Gerendi Zsolt, az ÖRT főtitkára elmondta: „Az eset rávilágít arra, hogy a reklámszakmában milyen fontos az önszabályozás szerepe és a gyors reakció. A Nissan meghallotta a fogyasztók és a társadalom kritikáját, és saját hatáskörben hozott döntést a reklám visszavonásáról.”

A reklámszakma szereplői számára kiemelten fontos, hogy a kommunikáció során figyelembe vegyék a társadalmi érzékenységeket és az etikai normákat. Az ÖRT továbbra is támogatja a felelős reklámgyakorlatot és hisz abban, hogy az önszabályozás és az előzetes megfelelés kiemelt szerepet kap minden egyes reklámozó vállalkozás életében.

Az ÖRT felhívja a figyelmet arra, hogy a Magyar Reklámetikai Kódex – amelyet a Magyar Reklámszövetséggel (MRSZ) közösen gondoz – célja, hogy hatékony segítséget nyújtson, etikai iránymutatást adjon a reklámkészítésben résztvevő szakemberek számára.

Nyugati téri óriáshálón, TV-ben, rádióban és bannereken is szembejött velünk a nagy 10-es, és csak találgattuk, mi lehet ez: márkanév nélküli, kéthetes non-branded kampánnyal indította tavaszi kommunikációját a Nissan. Később lehullt a lepel és kiderült, a japán márka bevállalta, hogy 10 éves garanciacsomagot ad minden új crossover modellje mellé. A három országra – magyar, cseh és szlovák piacra – kiterjesztett ajánlat valóban bevállalós, ezért a kampányhoz készült reklámfilmnek is annak kellett lennie.

A Nissan szeret első lenni: a Qashqai-jal megteremtette a crossover szegmenst, a Juke-kal a kompakt crossoverek kategóriáját, 2020-ban pedig a biztonságot nyújtó garanciális éveket kerekíti elsőként a piacon két számjegyűvé.

„10 év olyan hosszú idő, hogy még egy nagyobb életeseményt is nehéz ilyen távon biztosra tervezni, a Nissan mégis bevállalta, hogy egy évtizednyi garanciacsomagot ad mostantól minden crossoveréhez, hogy az autók javításával járó anyagi terheket levegye a vásárlók válláról” – mondta el a Jövőálló Program bevezetése kapcsán Molnár Viktor, a Grand Automotive CE Kft, a Nissan közép-európai regionális importőrének ügyvezetője. „Stratégiánk része, hogy az autópiacon megszokotthoz képest bevállalósabban szólítjuk meg az ügyfeleinket, ezért azt akartuk, hogy a reklámfilmünk is ilyen legyen. Azt kértük az ACG kreatív csapatától, hogy bátran engedjék szabadon a fantáziájukat, hogy megmutathassuk, komolyan gondoljuk a 10 év elköteleződést.

„Évek óta dolgozunk a Nissan hazai és régiós kampányain, tavaly év végén pedig sikerült a Grand Automotive által kiírt régiós tenderen is elnyernünk a bizalmat. Ennek kapcsán arra kaptunk felkérést, hogy bátor és szokatlan hangvételű kampánnyal segítsük a piacon egyedülállóan erős ajánlat kommunikációját. Arra szerettünk volna rámutatni a kampány egyes elemeiben, hogy ez a 10 év mennyire komoly vállalás a márka részéről. A Te mit vállalnál be a következő 10 évre? reklámfilm a maga meglepő felvetésével és humoros hangvételével igyekszik elgondolkodtatni a nézőt a következő 10 éves terveiről. Ha egy kicsit utánagondolunk, érezni fogjuk, milyen hosszú idő is ez, és mekkora jelentőségű egy egész évtizedet felölelő garancia a Nissan részéről” – mondta el Nagy László, az ACG kreatívigazgatója. „A reklámfilm érdekessége, hogy rendkívül rövid idő alatt készült el. Sikerült úgy együttműködnünk a Nissan csapatával, hogy a brieftől a kampány indulásáig, a film adásba kerüléséig, az online és az offline elemek elkészüléséig mindössze három hét telt el, ami komoly teljesítmény az egész csapattól.”

