A Toyota, a Subaru, a Mazda, a Kawasaki és a Yamaha az üzemanyag-előállítási, -szállítási és -felhasználási lehetőségek további bővítése érdekében egyesíteni és folytatni kívánja a következő három kezdeményezést: 1) a karbonsemleges üzemanyagot használó versenyeken való részvételt, 2) a hidrogénhajtású belső égésű motorok kétkerekű és más járművekben történő alkalmazásának vizsgálatát, valamint 3) a versenyzés folytatását hidrogénhajtású belső égésű motorokkal. A karbonsemlegesség elérése érdekében, valamint a villamosításra irányuló kezdeményezések előmozdítása mellett az üzemanyag gyártása, szállítása és belső égésű motorokkal kombinált felhasználása terén történő további együttműködés elősegítése révén az öt vállalat célja, hogy nagyobb választékot biztosítson vásárlói számára.

A Mazda vállalta a kihívást, hogy új generációs biodízellel hajtott 1,5 literes SKYACTIV-D erőforrással versenyez.

A karbonsemlegesség elérése érdekében a Mazda fontosnak tartja, hogy ügyfelei számára változatos lehetőségeket biztosítson. Ennek érdekében a vállalat azt tervezi, hogy plug-in hibrid (PHEV) modellekkel egészíti ki modellkínálatát, amelyben már most is elérhetők hibrid (HEV), dízelmotoros és akkumulátoros elektromos (BEV) járművek is. A márka terveiben szerepel az is, hogy benevez a Super Taikyu Race ST-Q osztályába DEMIO MAZDA SPIRIT RACING Bio koncepciójával, amelynek 1,5 literes SKYACTIV-D (dízel) motorját a Euglena Co., Ltd. vállalattól származó, 100 százalékban biomasszából származó gázolaj hatja. A versenyeken folyamatosan hitelesítő teszteket végez majd el a Mazda, amivel növelni kívánja technológiáinak megbízhatóságát. A vállalat különféle környezetben és körülmények között szeretne hitelesítő teszteket folytatni, hogy ezzel hozzájáruljon a következő generációs biodízel üzemanyagok használatának kiterjesztéséhez.

A Subaru és a Toyota vállalták a kihívást, hogy jövőre biomasszából származó szintetikus üzemanyag használatával versenyeznek a Super Taikyu Series versenysorozatban

A karbonsemlegesség elérése érdekében a Subaru és a Toyota olyan erőfeszítéseket szorgalmaz, amelyek magukban foglalják a járművek elektrifikációját is. Jó példa erre a közös fejlesztésű Subaru Solterra és Toyota bZ4X BEV-ek bevezetése, amelyek piaci bevezetését 2022 közepére tervezik globálisan. Az új lehetőségek vizsgálatának érdekében a két vállalat azt tervezi, hogy két új, biomasszából nyert, karbonsemleges szintetikus üzemanyaggal hajtott modell hitelesítési tesztjét végzi el a Super Taikyu sorozat 2022-es szezonjának ST-Q osztályában. Egészen konkrétan a Subaru egy BRZ alapú járművel, a Toyota pedig egy GR86-ra épülő modellel szeretne versenyezni. A megmérettetésen való együttműködéssel és küzdelemmel a két vállalat azt szeretné, hogy felgyorsuljanak a technológiai fejlesztések az összes opció tekintetében, és ezzel közelebb kerüljenek a karbonsemlegessé válás kihívásának megoldásához.

A hidrogénhajtású belső égésű motorok használatának vizsgálata kétkerekű és egyéb járművek esetében

A Kawasaki és a Yamaha mérlegeli a hidrogénhajtású belső égésű erőforrások fejlesztésére irányuló közös kutatások lehetőségét.A Kawasaki 2010 óta a hidrogénre, mint új generációs energiaforrásra összpontosít, és különböző technológiákat fejleszt a hidrogén előállítására, szállítására és felhasználására a társadalom támogatásához szükséges teljes ellátási láncban. A cég jelenleg hitelesítő teszteket végez az ausztrál lignitből előállított, nagy mennyiségű, olcsó hidrogén Japánba szállítására. A 2021-es pénzügyi év végéig azt tervezi, hogy a saját gyártású, a világon elsőként erre a célra épített cseppfolyósított hidrogén-hordozójával, a Suiso Frontier-rel szállítja a hidrogént. Ezenkívül a Kawasaki a világ első sikeres városi, 100 százalékban hidrogéntüzelésű gázturbinás energiatermelési technológiájának megalkotása révén kidolgozott hidrogénégetési technológiákon – melyek fejlesztését 2018-ban fejezte be – alapuló hidrogénüzemű motorokat fejleszt szárazföldre, tengeri és légi mobilitási megoldások, például repülőgépek, hajók és kétkerekű járművek számára.

