A Toyota vezetői az Európában nemrégiben megrendezett Kenshiki fórumon beszéltek először az SUV-ról, ami a Toyota vadonatúj e-TNGA platformjára épül: ez a rendkívül sokoldalú padlólemez könnyen hozzáigazítható a különféle termékváltozatokhoz. Az e-TNGA alapelve, hogy a fő részegységek fix helyen találhatók, a többi egység viszont variálható. E megközelítésnek köszönhetően egyszerűen megváltoztatható a jármű szélessége, hossza, tengelytávolsága és magassága. Emellett az e-TNGA egyaránt alkalmas az első-, hátsó- és összkerekes hajtásláncokhoz, akárcsak a legkülönfélébb kapacitású akkumulátorok és elektromotorok beépítésére, így a padlólemez különféle járműtípusokhoz is kiváló alapként szolgál. Az e-TNGA technológia sokoldalúsága és rugalmassága lehetővé teszi, hogy a Toyota olyan járműveket tervezzen és készítsen, amelyek nem csupán elektromos hajtásuk, hanem élvezetes vezethetőségük és gyönyörű formáik miatt is vonzók.

Az új akkumulátoros elektromos SUV egy már most is meglehetősen erős SUV kínálat tagja lesz: a hamarosan Európába is megérkező Yaris Cross, a C-HR, a RAV4 és a Highlander révén a Toyota már most is valamennyi meghatározó SUV szegmensben kínál környezetbarát alternatívát.

A Sanghaji Autószalon április 21-től 28-ig áll nyitva a nagyközönség előtt. A sajtónapok időpontja április 19-20.

Néhány éve a Yaris volt a világ első kisautója, amely környezetbarát öntöltő hibrid elektromos hajtással is rendelhető volt, így nem meglepő hogy ezúttal is a slágermodell legújabb generációja az, amely a világ legfejlettebb hibrid hajtását kínálja. Az új Yaris a legmodernebb, negyedik generációs Toyota hibrid technológiát használja, és a korábbiaknál kisebb, könnyebb és jobb hatásfokú, új komponenseket alkalmaz. Ez a modell első TNGA motorja. A fejlesztő mérnökök nem pusztán takarékosabb hajtásláncot kívántak alkotni: olyan, élvezetesebben vezethető autót szerettek volna építeni, amelynek hangolása és kalibrálása tökéletesen megfelel az európai utaknak. Az adatok pontosan tükrözik erőfeszítéseik eredményeit. A hajtáslánc 20%-kal takarékosabb, mint korábban, ami átlagos esetben a teljesítmény rovására menne. Itt azonban a motorteljesítmény 16 százalékkal megnőtt (116 LE teljes rendszerteljesítmény), a 0-100 km/óra gyorsulás ideje (9,7 mp) 15 százalékkal javult, és a gázreakció is élesebb. A jármű elektromos (emissziómentes) üzemi tartománya jelentősen kibővült. Akár 130 km/óra sebességig haladhatunk tisztán elektromos üzemben; a jármű városi forgalomban huzamosabb ideig képes benzinmotorja nélkül haladni. Ez azt jelenti, hogy a vezető az akkumulátoros elektromos járművek számos előnyét élvezi, méghozzá kedvezőbb vételára mellett, és anélkül, hogy az akkumulátor töltése miatt kellene aggódnia.

A CO2-kibocsátás 85 g/km-re csökkent, a WLTP norma szerint mért, vegyes ciklusú üzemanyag-fogyasztás mindössze 3,7 l/100km (20%-kal kedvezőbb, mint korábban.) Korábban egyetlen Toyota modell sem ért el ilyen kedvező értékeket, ami mindennél jobban szemlélteti a hibrid elektromos technológia azon képességét, hogy még takarékosabb üzemet valósítson meg anélkül, hogy az a menetdinamika rovására menne. A mérnökök nem kisebb célt tűztek ki maguk elé, mint hogy orvosolják a Yaris Hybrid modelleket használó ügyfelektől hallott, leggyakoribb panaszokat. Ezek között említést érdemel az autópályán mutatott előzési gyorsítás (a 80-120 km/óra gyorsulás szintideje 2 másodperccel 8,1 másodpercre csökkent); a kisebb sebességnél mutatott, dinamikusabb, robbanékonyabb gyorsítási képesség (pl. körforgalomból kihajtva); vagy a lineárisabb, természetesebb gyorsulási érzet kanyargós országúton, mint az élvezetes vezetés záloga. A hibrid hajtáslánc mind a négy fő komponense hozzájárul a Yaris kedvezőbb vezethetőségéhez: a vadonatúj Hybrid Dynamic Force benzinmotor, amely ebben a modellben mutatkozik be elsőként; az új lítium-ion akkumulátor csomag; a vadonatúj hibrid erőátviteli egység; valamint a teljesítmény-szabályozó egység. Mindezen komponenseket a TNGA filozófiát szem előtt tartva fejlesztették tovább, így biztosítva a takarékos, nagy hatásfokú kialakítást, valamint az egyszerű sorozatgyárthatóságot.

