, megtartják az előző évi dátumot. A kártyán ikonikus japán témák szerepelnek, mint például a szamuráj vagy a gésa. A betéti kártyát új bankszámlához lehet igényelni, valamint meglévő kártya cseréjét is kérhetik az ügyfelek a bankfiókokban, online, a Takarék VideoBankban.

Fotó: Stephen Phillips, Unsplash 

[1]   A Visa Zéró Felelősség irányelve nem vonatkozik bizonyos kereskedelmi kártyás és anonim prepaid kártyás tranzakciókra, illetve a nem a Visa által feldolgozott tranzakciókra. A kártyabirtokosoknak gondosan kell óvniuk kártyájukat, és a kártyát kibocsátó pénzügyi intézményüket azonnal értesíteniük kell minden jogosulatlan használatról. További részletekért forduljon a kibocsátóhoz.

Cikkünk szerzője Kovács Nikolett nemzetközi sportújságíró, a MASÜSZ – Magyar Sport Üzleti Szövetség nemzetközi médiakapcsolatokért felelős társalapítója.

Számos területet érintett és érint érzékenyen a COVID-19 világjárvány. Az egyik ilyen a sport világa. Tavaly hónapokra leállt a sportélet, az újrakezdés pedig csak nagyon szigorú korlátozásokkal volt lehetséges. Így szorultak ki a nézők a sporteseményekről, de nemcsak ők, hanem sok esetben, részben vagy egészében, a média képviselői is.

Ez pedig számos kérdést vet fel, hiszen a bajnokságok szervezői így az információáramlást is korlátozzák, befolyásolják. Valóban szükséges ez?

Részben sajnos igen. Ahogy a Queen is megénekelte, „The show must go on”, a legfontosabb tehát, hogy magát a sporteseményt a helyi szabályozásoknak megfelelően, a lehető legbiztonságosabb módon megrendezzék, ennek pedig ára van. Utazási és egyéb korlátozások, PCR-tesztek, buborékba zártság, a sajtó és a szurkolók részleges vagy teljes kiszorulása.

Mindez persze még mindig kevésbé fáj, mintha le kéne mondani a sok száz milliárd dolláros eseményt (mondjuk ezt persze annak az újságírónak vagy fotósnak, aki tudósíthat majd a helyszínről…), csak Japán például több mint 12 milliárd dollárt költött a stadionokra és a szükséges infrastrukturális fejlesztésekre, de ennél sokkal több forog kockán, nem beszélve számos sportoló pályafutásáról.

„Ez egy nagyon más olimpia lesz, erre mindenkinek fel kell készülnie” – mondta Lucia Montanarella a 110 országot képviselő közel 300 online megjelent AIPS-tagnak.

Hogy mennyivel kevesebb újságíró és fotós vehet majd részt személyesen az olimpián, az nem hangzott el, még készül az összes előírást és protokollt tartalmazó ún. Playbook, amit február elején tesznek majd közzé az akkreditált médiamunkásoknak.

De az biztos, hogy a sajtóirodákban és a helyszíneken is csökkenteni kell a létszámot a kötelező távolságtartás miatt. Leginkább a fotósokat érinti majd a létszámkorlát, akiknek hosszú lencsékkel kell majd felszerelkezniük az eseményre, mert közel ők sem mehetnek majd.

A sportolóktól 2 méteres távolságot kell tartani minden esetben, míg minden más résztvevőtől 1 métert.

A résztvevő sportolóktól és stábtagoktól várhatóan azt kérik majd, hogy 5 nappal az első szereplés előtt érkezzenek csak meg Japánba, és az utolsó pályára lépés után legkésőbb 2 nappal már utazzanak is haza.

Azt még nem tudni, hogy szurkolókat beengednek-e a helyszínekre, és ha igen, akkor azok csak helyi lakosok lesznek, vagy külföldiek is beutazhatnak.

A NOB és a Tokio2020-szervezőbizottság tehát nem azon tanakszik, hogy lehet-e olimpiát rendezni idén, hanem a hogyanon dolgoznak.

Jelenleg Japánban 11 prefektúrában is vészhelyzet van érvényben, amit várhatóan február elején meghosszabbítanak majd.