A Yamaha hidrogénmotor-technológiát fejleszt kétkerekű járművei, ROV sorozata (négykerekű szabadidős off-highway jármű) és egyéb termékei számára. Ennek a technológiai fejlesztésnek a felgyorsítása érdekében új berendezések beüzemelésére készül, és tovább erősíti házon belüli fejlesztési struktúráját. A Kawasaki és a Yamaha tárgyalásokba kezdett egy hidrogénhajtású belső égésű motor közös fejlesztése érdekében, amelyet kétkerekű járművekben is fel lehetne használni. A tervek szerint a jövőben csatlakozik hozzájuk a Honda valamint a Suzuki és a négy cég közösen kívánja megvizsgálni a karbonsemlegesség elérésének lehetőségét belső égésű motorok kétkerekű járművekben történő alkalmazásával. Az együttműködés és a verseny közötti határozott határvonal fenntartása érdekében egy olyan keretrendszer kialakítását tartják szükségesnek a közös munka előtt, amely egyértelműen meghatározza az együttműködés és a kollaboratív kutatás területeit.

Folytatni a versenyzést hidrogénhajtású belső égésű motorokkal

A Toyota és a Yamaha Motor egy hidrogénhajtású belső égésű motorral szerelt járművel indul a Super Taikyu sorozatban.  A Toyota 2016 óta dolgozik együtt a Yamahával, a Densoval és más érintett felekkel egy hidrogénhajtású belső égésű motor kifejlesztésén. A Yamaha felelős bizonyos motoralkatrészek tervezéséért, amellett, hogy támogatja a motor és az égés fejlesztését, a teljesítmény javítását, a verseny homologizációt (típustanúsítvány) és a versenykörülmények közötti tartósság tesztelését. A Denso a közvetlen befecskendezéses injektorok és gyújtógyertyák fejlesztéséért felelős. Eddig három versenyre – a Fuji Super TEC 24 órás futamra, a Super Taikyu Race Autopolisban tartott fordulójára és a SUZUKA S-TAI megmérettetésre – neveztek be ezzel a fejlesztés alatt álló hidrogénhajtású belső égésű motorral felszerelt járművel. Emellett különböző vállalatokkal és helyi kormányzati szervekkel dolgoztak együtt annak érdekében, hogy bővítsék a hidrogén előállításának, szállításának és felhasználásának lehetőségeit. A Toyota azt tervezi, hogy a Super Taikyu sorozatban is részt vesz az ORC ROOKIE Racing csapata által benevezett versenygép segítségével, melye a Toyota elnök-vezérigazgatója, Akio Toyoda vezet majd a „Morizo” névre keresztelt pilóta karakterével.

Az üzemanyag előállításának kihívása

Azokon a vállalatokon és kormányzati szerveken kívül, amelyek már eddig is biztosították hidrogént a Toyota Super Taikyu sorozatban versenyző, hidrogénhajtású belső égésű motorral szerelt járművéhez, a Toyota a jövőben együttműködik Fukuoka városával is, amely szennyvízbiogázból származó hidrogént szállít a Toyota számára. Fukuoka 2015 óta világelsőként vállalta a háztartási szennyvízből származó hidrogén előállítását és kereskedelmi forgalomba hozatalát. A város a Fukuoka Chubu vízkezelő központjában a szennyvízkezelés során keletkező biogázból széndioxid szintet nem növelő zöld hidrogént állít elő, és napi 3300 Nm3 hidrogéntermelési kapacitással rendelkezik (ami nagyjából megegyezik 60 darab Toyota Mirai hidrogén üzemanyagcellás elektromos modell 55 Nm3 átlaggal számolt napi szükségletével). A város hitelesítési teszteket is végez vállalati partnereivel, például zöld hidrogént biztosít üzemanyagcellás teherautókhoz, motorkerékpárokhoz és áramellátó járművekhez. A tervek szerint a következő vállalatok és kormányzati szervek szállítanak majd alábbi típusú hidrogént a Super Taikyu sorozat következő versenyeire, és a szállítandó hidrogén típusai a következők lesznek:

