Az AAA Ezüst tanúsítvány igazolja, hogy a Dun & Bradstreet objektív vállalatminősítési rendszerében a cargo-partner Kft. az ország vállalatainak legjobb 1%-a közé tartozik. A szigorú szabályoknak való megfelelést, a Dun & Bradstreet vizsgálja és osztályozza, egy folyamatosan ellenőrzött és biztosított, nemzetközi szakértők által kialakított módszertan alapján. A Dun & Bradstreet tanúsítvány pozitívan különbözteti meg a minősített vállalatokat a versenytársaiktól.

Becze Attila, a cargo-partner Kft. ügyvezetője megtisztelőnek tartja a vállalat elismerését: „Felelősségteljes szállítmányozóként mindig kiemelt figyelmet fordítunk arra, hogy az erős fizetőképességünk fennmaradjon és pénzügyi teljesítéseink a határidő átlépése nélkül történjenek. Pénzügyi stabilitásunk független nemzetközi szakértő általi elismerése tovább erősíti meglévő és leendő partnereink, valamint munkavállalóink belénk vetett bizalmát, ami elengedhetetlen a stabil, hosszú távú üzleti kapcsolatok kiépítéséhez.”

A Dun & Bradstreet nemzetközi szinten hosszú évtizedek óta minősíti a cégek pénzügyi megbízhatóságát. A Tanúsítvány, mely AAA, AA és A jelzéssel kerül kiállításra, megmutatja a cégek stabilitásának mértékét, amelyet Európa számos országában használják az üzleti élet minden területén.

A minősítés több hivatalos adat forrásának összesítésén, Magyarország esetében az Igazságügyi Minisztérium adatain, a Cégbíróság bejegyzésein, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, illetve más hatóságok adatain alapul. A minősítés hivatalos források mellett az adott vállalattal kapcsolatos pénzügyi információkat, mint mérlegadatokat, eredménykimutatásokat és trendeket, továbbá a vállalat demográfiai jellemzőit, mint például életkorát, tevékenységét, méretét és tulajdonosi szerkezetét is figyelembe veszi.

A vállalat számláinak időben történő fizetése kiemelt alapja a minősítésnek, ami nemcsak a jelenlegi pénzügyi stabilitását mutatja a vállalatnak, hanem a következő évben való fizetésképtelenné válásának valószínűségét is.

 „Büszkék vagyunk a tanúsítványra, hiszen nemcsak az elmúlt évek teljesítményének kiválóságát igazolja, hanem garanciát is jelent ügyfeleink számára. Nagy hangsúlyt fektetünk folyamataink fejlesztésére és ügyfeleink kiszolgálására a „we take it personally” alapértékünk szerint, ezért biztosak vagyunk abban, hogy a cargo-partner Kft. az elkövetkező években is meghatározó szereplője lesz a logisztikai és szállítmányozási iparágnak.” – összegezte Becze Attila.

A Teslától a Texas Instrumentsen át a Shenzhou International ruházati óriásig minden cég a tevékenysége átszervezésén és a helyzet megoldásán dolgozik: a termelést és a munkaerő-felvételt leállították – vagy éppen ellenkezőleg, felpörgették, az ellenálló képesség javítása és a beszállítói késedelmek vagy áruhiány kiküszöbölése érdekében felduzzasztották a raktárkészleteiket, vagy komoly összegeket költöttek technológiai fejlesztésekre. Némelyikük külföldre helyezte át a termelést, mások haza- vagy közelebb költöztették a gyártást. Nem egyszerű deglobalizáció ez – a cégek válaszlépéseinek köre és mértéke olyan módon rajzolja újra a beszállítói hálókat és viselkedést, hogy ezeket a folyamatokat talán már pontosabb lenne a „reglobalizáció” névvel illetni.