A felkelő nap országában egyelőre még nincs engedélyezett vakcina, tehát még nem kezdődött el az oltás, ennek határideje február 15., osztotta meg az információkat Kobajasi Shinsuke, Japán vezető hírügynökségének, a Kyodo News-nak olimpiáért felelős ügyvezető igazgatója.

A tervek szerint június végéig mindenkit beoltanak, aki szeretné.

Hogy ez befolyásolja-e az olimpia megrendezését, az nem egyértelmű. Sokan ezt feltételként emlegetik, de Montanarella szerint a jelenlegi válságterv nem veszi figyelembe a vakcinázottság kérdését.

Egy legutóbbi felmérés szerint a japánok 44,8%-a halasztást, 35,3%-a pedig az olimpia törlését szeretné. Decemberben még csak 32,2%-a jelölte meg a halasztást és 29%-a a törlést. A közvélemény tehát a japán járványhelyzet romlásával párhuzamosan egyre kevésbé szeretne nyári játékokat jelen helyzetben, de ez gyorsan változhat megint a helyzet alakulásának függvényében.

A közvéleménynél azonban sokkal fontosabb szempont, hogy az olimpia megtartása a járvány legyőzésének egyfajta jelképe lenne.

Kobajasi az is elmondta, hogy március eleje vízválasztó lehet, 4-7. között ugyanis FINA műúszó kvalifikációs tornát rendeznek Tokióban. Bár ez egy jóval kisebb volumenű esemény, de ha sikeresen meg tudják tartani (értsd a vírus szempontjából), az nagyban növelheti az olimpia megrendezésének esélyét.

7000 km-t autózott a magyar sportújságíró és vlogger

Ahogy az olimpia, úgy minden más sportesemény és bajnokság is a sportolókról szól (meg persze a pénzről…), nem pedig a szurkolókról, a VIP-vendégekről vagy éppen az újságírókról és fotósokról.

Ez alól és a COVID-19 miatti szigorítások alól a MotoGP, azaz a gyorsasági motoros világbajnokság sem volt kivétel.

A sorozat a koronavírus okozta leállás után júliusban indult újra, az írott sajtó teljes kizárásával. Csak a televíziós stábokat engedték be a pályákra csökkentett létszámmal és egy tucatnyi fotóst.

Később ezt a létszámot folyamatosan bővítették, de az írott sajtós újságírók továbbra is kiszorultak. Végül egy csoportnyi médiamunkás nyomására, számukra is megnyíltak a kapuk, igaz csak egy résnyire. Kovács Nikolett, aki éves akkreditációval egyedüli magyar újságíróként képviseli hazánkat, tavaly novemberben úgy döntött, hogy szigorú protokoll ide vagy oda, de személyesen is részt vesz az utolsó három futamon, melyek közül kettőt a spanyolországi Valenciában, egyet pedig a portugáliai Portimaóban rendeztek meg.

Az utazási korlátozások miatt azonban repülővel menni túl kockázatos lett volna, hiszen egy hónap alatt rengeteg minden változhat, ezt pedig nem akarta bevállalni. Ezért úgy döntött, hogy autóval teszi meg a több mint 7000-km-es utat a koronavírus idején, fél Európán átszelve.

Élményeit videó formájában is rögzítette, melynek első három része már megtekinthető YouTube-csatornáján.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”

Hogyan történt a baleset?

– Néhány hete az egyik edzésen gátfutás közben elestem, méghozzá elég szerencsétlen módon, így sérült meg a térdem. Az elmúlt közel tíz évemet alapvetően úgy töltöttem a felnőtt élmezőnyben és világversenyeken, hogy semmit nem kellett kihagynom, és nem volt olyan sérülésem, ami bármiben is akadályozott volna. Ez a mostani eset is inkább egy rossz mozdulat, egy botlás, ami a balszerencsének köszönhető.

– Milyen kezeléseket kaptál eddig?