Az üzemanyag-szállítás kihívása

Az Super Taikyu sorozat megmérettetéseire a Toyota nagy és közepes méretű teherautóival szállítják a hidrogént, amelyek az Euglena következő generációs bioüzemanyagával működnek. Ezenkívül a Toyota és a Commercial Japan Partnership Technologies (CJPT) megkezdte annak vizsgálatát, hogyan lehetne megoldani a SUZUKA S-TAI verseny kapcsán a kis üzemanyagcellás teherautók szállítási hatékonyságának kihívásait. A megoldandó kihívások között szerepel, hogy a fémtartályok nehezek, ami korlátozza a kis teherautóra rakható tartályok számát. Ezen felül a fémtartályok megengedett nyomásával kapcsolatos kérdések korlátozzák a tartályonként betölthető hidrogén mennyiségét. E kihívások leküzdése érdekében a Toyota és a CJPT a CFRP (szénszál-erősítésű műanyag) gyanta tartálybélés technológiáját alkalmazzák, amelyet a Toyota Miraival szerzett tapasztalatok alapján fejlesztettek ki, lehetővé téve a hidrogén könnyű, nagynyomású szállítását. A két cég a hagyományos fémtartályok használatához képest így jelentősen javítja a szállítási hatékonyságot, és olyan fejlesztéseket értek el, valamint együttműködéseket kötöttek, amelyeknek lehetővé kellene tennie számukra a hidrogén valós jövőbeni szállítását.

Az üzemanyag használatának kihívása

A Toyota a Super Taikyu sorozat legutóbbi versenyein a motorsport világának rendkívüli kihívásokat jelentő környezetében megméretve lépett előre hidrogénhajtású belső égésű motorjának gyors fejlesztésében. Az erőforrás az első Super Taikyu sorozatbéli megmérettetés óta – amely a Fuji Super TEC 24 órás volt – minden verseny után továbbfejlődött. Három verseny után, hat hónap alatt a teljesítménye körülbelül 20 százalékkal, a nyomatéka pedig körülbelül 30 százalékkal javult összesen, az azt követő két hónapban pedig a teljesítmény és a nyomaték is további 5-10 százalékot javult, amivel így jobb teljesítményre képes, mint egy hasonló méretű benzinmotor. Mindeközben ráadásul az üzemanyag-fogyasztás változatlan maradt. (Ha a teljesítményt ugyanarra a szintre lőnék be, mint a Fuji Super TEC 24 órás versenyen, az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 20 százalékkal lenne kedvezőbb.) A fejlesztés során újonnan beépített motorvezérlő rendszerét optimalizálták, hogy több adatot tudjon feldolgozni és elemezni. A rendszer próbaüzemekben való használata tovább gyorsította a fejlesztést, és a szivattyú névleges nyomásának növelése két percre, vagy ennél is kevesebbre csökkentette a hidrogén utántöltésének idejét. (Az eltelt idő a hidrogénállomás szivattyú-fúvókájának a járműhöz való csatlakozásától a leválasztásáig mérendő). A karbonsemlegesség eléréséhez fűződő lehetőségek bővítése, valamint a munkahelyek és a megélhetés védelme mellett létrejövő jobb társadalom megteremtése érdekében az öt vállalat azt tervezi, hogy továbbra is egyesítik majd erőiket, elmélyítik együttműködésüket, és aktívan, az iparágakon átívelően támogatják az új kollégák generációját.

Hidrogén belsőégésű GR Yaris

Minden idők egyik legkedveltebb és legnagyobb hatású Toyota sportautója, a GR Yaris szolgált a Toyota új tanulmányautójának alapjául: a japán autógyártó leleplezte a hidrogénhajtású GR Yaris kísérleti koncepciót. A koncepció ugyanazt a hajtásláncot használja, mint a hidrogénhajtású Corolla Sport kísérleti versenyautó, amely jelenleg a Super Taikyu versenysorozatban szerepel: a GR Yaris módosított erőforrása hajtja, amelyet úgy alakítottak át, hogy hidrogént használjon üzemanyagként. A hidrogénhajtású belső égésű motortechnológia közel zéró károsanyag-kibocsátást biztosít, miközben megtartja a hagyományos erőforrások által nyújtott hangélményt és egyéb pozitív jellemzőket. A fejlesztés a japán motorsport minden autót komoly kihívások elé állító körülményei között folytatódik tovább.

