Mivel ezek jóval fiatalabb és nagyobb értékű személygépkocsik, mint a magyar átlag, így érthető, ha nagyobb arányban is kötnek rájuk CASCO-biztosítást. A K&H a 2023 év végi állapot szerint a CASCO-k között 5 százalékra becsüli a tisztán elektromos autókra kötött biztosítások arányát – a K&H a maga 9,5 százalékos arányszámával tehát sokkal jobban áll, mint a piac egésze. Az új CASCO-kötéseiknek immár 22 százalékát az elektromos személygépkocsik teszik ki, ami a K&H Biztosító számára 7,6 százalékos piaci részesedést jelent 2023-ban ezen a piacon.

Autógyártók és kormányok szerte a világban reklámozzák az elektromos meghajtású gépkocsikra való áttérés fontosságát, mert ennek a technológiának a révén részben kivezethető a kőolaj és lassítható a klímaváltozás. A General Motors 2035-től nem gyárt benzin- és dízel-motoros gépkocsikat, és átáll az elektromos meghajtásra. Bármennyire is vitatott intézkedés, az EU-ban minden bizonnyal 2035-től betiltják a benzin- és dízelmotorokkal ellátott autók értékesítését. A Volvo bejelentette, hogy már 2030-tól kizárólag elektromos gépjárműveket hoz forgalomba.

De vajon mennyire nevezhetők valóban zöldeknek az elektromos gépjárművek? Suba Levente, a K&H fenntarthatósági vezetője sommás választ ad: „Meglehetősen. Ami persze nem jelenti azt, hogy ne lenne környezeti lábnyomuk. Ez a környezeti lábnyom viszont a teljes életciklusra vetítve kisebb, mint egy belső égésű motorral szerelt jármű esetében.”

Noha a szakértők egyetértenek abban, hogy az elektromos gépjárművek környezetkímélőek, ennek mértéke nagyban függ attól, hogy a szükséges elektromos áramot milyen forrásokból állítják elő. Amennyiben az áramtermelés túlságosan nagy széndioxid-kibocsátással jár (jellemzően a szénalapú erőművek esetében), akkor a környezeti lábnyom is meglehetősen nagy.

Annak érdekében, hogy a különböző gépkocsitípusok károsanyag-kibocsátását össze lehessen hasonlítani, az Amerikai Egyesült Államok legjelentősebb technológiai kutató intézete, a MIT kutatói egy komplex mérési rendszert alakítottak ki, amely figyelembe veszi a gépkocsigyártás és a kőolajkitermelés során keletkezett károsanyag-kibocsátást, a benzin- vagy dízelfogyasztás karbonlábnyomát, illetve azt, hogy az elektromos töltésű autókhoz felhasznált villamosáramot milyen módon termelték. Amennyiben a villamosenergia-rendszer betáplálása vegyes energiaforrások felhasználásával történik, akkor egy elektromos gépkocsi környezeti lábnyoma egyértelműen kisebb, mint egy benzinesé. Minél nagyobb a megújuló források felhasználása az áramtermelésben, annál kisebb a károsanyag-kibocsátás.

Noha a villanymotorok elődeiknél egyértelműen tisztábbak, környezeti szempontból mégis gyönge pontjuk az akkumulátoruk, amelynek előállítása ma még jelentős környezetterheléssel jár. Igaz ez az akkumulátorok előállításához felhasznált kobaltra, lítiumra és ritkaföldfémekre egyaránt. Ezeknek a nyersanyagoknak a kitermelése jelentős környezeti veszélyekkel jár, egyben komoly szociális aggályokat vet fel, például Kongóban, ahol elterjedt a gyermekmunka a kobalt-bányákban. Az előállítás és az újrahasznosítás egyaránt jelentős vízigényű, ráadásul arról sincsenek még megnyugtató adatok, hogy az újrahasznosított nyersanyagok ugyanolyan hatékonyan működnek-e, mint a frissen kibányászottak. Ezen a területen még jelentős előrelépésre van szükség – írják.

„Mindennek ellenére az elektromos gépjárművek azért jelentik a klímaváltozás elleni harc fontos elemét” – teszi hozzá Suba Levente – „mert amennyiben sikerül az elektromos hálózatokba egyre tisztább, végső soron nulla széndioxid-kibocsátású tiszta energiát betáplálni, akkor az elektromos gépjárművek használata már alig-alig terheli majd a környezetet.”

Photo by Remy Lovesy on Unsplash