– A baleset után rögtön megműtöttek, ezt követően pedig több napon keresztül lábadoztam, most a sportkórházban vagyok a rehabilitációs osztályon. Gyógytornászok foglalkoznak velem, és olyan intenzív kezeléseket kapok, amik segítik a mihamarabbi felépülésemet. Pár hét múlva esedékes egy újabb műtét, és folytatjuk tovább a rehabilitációmat is.

– A Scitec Institute miben tudja segíteni a gyógyulásodat?

– Az intézet szakértői csapatával az együttműködésünk alapvetően a sikeres versenyfelkészülésemre, a teljesítményem fokozására irányult, ám sajnos a sérülésem miatt ezt a célt félre kell most kicsit tenni és a gyógyulásomra összpontosítani. Örömteli, hogy részükről olyan kézzelfogható, azonnali segítséget kapok ebben a nehéz időszakban, amelyek támogatnak abban, hogy mielőbb visszatérhessek a versenypályára. A baleset miatt kiestem például a napi rendszeres edzésből, ilyenkor sok izom, mivel nincs rá szükség, elkezd visszaépülni, ám egy jó diétával és a megfelelő táplálékkiegészítők fogyasztásával el lehet érni, hogy ez a folyamat lelassuljon, a lehető legkevesebb izmot veszítsem el, illetve a legjobb állapotban térhessek vissza a tréningekhez. Örülök, hogy a Scitec Institute szakértői mellettem vannak, és folyamatosan segítik a mindennapjaimat.

– Fontos számodra, hogy olyan szakemberek vannak melletted, akikben valóban megbízhatsz?

– A hitelesség nagyon fontos számomra! A Scitec Institute-ban és a szakembereiben pedig teljes mértékig megbízom, az ajánlásaik eddig is mindig beváltak nekem. Az is fontos számomra, hogy a legfrissebb tudományos eredményeket veszik alapul, amikor tanácsot adnak. Hiszek benne, hogy az ő segítségükkel még gyorsabb és hatékonyabb lesz a regeneráció.

– Aktív sportolóként miként érintett, hogy nem edzhetsz a megszokott módon, nap, mint nap, hanem igenis pihenni kell?

– Nem tagadom, adódtak olyan pillanatok, amikor tehetetlennek éreztem magam, és nehéz volt feldolgozni és elfogadni, hogy ez a helyzet. De ilyenkor nincs választása az embernek! Átállítottam az agyamat arra, hogy most az első számú és legfontosabb szempont az, hogy meggyógyuljak és teljes mértékben visszatérjek majd a régi valómba, hiszen még jó pár évem van aktív sportolóként. Szerencsére nem kell elgondolkodnom azon, hogy visszavonulok, ez meg sem fordult a fejemben! Ebből a sérülésből még erősebben, motiváltabban és elszántabban kell visszatérni, és azokat az energiákat, amik most felhalmozódnak bennem, utána jól kiengedni a tréningeken és versenyeken.

– Mikorra tervezed a visszatérést?

– Ezt még nem tudom pontosan megmondani, minden menet közben derül majd ki. Egy biztos, nem szeretném túlfeszíteni a tempót, és felesleges kockázatokat sem akarok bevállalni. A célom a teljes felépülés, és az, hogy a 2020-as tokiói olimpiára tökéletes állapotba kerüljek.

A Scitec Institute-ról

A Scitec Institute Sport- és Táplálkozástudományi Intézet a sportteljesítmény és az egészségfejlesztés intézménye, ahol az eredmények érdekében egységesül a tudomány és a komplex életmód-tanácsadás. A Scitec Institute a Magyar Olimpiai Csapat hivatalos sporttáplálkozási tanácsadójaként hozzá kíván járulni az olimpiai eszme ápolásához, a Magyar Olimpiai Bizottság célkitűzéseihez, valamint a nemzetközi olimpiai eseményekre készülő Magyar Olimpiai Csapat eredményes felkészüléséhez. Az institute-ban az olimpikonok és profi atléták mellett azonban a sportcélokkal rendelkező szabadidő-sportolók is egyaránt teljes körű, személyre szabott felkészítésben részesülnek táplálkozási, illetve sporttanácsadás területén. Az intézet ezenfelül tudományos kutatási eredményeivel a magyar sportélet és egészségtudomány egészéhez is nagyban szeretne hozzájárulni, ezért a Magyar Tudományos Akadémia Könyvtár és Információs Központjával (MTA KIK) stratégiai együttműködésben kezdte meg működését.

