Ez derül ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) tanulmányából. Az üzemanyagadó csökkentése helyett az alacsony jövedelmű háztartásoknak nyújtott készpénz-támogatásra lenne szükség.

Griffin Carpenter, a T&E autóipari elemzője elmondta: „Az uniós kormányok azt állítják, hogy Ukrajna mellett állnak, de ahelyett, hogy megadóztatnák az orosz olajat, óriási összeggel támogatják az olajfogyasztást az adófizetők pénzéből. Vannak jobb módszerek is arra, hogy a kormányok segítsenek az embereknek. Kivethetnének egy importvámot az orosz kőolajra, ami az uniós országoknak idén 27 milliárd eurót hozna. Ebből bőségesen lehetne támogatni a szegényebb rétegeket.”

Pogátsa Zoltán, a Levegő Munkacsoport elnökségi tagja kijelentette: „A kormányok azzal is indokolják az üzemanyagadók csökkentését, hogy ezáltal mérséklődik az infláció. Viszont ezzel Putyin agresszióját támogatják, ami olyan óriási áremelkedésekhez vezethet, amit aligha tudunk majd bármivel is ellensúlyozni.”

Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke hozzátette: „A magas olajárak elkerülésének legegyszerűbb módja, ha olyan intézkedéseket hozunk, amelyek az embereket kevesebb kőolajfogyasztásra ösztönzik. Mivel a legtöbb ember nincs teljesen tisztában az orosz olajexport és az Ukrajna elleni agresszió közötti összefüggéssel, elengedhetetlen, hogy a kormányok és helyi önkormányzatok széles körű kampányt indítsanak, amelyben tájékoztatják az embereket arról, hogy az olajfüggőségünk táplálja Oroszország háborús gépezetét, és arra kérjék őket, hogy az orosz agresszió megszűnéséig takarékoskodjanak az olajjal, amennyire csak tudnak. Csak akkor használjanak autót, ha feltétlenül szükséges, és tartózkodjanak a repüléstől. A vállalatoknak újra kellene gondolniuk, hogyan és mikor szállítanak árukat.”

Fotó: Zbynek Burival/unsplash.com

A jelenlegi uniós szabályokkal nem lehet elérni azt a kitűzött célt, hogy a 2030-as évek első felében megszűnjön a benzines és dízeles autók értékesítése az Európai Unióban. Erre a következtetésre jutott az a tanulmány, amelyet most hozott nyilvánosságra az az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E).

Évente közel 16 millió új személygépkocsit vettek az uniós polgárok az utóbbi években. Idén ez kevesebb lesz a járvány miatt, és változik az egyes hajtások aránya is az eladott autók között. A T&E új tanulmánya szerint várható, hogy a szigorodó uniós előírásoknak köszönhetően idén és jövőre megugrik a tölthető villanyhajtású gépkocsik piaci részesedése. 2022-től azonban már leállhat ez a növekedés, ha nem hoznak még szigorúbb előírásokat.

A vonatkozó uniós szabályozás célja, hogy az EU-ban eladott új gépkocsik átlagfogyasztása minél kisebb legyen. Ezért azt írja elő a rendelet, hogy ha egy autógyár által eladott autók átlagos széndioxid-kibocsátása nagyobb 95 gramm/kilométernél (ami mintegy 4 liter benzinnek vagy gázolajnak felel meg 100 kilométeren), akkor büntetést kell fizetnie. A típusengedélyt kapott, forgalomba hozható robbanómotoros gyártmányok átlagos széndioxid-kibocsátása ennél nagyobb, ezért az autógyárak rá vannak szorítva villanyhajtású modellek beillesztésére a kínálatba. Nemcsak akkumulátorosok (BEV) jöhetnek szóba, hanem tölthető hibridek (PHEV) is, melyek túlnyomó részének a kibocsátása 50 gramm körül van.