1,5 literes Hybrid Dynamic Force motor

A vadonatúj 1,5 literes Hybrid Dynamic Force motor ugyanannak a TNGA motorcsaládnak a tagja, mint a Toyota Corolla és C-HR modellekben megtalálható, 2,0 literes, négyhengeres egység. Hosszú löketű, 14,0:1 sűrítési viszonyú motorról van szó, amely nagysebességű égést biztosít jobb hő- és nyomásszabályozás mellett. Mindez hozzájárul a motor kiemelkedően magas termikus hatásfokához (40%), azaz ahhoz, hogy az üzemanyagban rejtőző energiapotenciált a lehető legteljesebb mértékben kiaknázza. Ahogy a Toyota többi hibrid benzinmotorja, ez is Atkinson-ciklus szerint üzemel. Ebben a szívószelepek hosszabban maradnak nyitva, ami késlelteti a sűrítési ütemet. A motor ennek köszönhetően magasabb hatásfokon, takarékosabban üzemel, ám csökken a teljesítménye. Az új motor ennek ellenére 93 LE / 68 kW csúcsteljesítményre képes, maximális forgatónyomatéka 120 Nm, amit már alacsony fordulatszámon (3600/perc) lead. A háromhengeres konstrukció a zajszintet is csökkenti. 4000/perc fordulatszámon a motor ugyanúgy teljesít, mint egy négyhengeres 3000/percnél; azaz nagyobb teljesítményt és forgatónyomatékot ad le, csekélyebb zajszint mellett.

A sebességváltó automata e-CVT – elektromos, fokozatmentes sebességváltó –, amely lineáris gyorsítási érzetet és csendes működést biztosít.

Villanymotor/generátorok

Az új Yaris hibrid rendszerében két motor/generátor egység működik – az MG1 és az MG2. Az MG2 az első kerekekkel áll kapcsolatban, képes a jármű hajtására. Az, hogy a villanymotor milyen fordulatszámmal hajtja meg a kerekeket, meghatározza azt a legnagyobb sebességet, amellyel a gépkocsi elektromos üzemben (EV) haladhat. Az MG2 ezért kulcsfontosságú szerepet játszik az autó emissziómentes haladása szempontjából.  Az MG1 a benzinmotor indításában, illetve az akkumulátor töltésére használt elektromos energia előállításában jut szerephez.

Lítium-ion hibrid akkumulátor

Az új Yaris lítium-ion hibrid akkumulátort alkalmaz, a korábbi 144 helyett 177,6 V feszültséggel. A cellák száma ezzel párhuzamosan 120-ról 48-ra csökkent. Jelentősen (befelé 100, kifelé 50 százalékkal) javult a töltésáramlás. Az akkumulátor energiasűrűsége jóval nagyobb, így helyigénye és tömege (-12kg) is kisebb lehetett. Kompakt méreteinek köszönhetően az akkumulátor a 12V-os akkumulátorral együtt elfér a hátsó ülések alatt, így nem rabol helyet a csomagtartóból.  A lítium-ion akkumulátor technológia alkalmasabb a töltésáramlás biztosítására, ami kulcsfontosságú az új Yaris városi közlekedésben mutatott, lenyűgöző elektromos (EV) teljesítménye szempontjából.

Hibrid erőátviteli egység

A vadonatúj hibrid erőátviteli egység kisebb és könnyebb elődjénél; a két motor/generátor nem egymás mögött, hanem külön tengelyeken kapott helyet, így az egész egység mintegy 37 mm-rel keskenyebb lehetett. A 2. számú villanymotor/generátor (MG2) egység új, szegmentált tekercseket alkalmaz az állórészben, ami még kompaktabb méretet eredményez. Az első kerék hajtásakor a villanymotor legnagyobb teljesítménye 59 kW, maximális forgatónyomatéka 141 Nm, a legnagyobb fordulatszám 17 000/perc. A megoldás elsődleges előnye a sokkal nagyobb teljesítmény: a benzinmotor akár 130 km/óra sebességig leállítható, a jármű képes tisztán elektromos üzemben haladni. Az egység a koszorúkerék által meghajtott, új olajszivattyút is alkalmaz, amely a fogaskerekeket és a 2. számú villanymotor/generátort egyaránt ellátja kenőanyaggal.

Teljesítmény-szabályozó egység

A teljesítmény-szabályozó egységen átfolyó legnagyobb áramerősség akár 100 A lehet; az egység az akkumulátor 177V feszültségét 580V-ra alakítja át, miközben az inverter tranzisztoros szabályozásának köszönhetően az egyenáramból váltóáramot állít elő. A tranzisztorok hatásfokát befolyásolja hőszabályozásuk: a függőlegesen elrendezett tranzisztorok mindkét oldalon hűthetők, ami pontosabb hőszabályozást, ebből adódóan pedig magasabb frekvenciájú (akár 10 000/mp) áramirány-váltást tesz lehetővé. Ez nagymértékben hozzájárul a rendszer hatásfokához, illetve a villanymotor felé irányuló teljesítményátadáshoz. A teljesítményszabályozó egység a hibrid akkumulátor 177V feszültségű áramát átalakítva állítja elő a segédrendszerek működtetésére szolgáló 12V-os áramot.

Teljesítménymegosztó egység

A teljesítménymegosztó egység a hibrid rendszer lelke: ez szabályozza az egyes komponensek közötti együttműködést. Ez teszi lehetővé, hogy a gépkocsi párhuzamos hibridként működjön, és a 2. számú motor/generátor egymaga vagy a belső égésű motorral együtt hajtsa a gépkocsit.

Az új Yaris egy 1,5 literes benzinmotorral is rendelhető. Ehhez hatfokozatú kézi sebességváltó, vagy széles áttételi tartományú (W) első fokozattal szerelt, fokozatmentes sebességváltó (W-CVT) társulhat. A benzinmotor alapvetően ugyanaz a háromhengeres egység, ami a hibrid hajtásláncban is megtalálható. A versenytársak kis lökettérfogatú turbómotorjaihoz viszonyítva kedvező károsanyag-kibocsátást és üzemanyag-fogyasztást kínál. Több európai piaccal együtt hazánkban is az előző generációs Yarisban alkalmazotthoz hasonló, egyliteres, háromhengeres benzinmotor az új Yaris belépő erőforrása.