A globális zavarok egyetlen piacot sem hagytak érintetlenül – gondoljunk csak arra, hogy még a kínai vállalatok is átalakították az ellátási láncaikat, hogy kevésbé kelljen az ország kontinentális részén zajló gyártási folyamatokra támaszkodniuk. Egy március elején készült felmérés szerint a Fidelity International elemzőinek 74%-a a Covid-járványt, 70%-a pedig a nyersanyaghiányt jelölte meg az általa vizsgált vállalatok ellátási láncaiban mutatkozó fennakadások fő okaként. Az ukrajnai katonai összecsapás azóta tapasztalható eszkalálódása csak még súlyosabb kihívások elé állította a globális ellátási láncokat.

1. ábra: A Covid és a nyersanyaghiány fennakadásokat okoz az ellátási láncokban

Merre tovább?

A szakértők nem először mondják, hogy a jelenlegi kihívások a globalizáció halálát jelentik. „Szerintünk azonban nem erről van szó. Annak alapján, amit a Fidelity globális elemzői hálózatának tagjai a „terepen” – főleg az ázsiai gyártóközpontok körül – tapasztalnak, a globalizáció él és virul, csak éppen gyors átalakulásban van. Míg ennek rövid távú hatásai egyértelműek, látjuk azokat a vállalatokat is, amelyek átalakított, a korábbinál jobban diverzifikált beszállítói hálózattal kerülnek ki a jelenlegi zavaros időszakból, ez pedig hosszú távon még ellenállóbbá teszi őket a külső megrázkódtatásokkal szemben. Mi lényegében ezt értjük reglobalizáció alatt”- teszi hozzá Al-Hilal, a Fidelity International közép-kelet-európai igazgatója.

Az, hogy a fentiek hogyan alakítják át három kulcsfontosságú ázsiai ágazat, a ruházati ipar, a szállítmányozás és a félvezetőgyártás területén működő vállalatok az ellátási láncukat, a Fidelity szakértői tanulmányozták az elmúlt időszakban.

A ruházati ipar és a diverzifikáció

A Nike, a Uniqlo és a Lululemon számára ruházati cikkeket gyártó Shenzhou International Group az utóbbi években változatosabbá tette az ügyfélkörét és külföldi üzemek létesítésével próbálta megóvni ellátási láncát a zűrzavaros világgazdasági események hatásaitól.

Sajnos azonban mindez nem segített a kötöttáru-előállító vállalatóriáson, mely márciusban eddigi története legrosszabb évéről tett közzé beszámolót, és 2005-ös alapítása óta először az eredménye is csökkent. A Shenzhou az elmúlt évtizedben sok más Kínában bejegyzett gyártóhoz hasonlóan úgy próbálta diverzifikálni a kockázatokat, hogy egyes műveleteket külföldre költöztetett. Azonban ahogy a Covid a leküzdésére tett jogszabályi erőfeszítéseket is rendszeresen kicselezi, a cégeknek azzal is szembesülniük kell, hogy a járvány a földrajzi megfontolásokra is fittyet hány.

Tavaly áprilisával kezdődően a Shenzhou kambodzsai és vietnami gyárait többször is utolérte a pandémia, így le kellett állítani mind a gyártást, mind a kiszállítást. A cég ekkor egyes gyártási folyamatokat a kelet-kínai Ningboban működő bázisára költöztetett át, ahol viszont magasabbak az üzemi költségek. De ez sem volt elég, mert a járvány visszatért Kína kontinentális részére és komoly fennakadásokat okozott a munkaerő-felvételi folyamatban. Amikor az év negyedik negyedévében végre teljes gőzzel beindulhatott a munka a vállalat délkelet-ázsiai üzemeiben, hirtelen 40%-kal feljebb ment a gyapot ára, ami újabb csapást mért a Shenzhou előállítási költségeinek alakulására, mivel a cég a negyedik negyedévben kénytelen volt teljesíteni a harmadik negyedévben már elvállalt megrendeléseket.