A nemrégiben mintegy 5700 a hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtással kapcsolatos szabadalmat versenytársaival ingyenesen megosztó Toyota a technológia fejlesztéséért felelős vezető mérnökével, Jackie Birdsallal  a mértékadó Design News készített interjút. A téma a 2020 második felében megjelenő üzemanyagcellás Mirai modell volt. A mérnöknőt az innovatív üzemanyagcellás technológiáról, illetve arról kérdezték, hogyan boldogul ebben a férfiak dominálta világban, a beszélgetés alább olvasható.

Mérnökként az üzemanyagcella-tervezés a karriercélja?

„Már középiskolás koromban beleszerettem az izomautók és a szupersportkocsik világába, akkoriban mindenünk volt a sebesség. Az egyetemen leginkább a hajtáslánc érdekelt, fel is vettem egy új szakot, ami a hibrid járművekkel foglalkozott. Az első előadáson az olajkitermelési csúcs volt a téma. A globális felmelegedésről, a klímaváltozásról még szó sem volt, de az olajkitermelési csúcsról igen, így az előadás jelentős részében a fosszilis üzemanyagok elégetésének negatív hatásait taglalták. Abszurd volt hallani, hogy minden, ami számunka fontos, tönkreteszi a bolygót. Ez felébresztett bennem valamit, amiről addig nem volt tudomásom – de végül is éppen erre való az egyetem. A legelső megbízásom a DaimlerChrysler RTNA-nél (Research and Technology North America) volt Sacramentóban, ahol a NECAR 4A jelzésű üzemanyagcellás jármű prototípusán dolgoztam. Két világ találkozott itt: lehetőségem volt kedvenc területemen, a hajtásláncokon dolgozni, ugyanakkor a zéró kibocsátású hajtásláncok fejlesztésével megoldani a fentebb említett hatalmas problémát. Azonnal éreztem, hogy ez az, ezt akarom csinálni! 2003-at írtunk, és azóta is ezen dolgozom.”

Azóta mennyiben változott az üzemanyagcellák világa?

 „Drámai változások történtek: azok a dolgok, amiket akkoriban lehetetlennek tartottak, mára megvalósultak. Kis lépésekben jött a változást, amit a laikusok nem is észleltek, de mérnöki teljesítményként igazán látványosak. Ilyen például a hidegindítás. Eredetileg szinte lehetetlennek tűnt, hogy indítás után rögtön jelentős teljesítményt produkáljon egy ilyen jármű. Mi azonban bebizonyítottuk, hogy ez akár fagypont alatti időjárásban is megvalósítható, pusztán a környező hőmérséklet figyelése, a kompresszor felpörgetése, a víz kifújása és egy nagyon konkrét indítási logika betartása által. A hideg üzemanyagcellák esetében nedvesítésre van szükség ahhoz, hogy létrejöhessen a kémiai reakció. A Mirai jelenlegi generációjánál az volt a feladatunk, hogy elhagyjuk ezt a külső nedvesítést, és magában az üzemanyagcellában termelt vizet használjuk a folyamat létrejöttéhez, a szükséges nedvesítés megtartásához. Ez olyasmi, amit korábban lehetetlennek tartottak, de a kiegészítő komponens nélküli rendszer megvalósításával végül nem csupán költséget takarítunk meg, hanem egyszerűbbé is tesszük a folyamatot. Ez színtiszta logika. Néha az kívánom, bárcsak számítástechnikus lennék, a munkánk nagy részében ugyanis szerepet játszik a szoftver és a logika.”

Most éppen min dolgozik?

 „Jelenleg a sűrített hidrogént tároló rendszerrel foglalkozom. Most elsősorban gépészmérnöki területeken dolgozom, termodinamikával, strukturális analitikával és a kedvencemmel, a teszteléssel foglalkozom.”

Ide tartozik az az eset, amikor demonstrálták, hogy bele lehet lőni a hidrogéntartályba anélkül, hogy az kigyulladna vagy felrobbanna?

„Minden tartályt úgy tervezünk, hogy szivárogjon, mielőtt szétszakad. Ez azt jelenti, hogy ellenőrzött módon engedi ki a hidrogént, anélkül hogy szétrepedne. Sokféle különböző tesztet kell elvégeznünk, hogy bizonyítsuk: tartályaink ki tudják engedni a gázt, mielőtt szétszakadnának. Az egyik ilyen tesztet nevezzük nagyterheléses becsapódási tesztnek, de a laikusok számára lövöldözős tesztként említjük, amivel azt demonstráljuk, hogy a tartály a fal kilyukadása esetén is egyben marad, és biztonságosan engedi ki a nyomást.”

Beszélhet arról, hogyan erősítették meg a tartályt?