Az új arculat megalkotásakor az Eurosport olyan sokoldalú dizájnt keresett, amely alkalmas arra, hogy tükrözze a 2020-as tokiói olimpián szereplő sportágak közös történetét. Az új logó a mangát – a felnőttek és a gyermekek számára készített egyedülálló japán képregénystílust – idézi meg. Az arculat egyesíti az Eurosport logóját, az olimpiai öt karikát és a manga stílusú Tokió 2020 betűtípust, ezáltal áthidalja a nyugati és keleti kultúrák közötti szakadékot, és új korszakba vezeti a mangát is.

„Olimpiai utazásunk 2018-ban, Phjongcshangban kezdődött. Megtiszteltetés számunkra, hogy a világ legnagyobb show-ját közvetíthettük a rajongói közösségeknek Európában. Innovatív technológiákat és a nézők bevonásának új módszereit alkalmaztuk az összes platformon. Így ez az olimpia valóban digitális volt, ami fontos szerepet játszott abban, hogy rekordnézettséget értünk el – mondta J. B. Perrette, a Discovery International elnök-vezérigazgatója. – Tokióval kapcsolatban még ambiciózusabb célokat tűztünk ki. Elkötelezettek vagyunk abban, hogy olyan élményt nyújtsunk, amilyet még soha nem láttunk. Nagyobbak és bátrabbak leszünk, minden eddiginél több nézőt vonzunk több képernyőn, és minden sportág és sportoló minden percét bemutatjuk.”

JB Perrette hozzátette: „Az Eurosport a nyári olimpiai sportágak 70 százalékát sugározza, így világklasszis szakértőink egyedülálló helyzetben vannak ahhoz, hogy páratlan szaktudásukkal mondják el a legfontosabb történeteket. Díjnyertes, kiterjesztett valóságra épülő stúdiónk, az Eurosport Cube óriási sikert aratott. A megszerzett tapasztalatot a tokiói olimpián a legújabb technológiák felhasználásával erősítjük tovább, hogy a rajongókat még inkább a történések középpontjába helyezzük.”

„Azt akartuk, hogy Tokió 2020-hoz kapcsolódó márkaidentitásunk magában foglalja és tiszteletben tartsa a japán kultúrát és az ikonikus Eurosport emblémát. Így azonnal felismerhetővé és szerethetővé válik a játékokat Európában követő több millió ember számára – tette hozzá George Aivazoglou, az Eurosport marketingért felelős alelnöke. – Az elkövetkező 18 hónapban a rajongók tanúi lehetnek annak, hogy ez az új kreatív megközelítés miként támogatja az Eurosport marketingkampányát Tokió 2020 előtt és alatt. Hiszünk abban, hogy az arculattal olyan sokoldalú, jövőbe mutató vizuális identitást hoztunk létre, amely az olimpiai játékok dinamikus oldalát közvetíti, és bevonja a fiatalabb generációkat is.”

A Nemzetközi Olimpiai Bizottsággal közösen 2015 júniusában bejelentett megállapodás alapján a Discovery és az Eurosport rendelkezik a 2018 és 2024 közötti olimpiák multimédiás jogaival 50 országra. (Kivéve Franciaország (2018–2020) és Oroszország. Az Eurosport az Egyesült Királyságban 2018-ban és 2020-ban hivatalos műsorszolgáltató.) A 2018-as phjongcshangi téli olimpia rekordnézettséget ért el az Eurosporton: a játékokat az európai lakosság 63 százaléka követte figyelemmel. (A Discovery első tíz piacán készült reprezentatív felmérés szerint, a Discovery saját és partner platformjain.)

A 2020-as tokiói olimpiai játékok a július 24-ei ünnepélyes megnyitóval kezdődnek és augusztus 9-ig tartanak.