Az offshoring-erőfeszítések ellenére hasonló megrázkódtatásokkal kellett megküzdenie például a hongkongi Cirteknek is, mely Bangladesben és Vietnámban működtet gyártólétesítményeket. A Cirtekre nem csak a Covid-járvány, hanem a kínai-amerikai kereskedelmi háború és a Brexit is súlyos csapásokat mért. Kínában a textilgyárak Hebeitől Guangdongig az első negyedév javát lezárásban töltötték, és a kereslet is töredékére zsugorodott. Közülük sokan – a Hyundai Motor autógyárhoz, a Samsung tech-óriáshoz és a vízierőművek gyártásával foglalkozó Power Construction Corphoz hasonlóan – a közelmúltban a szomszédos Délkelet-Ázsia irányában (és azon túlra) terjeszkedtek, ahol olcsóbb a munkaerő, esetenként lazábbak a jogszabályok és – legalábbis erre számítottak az érintett cégek – stabilabbak az ellátási láncok. Most a világjárvány által okozott fennakadások hatására számos ágazatban valószínűleg megkezdődik e termelési hálózatok átszervezése, átalakítása.

Szállítási és logisztikai nehézségek

A globalizált világban nagy nyomás nehezedett az árrésekre – emiatt alakult ki a „just in time” (éppen időben) beszállítói rendszer, mellyel minimálisra lehetett csökkenteni a raktárkészleteket. Most a járvány arra kényszeríti a cégeket, hogy „just in case” alapon készleteket felhalmozva minden eshetőségre készen álljanak. De a raktárkészletek egy további, banális logisztikai tényező miatt is duzzadnak: az utóbbi időben szinte képtelenség teherhajót találni.

A szűk keresztmetszeteket világszerte három fő torlódási pont okozza. Az USA kikötői, főleg a nyugati parton, az elavult infrastruktúra és a munkaerőhiány miatt váltak zsúfolttá. A kínai partvidék a Coviddal küzd, az ukrajnai konfliktus pedig a Földközi- és a Fekete-tengeren okoz gondokat.

A konténerdíjak az elmúlt két évben szédítő tempóban nőttek, mert ahogy egyre többen dolgoznak otthonról, a fogyasztói kereslet a szolgáltatások felől az árujavakra helyeződött át. A teherhajók kapacitása nem tudott kellő ütemben bővülni, a profitok pedig az égbe szöktek és továbbra is rányomják bélyegüket a konténerágazatra. Miközben a szállítmányozók a konténerhiány következményeit próbálták kiküszöbölni, az öregedő nyugati kikötők azzal küzdöttek, hogy az üzemeltetők a Covid miatt az elmúlt két évben bevezetett megszorítások miatt nem fordítottak kellő tőkét a feldolgozókapacitás bővítésére. Egyes nagyobb kikötők, például Los Angeles és Long Beach nem bővítették kellő mértékben a kapacitásukat, így most nem tudnak megbirkózni a hirtelen megnövekedett kereslettel sem. A konténerhajók pedig egyre nagyobbak – jó példa erre az Ever Given nevű, 400 méteres gigász, mely egy időre teljesen megakasztotta a Szuezi-csatorna forgalmát, amikor tavaly keresztbe fordulva elállta a többi hajó útját.

Ami Ázsiát illeti, Kína nem tudta legyőzni a koronavírust, és ez megnehezítette a beérkező áruk kirakodását és a szárazföld belseje felé történő továbbítását is. A közelmúltban Sanghajban bevezetett megszorítások teljesen szétzilálták az Apple és több más cég ellátási láncát. Némelyikük az exporttevékenységét az év elején, amikor a néhai brit gyarmat az ötödik Covid-hullámmal küzdött, hongkongi és más telephelyekről Kína kontinentális részére helyezte át, de most éppen az ott kialakuló újabb hullámmal kell farkasszemet néznie. Miközben a Covid és a nyomában járó lezárások újabb és újabb kínai városokat, például Csengcsout és Hsziant vesznek ostrom alá, a kínai központi bank áprilisban már azt sürgette, hogy a logisztikai cégek kapjanak hiteltámogatást a megtépázott ellátási láncok megmentése érdekében.