„70 megapascalnál tartunk, vagyis négyzetcentiméterenként 700 kiló nyomásnál, de hivatalosan még nem jelentettük be a kapacitásnövelést. Ezeket mind házon belül gyártjuk a Toyotánál. A legújabb generáció a Toyota Cityben található Honsha üzemben készül. A gyártókapacitást tízszeresre növeltük – ez évi 30 000 darabot jelent. A tempót az infrastruktúra állapota diktálja majd, de azt már most látjuk, hogy Kaliforniában erősen megterheli az infrastruktúrát a jelenlegi gyártókapacitás. Biztosan kell tudnunk, hogy vásárlóink kiszolgálásához kiépült-e az elégséges infrastruktúra. Az említett 30 000 darab az egész világra értendő, nem csak Kaliforniára.”

Nem frusztráló egy olyan terméken dolgozni, aminek használhatósága egy még nem létező feltöltő hálózattól függ?

„Inkább izgalmas látni azt, hogy hová fejlődött ez a technológia, és mekkora lehetőségeket hordoz a valós piaci hatások tekintetében. Ami számomra frusztráló, hogy amikor Toyota Cityben teszteltem a hidrogén töltőállomásokat, azt tapasztaltam, hogy hiába van megfelelő infrastruktúra, hiába lehet zökkenőmentesen kevesebb mint öt perc alatt feltölteni az autókat újabb 500 kilométerre, mégsem tudjuk ugyanezt megtenni az USA-ban. Nos, ez frusztrál, hiszen láttam már ezt a rendszert jól működni Japánban, sőt bizonyos töltőállomásokon Los Angelesben és San Franciscóban is, de messze nem annyit, mint Japánban.”

Mi az akadálya mindennek az USA-ban?

A töltőállomások száma. Japánban több a töltőállomás és kevesebb az autó, ezért sikeres ott ez az infrastruktúra. Megtanultuk: a legfontosabb, hogy több töltőállomás is a vásárlók rendelkezésére álljon, mert ha bármilyen okból túlterhelt egy adott állomás, vagy nem működik, mert például elromlik egy töltőfej, akkor is lennie kell egy másiknak az autós otthonától vagy munkahelyétől ésszerű távolságon belül. Szóval rendkívül fontos a töltőállomások száma. Eredetileg, amikor más autógyártókkal, illetve Kalifornia állammal a töltőállomások szabványain dolgoztunk, egy kútfejről volt szó, azaz egyetlen elosztóról. Bár egy feltöltés csupán öt percet vesz igénybe, hosszabb sor is kialakulhat egy kútfejnél. Így módosítottunk, és most már azt mondjuk, állomásonként két kútfejre van szükség, hisz így ugyanannyi idő alatt kétszer annyi autóst tudunk kiszolgálni.”

Vizsgálták már, milyen egy töltőállomás leghatékonyabb elrendezése?

„Igen, vizsgáltuk a behajtást és a kihajtást, az állomáshoz való hozzáférést, a kútfej elhelyezését és a jellemző várakozási időt is abban az esetben, ha az autósok közvetlenül egymást követve tankolnak – szóval, nagyjából mindent vizsgáltunk. Sokkal többet megtanultam a töltőállomásokról, mint valaha gondoltam volna, beleértve a módszertant és minden szabványt, amit alkalmaznak ezek építésekor. Garantálnunk kell, hogy hasonló szabványokat alkalmazunk a hidrogén esetében is.”

Most, hogy végzett a Mirai projekttel, mi lesz a következő feladat?

„Most a Project Portalon dolgozom, ami nehéz teherautókkal foglalkozik.”

Hasonlít ez arra, amit a Nikola csinál?

„Már bejelentettük, hogy partnerségre léptünk velük egy nagykapacitású töltőfej kifejlesztésére. Ezeket nevezzük a jármű és az állomás közti feltöltési interfésznek. A cél az, hogy ezek egységesek legyenek, mert akkor mi is tankolhatunk az ő nagykapacitású töltőállomásaikon, és ők is a mieinken.”

A hidrogén üzemanyagcella örökre a jövő energiaforrása marad?