2020 első félévében már érezhető volt a piacon az eltolódás. Az BEV és a PHEV modellek piaci részesedése a Volvónál elérte a 23, a BMW-nél a 13, a Hyundai-Kiánál a 11, összességében pedig a nyolc százalékot. A nyáron bejelentett állami támogatások csak megerősítették a villanyhajtás részesedését. (Magyarországon is rövid idő alatt kimerült az a keret, amit a villanyautók támogatására szánt a kormány.)

A T&E kutatói szerint a szabályozásba beépített rugalmasság eredményeképpen éves szinten ledolgozhatónak látják a kibocsátás jó részét és csak a többi eltérést kell a BEV-k és PHEV-ek eladásának növelésével ellensúlyozni. De ehhez is el kell érni a tölthető villanyhajtású modellek 9 százalékos részesedését a 27 tagállamban. A tendencia a kutatók szerint 2021-ben is folytatódik, az éves piaci részesedés elérheti a 15 százalékot. Az EV és a PHEV modellek piaci részesedése azonban a 2021 utáni években már nem kell, hogy tovább növekedjen a kibocsátási korlát teljesítéséhez. Árnyalja a képet – növeli a valós kibocsátást –, hogy a mindennapos használatban a PHEV modellek közül sokat alig töltenek, inkább csak benzinnel vagy gázolajjal hajtják őket.

Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse megállapította: „Mindebből az következik, hogy a 95 grammos határt fölül kell vizsgálni, és minél előbb tovább kell csökkenteni annak érdekében, hogy a gyártási kapacitás a harmincas évek első felében lehetővé tegye a robbanómotoros gépkocsik forgalomba hozásának betiltását az Unióban. A tiltás nélkül ugyanis nem lehet nettó nulla kibocsátásúvá tenni az Európai Unióban a közlekedést 2050-re, anélkül pedig az átlaghőmérséklet emelkedését se lehet másfél fok Celsius alatt tartani.”

A brüsszeli székhelyű T&E egy független civil szövetség, amelynek célja egy környezetbarát közlekedési rendszer kialakítása. Hatvannégy tagszervezete van Európa 24 országából, összesen 3,5 millió taggal. Magyarországi tagszervezete a Levegő Munkacsoport.

A gépjárművek károsanyag-kibocsátásának korlátozását célzó uniós jogszabályokról hagyományosan nehezen születik döntés, hiszen a kormányok sok esetben előrébb tartják az autógyártók profitját. A mostani vita kapcsán a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) egy videóval hívja fel a figyelmet a jó döntés jelentőségére.

Évtizedek óta küzdenek a környezetvédő civil szervezetek a közúti közlekedés által kibocsátott üvegházhatású gázok csökkentéséért. Nekik is köszönhető, hogy az Európai Unióban alakul a 3,5 tonna megengedett összsúlyúnál nagyobb tehergépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának korlátozása.

A tagállamok miniszterei által decemberben elfogadott álláspontja szerint egy újonnan forgalomba állított tehergépkocsi átlagosan legalább 15 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsáthat ki kilométerenként, mint 2019-ben; 2030-tól pedig 30 százalékkal kevesebbet. Az Európai Parlament tavaly novemberben viszont arról határozott, hogy 2025-tól 20, 2030-tól pedig 35 százalékos legyen a csökkenés. Jogszabály viszont csak akkor lesz, ha az Európai Parlamentnek és a tagállami kormányok testületének, az Európai Tanácsnak sikerül kompromisszumra jutniuk, miközben a teherautó-gyártók profitját az szolgálja a legjobban, ha semmilyen megállapodás nem jön létre. A tehergépkocsi-gyártók viszont kevesebben vannak, mint az áruszállítók és áruszállíttatók, akiknél viszont a szén-dioxid-kibocsátás – és így az üzemanyag-fogyasztás – csökkenése költségmegtakarítást eredményez.

A szabályozásban szó lesz annak kikötéséről is, hogy a kínálatban egyre nagyobb arányban legyenek jelen a nulla kibocsátású – akkumulátoros, áramszedős, üzemanyagcellás villanyhajtású – teherautók. Ennek szükséges voltára hívja fel a figyelmet a T&E új videója.

A video magyar változata ITT tekinthető meg.