2. ábra: A globális flottamérethez képest jelentősen csökkent az új szállítási kapacitás

A cégek semmit nem bíznak a véletlenre, ha a raktárkészletek mértékéről van szó. A Fidelity márciusi felmérésében az elemzők úgy nyilatkoztak, hogy az általuk vizsgált vállalatoknak kb. 10 százaléka csökkentette a raktárkészletét az előző 12 hónap során. A raktérkészlet-bővítésben többek között az alapanyag-előállítók, az ipari termelők és az informatikai vállalatok jártak az élen.

A személyautó-raktárkészletek példája jól illusztrálja, hogy mennyire alulbecsülték a vállalatvezetők az ellátási láncukba tartozó főbb alkatrészek elérhetőségének rugalmatlanságát. Amikor a járvány kezdetekor, 2020 elején szinte nullára csökkent az általános kereslet, az autógyártók lemondták a chipmegrendeléseiket. Az autókban sok olyan nagy tételben szállítható félvezetőt használnak, melyek a chipgyártók termékpalettáján az alacsony árrésű termékek közé tartoznak. Amikor hónapokkal később helyreállt a makroszintű kereslet, az autógyártók azt látták, hogy a chipgyártók már más, igényesebb termékek előállítására álltak rá, és már nem tudnak egyszerűbb integrált áramköröket szállítani.

A kevésbé igényes, nyolccollos ostyák gyártókapacitása egyáltalán nem nőtt az utóbbi öt évben, és most a korábban ilyet használó autógyárak úgy igyekeznek feléleszteni az ellátási láncaikat, hogy megpróbálják rávenni a chipgyártókat, hogy kb. kétmillió dolláros egyszeri „díj” ellenében a költségesebb, tizenkét collos gépsorokra költöztessék át az autógyáraknak szánt chipek gyártását.

Inkább helyben maradnak a chipgyártók

A kialakult helyzetre adott válaszként a kínai chipgyártók megpróbálják helyben megoldani a gyártást, hogy kiküszöböljék a globálisan tapasztalható szűk keresztmetszeteket. Több cég, például a Silergy Corp. és az SG Micro Corp. az elmúlt évben fel is gyorsította a folyamatot, hogy kikerülje az Egyesült Államok és Kína közötti, egyre fokozódó geopolitikai feszültségek hatását.

A Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) nevű világszínvonalú chipgyártó kínai megfelelőjének megteremtése érdekében a kínai cégek minden trükköt bevetettek: megpróbálták elcsábítani a TSMC és annak riválisa, a Samsung Semiconductor mérnökeit, és a megszerezni kívánt külföldi szakemberek által megszokott vállalati kultúrában szokásos mellékjuttatásokat kezdtek kínálni. Az elemzők szerint ezek a praktikák eddig általában nem javították az érintett cégek versenyképességét, de a helyben történő gyártás ötlete továbbra is egyre népszerűbb – méghozzá nem csak Kínában. A Texas Instrumentshez hasonló USA-beli cégek is ezzel a modellel próbálkoznak, és maguk próbálják előállítani a szükséges chipeket, részben azért, hogy belföldre tereljék az ellátási láncukat.

Tanulságok a befektetők számára

A fenti erőfeszítések sikere azon múlik, hogy sor kerül-e a globális infrastruktúra régóta esedékes modernizálására. Az Egyesült Államok kikötőiben már hozzáláttak a konténer-feldolgozási kapacitás növeléséhez, bár ez esetenként akár újabb három-öt évbe is beletelhet, és függhet attól is, hogy a szállítási díjak továbbra is viszonylag magasak maradnak-e.