A sci-fi filmek világából ismert, városaink fölött röpködő járművek egy lépéssel közelebb kerültek a valósághoz – és ez a világ legnagyobb autógyártója által útjára indított projektnek köszönhető. A környezetbarát hibrid elektromos autóiról és az azokban bemutatkozó high-tech technológiákról és sztenderdizált aktív biztonsági rendszerekről ismert Toyota még 2017 májusában hozzájárult, hogy mérnökeinek egy csoportja megkezdje a repülő autó technológiájának kifejlesztését. Az autógyártó ezzel 30 Toyota-mérnököt támogat a projektben, akik egy ideje, szabadidejükben egyébként is foglalkoztak már az ötlettel. A magát Cartivatornak nevező tervezőcsapat eredetileg közösségi finanszírozással kezdett hozzá a munkához. A Toyota azonban a jelek szerint felkarolta a projektet, és 2018-ban felvetette egy repülő autó megépítésének lehetőségét, és azóta el is indított egy projektet egy saját földi/légi jármű megtervezésére.

A Toyota által ezzel kapcsolatosan frissen bejegyzett szabadalom tárgya egy „kettős üzemmódú autó”. A szabadalom egyebek mellett a repülő autó „kerekeiről” és „a földi üzemmódról a repülő üzemmódra való átváltás módszeréről” szól. A Toyota alapötlete egy olyan repülő autót vázol fel, amelyből konzolok nyúlnak ki, és ezeken rotorok (légcsavarok) találhatók. Amikor az autó repülni készül, a légcsavarok burkolata kihajlik oldalra, és a rotorok pörögni kezdenek. A rotorok ugyanúgy forognak, mint egy klasszikus helikopter vagy drón légcsavarjai, elegendő emelő erőt biztosítva a repüléshez. A szabadalmi leírás szerint az autógyár minden rotort egy-egy elektromotorral hajtana meg, amelyek az autó központi hajtásától kapnák az energiát. A szabadalom szerint ez a központi hajtás ugyanúgy lehetne akkumulátor, gázturbina, hidrogéncella vagy egyéb.

A Toyota egyébiránt korábban a „SkyDrive” nevet adta a projektnek, miután 2017 júliusában a mérnökök már egy életnagyságú modellt is bemutattak a vállalat vezetőinek. A jármű tesztjeiről egyelőre semmi biztosat nem lehet tudni, de annyi bizonyos, hogy a Toyota és a csapat célja, hogy a 2020-as Tokiói Olimpia fáklyáját már a SkyDrive nevű járművel gyújtsák meg… ami azt feltételezi hogy már javában tartanak a távirányítású vagy pilótás próbarepülések. A SkyDrive alapötlete egyébiránt 2012-ben született, amikor Tsubasa Nakamura Toyota-mérnök és barátai megnyertek egy versenyt egy repülő jármű korai tervével: a fejlesztők csapata Cartivator néven nevezett be a megméretésre. A 30 fős Toyota-mérnök-csapat 2014-ben kezdett dolgozni a SkyDrive-on, és a projekt azóta lendületesen halad előre: először közösségi finanszírozással szereltek pénzt a projekthez, és több tanulmánymodell tesztje is megtörtént, ezt követően viszont már a Toyota is beállt mögéjük, így elkészül majd az életnagyságú prototípus, amit egy valódi pilóta tesztelhet. A Nikkei Asia Review szerint a Toyota azért döntött a projekt támogatása mellett, mert Takeshi Uchiyamada elnök úgy vélte: „a dolgok sosem fognak előre haladni, ha csak kivárunk, és akkor adunk pénzt, amikor egy technológia már elkészült”.

A SkyDrive 2,9 méter hosszú, 1,3 méter széles és 1,1 méter magas lesz, így a gyártó szerint ez lehet a világ legkisebb repülő autója. A jármű tervezett repülési sebessége 100 km/óra, közúti végsebessége pedig 150 km/óra.A SkyDrive hasonló technológiákkal működik, mint a drónok; jó példa erre a négyrotoros elrendezés. A jármű az egyes rotorok forgási sebességének változtatásával irányítható. Tízméteres magasságba tud majd emelkedni, és mivel képes lesz függőlegesen fel- és leszállni, nem lesz szüksége úttestre vagy kifutópályára.