„Remélem, hogy nem. Az infrastruktúra kiépítése az egyetlen dolog, ami hátráltat minket. Sokan azt gondolják, hogy az elektromos töltő jóval olcsóbb, mint egy hidrogén töltőállomás, de ha látunk egyet működés közben, rájöhetünk, hogy ez nincs így. Különösen most, hogy már vannak két töltőfejesek is. Látjuk, mekkora forgalmat bonyolítanak le, mekkora hatótávolságot biztosítanak ezek az autók. A hidrogén tényleg olyasmit tud, amit az akkumulátorok nem jelenleg tudnak: nagyobb hatótávot és rövidebb töltési időt. Különösen áll ez azokra a járművekre, amelyek az utcán parkolnak. Ott nem igazán tudom hova csatlakoztatni az autómat. Szerintem, ahogy a hibridektől a teljesen elektromos és zéró kibocsátású modellek felé haladunk, mind a meglévő akkumulátoros járművek, mind az üzemanyagcellások megtalálják a maguk helyét. Mindez attól függ, mi működik jól a vásárló számára.”

Milyen tapasztalatokat szerzett ebben az ágazatban mérnöknőként?

„Igazán szerencsés vagyok, hogy az alternatív üzemanyagok területe valamivel progresszívebb az átlagnál. Különösen igaz ez a Toyotára, hiszen a cég két alapvető pillére a folyamatos fejlődés és az emberek tisztelete. Úgy érzem, annak ellenére, hogy általában én vagyok az egyetlen nő a szobában, soha nem kezeltek másképp. Dolgoztam a gyártási területen is, ami kicsit más. Dolgoztam korábban autós műhelyekben is, ami szintén másféle feladat, ahogy van különbség az akadémiai világ és az ipar között is. Az egyetemi világ igazi élmény, ott igazán jól megtanulhatjuk a szakmát anélkül, hogy kívülállónak kellene éreznünk magunkat – de amikor elkezdünk dolgozni az ágazatban, akkor azok leszünk. Sokszor kérdeznek engem azokról a nőkről, akik mérnökként kezdték, de aztán feladták ezt a szakmát. Ettől kicsit szomorú vagyok, mert szerettem volna, ha többen maradunk. Sokan érzik azt, hogy míg a férfiak bármilyen állásra pályázhatnak úgy, hogy egyszer majd elég képzettek lesznek hozzá, addig a nőknek 100 százalékban felkészültnek kell lenniük, mielőtt megpályáznak egy állást. Én is sokszor éreztem úgy az egyetem első éveiben, hogy nem tudok annyit, mint a fiúk, és többet kell tennem azért, hogy bizonyítsak. Azt hiszem, ez egy rossz beidegződés, és egyáltalán nem gondolom, hogy igaz lenne. Szeretném azt látni, hogy egyre több nő tart ki a mérnöki diplomája mellett, és egyre több nő ismeri fel, hogy megüti az elképzelt szintet. Mindössze arról van szó, hogy nem elég magabiztosak.”

Vannak még olyan férfi főnökök, akik szerint ön nem való ebbe a szakmába?

„Jó ideje nem mondtak nekem ilyesmit. Talán ez a kezdők esetében inkább jellemző. Végső soron az számít, hogy jól végezzük-e a dolgunkat. Ha igen, akkor kivívjuk a főnökeink tiszteletét, de ha nem kapunk tiszteletet, minek is érdekelne minket a véleményük? Remélem, egyre kevésbé lesz ez a helyzet a pályakezdő nőknél, de sajnos, bár nem a Toyotánál, de alkalmanként még hallok ilyesmit.”

Bár a Toyotát progresszív munkahelyként tartják számon a nők szempontjából is, milyen tapasztalatai voltak, amikor Japánban dolgozott? Hiszen ott a társadalom konzervatívabb felfogású a nemi szerepeket tekintve…

„13 hónapig dolgoztam Toyota Cityben, de addigra már elég régóta voltam a pályán ahhoz, hogy a csapat ismerjen, így soha nem tapasztaltam olyasféle szexizmust, amit említ. Mindemellett én voltam az egyike a két mérnöknőnek, aki ebben az időszakban ott dolgozott. Japán kultúrája igazán érdekes, izgalmas világ, de úgy gondolom, lassan ez is változik. Az ottani barátnőim közül is egyre többen karrierorientáltak, holott egy generációval korábban még nem lettek volna azok. Összegezve kijelenthetem, hogy én személy szerint soha nem tapasztaltam szexizmust. Talán egy területet kivéve: az acélbetétes cipőket illetően. Nem gyártanak ugyanis női acélbetétes cipőt az én méretemben, ezért férficipőt kellett hordanom. Abban pedig úgy festettem, mint egy hatalmas bohóccipőben. Ez az egyetlen panaszom azzal kapcsolatban, hogy milyen amerikai nőnek lenni Japánban.”