Ahogy szaporodnak a Kínát érintő makrogazdasági kihívások és világszerte nő az infláció, a már amúgy is az ellátási láncokat érintő megrázkódtatásokkal küzdő vállalatoknak még az egyre zűrzavarosabb tőkebevonási környezettel is szembe kell nézniük, márpedig a csökkenő forgalom mellett mind nagyobb jelentősége van a mérlegek stabilitásának fenntartásához egyre fontosabb finanszírozás előteremtésének is. Vegyük például az ázsiai légitársaságokat – ebben az ágazatban a cégek ritkán bocsátanak ki értékpapírokat, márpedig a Singapore Airlines, az egyik legjobb tőkésítettségű globális légitársaság, melynek ráadásul még minősítése sincs, mivel nagyon jó hozzáférése van a finanszírozási forrásokhoz, a járvány kezdete óta kétszer is új kötvényekkel jelentkezett a piacon.

3. ábra: A kínai PMI recesszióra utaló tartományba csúszott

Ami a keresleti oldalt illeti, a befektetők egyre szelektívebbé válnak. Az olyan ágazatokban működő vállalatok, mint a gépipar és a mezőgazdaság, amelyeknek a minősítésük vagy korlátozott rendelkezésre állásuk alapján pedig nagyon népszerűnek kellene lenniük, egyes esetekben nem tudtak lendületbe jönni, mivel a piac egyre érzékenyebbé válik az olyan tényezőkre, mint a kibocsátási méret, az értékeltség, vagy éppen a környezetvédelmi és vállalatirányítási aggályok.

Hiába nem ismer határokat a Covid, a földrajzi diverzifikáció még mindig ütőkártyát jelent a vállalkozások kezében. Az újabb kínai lezárások miatt minden élelmiszer- és italgyártó vállalat nyomás alá került, de a nagyobb lábnyommal, akár néhány globális leányvállalattal rendelkezők, például a Haidilao Holding International nevű hotpot-lánc mégis némi előnyt tudnak kovácsolni abból, hogy Ázsia nem minden országa kezeli egyformán a járványt.

„Hosszabb távon az újrakonfigurált félvezetőipar körül is új globális ellátásilánc-modellek fognak kialakulni. Ahogy három évtizeddel ezelőtt a csak chipgyártással foglalkozó TSMC is alaposan felrázta az akkoriban saját chipgyártó részleggel rendelkező vállalatok által uralt piacot, a közelmúltban tapasztalt ellátási fennakadások is új alapokra helyezik a modern technológiai ellátási struktúrát. A műszaki eszközök egyre nagyobb mértékű konnektivitását kihasználó termékeket előállító vállalatok, például a Tesla autógyár és a háztartási elektronikai cikkeket gyártó Midea Group vállalatóriás egyre több olyan szakembert vesznek fel, akik ismerik ezt a területet és valamilyen módon közük van a TSMC-hez. Így használják ki, hogy a nagy múltú tajvani gigavállalat mindig is szoros kapcsolatot ápolt a megrendelőivel − és egyre nagyobb arányban fogják saját maguk előállítani a termékeikhez szükséges chipeket” – mondta el Al-Hilal István.

Egyértelmű, hogy a piacvezető gyártók számára az eddigi megrázkódtatások nem a globalizáció végét, hanem egy új szakasz kezdetét jelentették, melyben újrarajzolt ellátási láncok mentén zajlik majd tovább az élet.

Ódor Viktória a Budapesti Gazdasági Főiskola Külkereskedelmi Karán szerzett közgazdász diplomát Nemzetközi Gazdálkodás szakon. Szakmai pályafutását a magyar alapítású logisztikai cégnél, a Seahorse Kft.-nél kezdte, majd 2014-ben a tengeri szállítmányozással foglalkozó Evergreen Line magyarországi partnervállalatánál helyezkedett el. 2017-ben került a Rauchhoz, ahol előbb csoportvezetőként, majd 2019-től a cég szállítmányozási és vevőszolgálati osztályainak vezetőjeként működött.

A Dreher Sörgyáraknál Viktória feladatai közé tartozik a logisztikai osztály berkein belül az országos key account és nagykereskedelmi csatornák zavartalan ellátása, az ehhez kapcsolódó ügyfélszolgálati rendszer működtetése, a Pest megyei disztribúció tervezése, valamint az import forgalom lebonyolítása.

„Komoly várakozással és lelkesedéssel vetem bele magam az új és komplex kihívásokba a Dreher Sörgyáraknál. Az itallogisztikában eddig is számtalan tapasztalatot szereztem, de egy másfél évszázados magyar márka és a rengeteg nemzetközi brand hazai és országok közötti árumozgásainak irányítása igazi inspiráció számomra” – mondta el Ódor Viktória új feladatai kapcsán.

„A szállítmányozási üzletágunk munkatársai folyamatosan figyelemmel kísérik az ügyfeleink elvárását, különös tekintettel a kkv szektorra, és ezek alapján a visszajelzések alapján alakítjuk vállalati kultúránkat és szolgáltatásainkat – mondta el Philippe Gilbert, a UPS ellátásilánc-megoldásokért felelős elnöke. – A mostani díjunk munkatársaink hihetetlen teljesítményének elismerését jelentik a világ minden részén, mely teljesítmény a légi és tengeri szállítmányozási szolgáltatásaink 2018-as eredményeiben is tükröződött.”

A Mastio kutatás olyan területeket azonosít, melyek a legnagyobb hozzáadott értéket jelentik a szállítmányozók számára, mint a szállítás biztonsága, az időre történő szállítás és a kiszállítás megvalósítása, melyek a UPS legfőbb kompetenciái. A megkérdezett döntéshozók ezenkívül kiemelték a szállítmányok nyomon követhetőségének és a megküldött értesítések fontosságát az ügyfélérték és elégedettség szempontjából.

Az ügyfelek ezen elemek iránt tanúsított érdeklődése nyomán a UPS szállítmányozási üzletága bejelentette a Flex Global View nyomon követési platformjának továbbfejlesztését. A UPS nagyjából hathetente ad ki frissítéseket a platformhoz. A legutolsó frissítés a kezelőfelület fejlesztését és a támogatott nyelvek kiterjesztését tartalmazta.

Az új fejlesztés révén a felhasználók egyszerűbben juthatnak az ellátással kapcsolatos információkhoz a szállítmányokról, a vámhatósági bejegyzésekről, a raktárkészletekről és a megrendelésekről.

Az új funkciók:

Új kezelőfelület révén az ellátási lánc adatok könnyebben elérhetők.

Új riportkészítő eszköz a legújabb adatmegjelenítési eszközökkel.

Spanyol, francia, és mandarin nyelv.

„Az egyre szofisztikáltabb ellátási láncok korában a UPS nagyban leegyszerűsíti az ügyfelek számára a globális kereskedelem nehézségeinek kezelését ezen a fontos technológiai eszközön keresztül – mondta el Mike Harrell, a UPS szállítmányozás európai vezetője. – A Flex Global View-hoz hasonló ellátásilánc-megoldások, valamint a tény, hogy a UPS az egyik legtapasztaltabb cég a világon vámügynökösködés terén, nagyban csökkentik az ügyfeleink kockázatát és maximalizálják a sikerüket.”

A legújabb adatmegjelenítési eszközök használatával a Flex Global View honlapja az ellátásilánc-tranzakciókat olyan formában jeleníti meg, mely lehetővé teszi az egyes szállítmányok, illetve vámbejegyzések listáját gyors, egyszerű listázását. A UPS 2019 során további fejlesztéseket végez Flex Global View-n. További a More Flex Global View szolgáltatással kapcsolatos információk ITT elérhetők.

A UPS-ről

A UPS (NYSE: UPS) globális piacvezető a logisztika területén, a vállalat megoldások széles skáláját kínálja a csomagszállítás és fuvarozás, a nemzetközi kereskedelem és a haladó technológiák fejlesztése területén, a hatékony üzleti menedzsmentet szolgálva az egész világon. Az atlantai székhelyű vállalat több mint 220 országban és körzetben van jelen.

Az üzleti modellje miatt csak az áruszállítók Ubereként emlegetett Fuvar.hu egy kényelmi és költségcsökkentő online piactér, amivel bárki kereshet fuvarozót belföldi vagy nemzetközi szállítási igényeihez. A szolgáltatás egyrészt jelentős spórolási lehetőséget jelent a megbízóknak, hiszen a fuvarcégeknek minden megbízásra licitálniuk kell az oldalon, így a felhasználó a lehető legkedvezőbb megoldást választhatja ki. Másrészt a szolgáltatás a szállítmányozóknak is előnyös, hiszen egyszerűen találhatnak fuvarokat szabad kapacitásaikra.

Sokan külföldi költözés miatt használják az oldalt

A 2017 második felében indult startup eddigi tapasztalatai szerint a felhasználók raklapos áru, háztartási gép, csomag- és bútorszállítására keresnek leginkább logisztikai partnert, átlagosan 61 ezer forintos munkadíj fejében, de az oldal forgalmának ötödét már a nemzetközi költöztetések adják. Ezen kategória átlagos kosármérete 110 ezer forint.

„Az előzetes adatok szerint tavaly tovább nőtt a szállítási ágazat teljesítménye, melyhez jelentősen hozzájárultak azok az 1-4 főt foglalkoztató cégek, melyek a szállítmányozási ágazatban tevékenykedő közel 37 ezer vállalkozás háromnegyedét teszik ki. Mi elsősorban ezeket a mikorcégeket tekintjük potenciális szolgáltató partnereinknek. A Fuvar.hu-ra regisztrált fuvarozók száma mára meghaladja a 750-et, és összességében több mint háromszoros felhasználó- és kétszeres megrendelésnövekedést értünk el tavaly. Tulajdonképpen ezek a sikereink teszik lehetővé a most bevezetett szolgáltatás fejlesztéseinket is” – fogalmazott Szucsányi-Borza Sebestyén, a Fuvar.hu alapítója.

Ha sürgős a csomag, azonnali megoldást is választhatunk

A Fuvar.hu felhasználói ugyanis mostantól opcionálisan a GLS, a TNT és a Magyar Posta „azonnali” szállítási árajánlatait is választhatják a kisebb fuvarcégek licitajánlatai mellett.

„Ha sürgős a megbízónak a szállítás, akkor rögtön elfogadhatja a kiemelt logisztikai partnereink árait, de ha kíváncsi még mások ajánlataira is, akkor az eddigieknek megfelelően megvárhatja, hogy más fuvarcégek adnak-e az instant áraknál kedvezőbbet” – teszi hozzá a cégvezető.

A startup további újítása, hogy mostantól 24 órán belül utalja a fuvardíj összegét a szállítást teljesítő fuvarozóknak.

„A megrendelés véglegesítésekor a megbízó két bankkártyás fizetési lehetőség közül választhat. Abban az esetben, ha a megbízó kifizeti a teljes összeget megrendeléskor az oldalunkon keresztül, a fuvarozó egy bizonyítási kódot kap a megbízótól, melynek segítségével kezdeményezheti a fuvardíj kifizetését a Fuvar.hu-nál, melyet 24 órán belül teljesítünk” – fűzi hozzá Szucsányi-Borza Sebestyén.

Újabb befektető a láthatáron

A cég indulása a Magyar Fejlesztési Bank csoporthoz tartozó Hiventures Kockázati Tőkealap-kezelő Inkubációs befektetési programján keresztült valósul meg, de 2019 tavaszán újabb kockázati tőkét terveznek bevonni, hogy a növekedésük ütemét, a fejlesztői csapat létszámát és a marketingtevékenységüket jelentősen növelni tudják.