Alkotók listája:

Megbízói oldal:

Megbízó: Nissan

CEO: Molnár Viktor

COO: Kisfalvi Gergely

MarCom & PR Manager: Tótvári Ágnes

MarCom Specialist: Ócsai Tímea

Ügynökségek:

Reklámügynökség: ACG

Kreatívigazgató: Nagy László

Integration & Social Media Director: Bujdosó Bianka

Business Client Service Director: Calin Dániel

Kreatív group head: Sallai Ervin

Art director: Tarján Péter, Lukács Esther

Szövegíró: Ács Gábor, Kripner Gábor

Stratégiai tervező: Farkas Erika

Account director: Virág Éva

Account manager: Vígh Fruzsina, Kiss Richard

PR group head: Kapitány Zoltán

Senior PR specialist: Kedves Brigitta

Médiaügynökség: OMD

Médiatervezők: Kálmán Bernadett, Büki Katalin, Varga Csilla, Apostol Noémi

Produkció:

Produkciós cég: Craft
Rendező: Vécsei Márton
Operatőr: Nagy Marcell
Gyártásvezető: Krékits Péter

Utómunka:

Vágó: Mezei Áron
Colorist: Vándor Ádám
VFX: Sárffi Soma
Zene: Rochlitz Tamás

https://www.youtube.com/watch?v=4gF3k8dBj-8&feature=youtu.be

Az autóipari vállalatok egyre több kihívással szembesülnek, egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályoknak kell megfelelniük; az autóipar egy évszázados történetében példátlan átalakuláson megy keresztül, jönnek az elektromos és hamarosan az önvezető autók, amelyekkel kapcsolatban masszív fejlesztési költségek is jelentkeznek; az elmúlt években bővült a globális autóértékesítés, a fontosabb autópiacokon egyre több autót értékesítettek, az elmúlt időszakban azonban például az Egyesült Államokban vagy Kínában már esnek az eladások; az Egyesült Államok és kereskedelmi partnerei közötti feszültségek alaposan átalakítják a gyártási helyszínekben és az értékesítési csatornákban kialakult rendszert.

Ezért nem meglepő, hogy az autóipari vállalatok egymás után jelentik be a különböző együttműködéseket:

• 2017-ben a Toyota és a Mazda kötött megállapodást, amelynek keretében a két vállalat közösen fejleszt és gyárt autókat,
• a BMW és a Daimler idén év elején jelentett be együttműködést a mobilitási szolgáltatásokban
• idén júliusban a Volkswagen és a Ford jelentette be, hogy együttműködnek az elektromos és önvezető autók fejlesztésében,
• a Honda 2,8 milliárd dollárt fektetett a General Motors önvezető autózással foglalkozó cégébe,
• de van már együttműködés a Tesla és a Daimler, valamint a Volvo és a PSA között is.

A korábban már többször emlegetett és eddig mindig megcáfolt egyesüléssel olyan óriáscég jönne létre, amely minden piaci szegmensben jelen lenne modelljeivel, a kis Renault Twingótól a luxusszegmensben a Maseratiig, vagy a hatalmas pickupokat és SUV-kat is kínáló Jeep és RAM márkákig. A két cég egyesülésének egyébként geográfiai szempontból lenne értelme, hiszen az FCA profitjának nagy része Észak-Amerikából, a Renault-é pedig Európából származik, így jól kiegészíthetnék egymást.

Tavaly egyébként a Renault-Nissan.Mitsubishi szövetség a világ 3. legnagyobb autógyártója volt, 10,36 millió eladott járművel, alig lemaradva a Toyota (10,52 millió jármű) és a Volkswagen (10,83 millió jármű) mögött. A FiatChrysler tavaly 4,8 millió autót adott el, ha a Renault és az FCA egyesülésével a Nissan és a Mitsubishi továbbra is a nagy szövetség tagja maradna, akkor messze a legnagyobb globális autógyártó jönne létre – írja a Portfolio.hu.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”

Az ország több régiójában is időről időre előkerülő probléma a szállópor-koncentráció növekedése. A Nissan és a Green Taxi elkötelezett a főváros légszennyezettségének csökkentése és a 100% elektromos autók környezetbarát tulajdonságainak bemutatása mellett, ezért egy promócióval szeretnék közelebb hozni a zöld autók nyújtotta lehetőségeket a budapesti lakosokhoz.

A két vállalat együttműködésének köszönhetően egy alkalommal ingyenesen taxizhatnak azok az utasok, akik új felhasználóként letöltik a GreenLite mobilapplikációját, azon keresztül taxit rendelnek és a kapott promóciós kódot a sofőrnek bemutatják.

A Green Taxi 2 éve működik Budapesten és kizárólag 100% elektromos Nissan LEAFautókkal közlekedik városszerte. A városi autóként is egyre népszerűbb Nissan LEAF-ek amellett, hogy kedvező üzemanyagköltség mellett kibocsátásmentesen működnek, számos, a városi közlekedés szempontjából kivételes sajátossággal is rendelkeznek. Az elektromos autók tulajdonosai lakhelytől függően jogosultak lehetnek adókedvezmények, illetve egyéb ösztönzőprogramok igénybevételére. Több nagyvárosban, így Budapesten is ingyenes parkolási és töltési lehetőségekkel élhetnek a LEAF használói, illetve mentesülhetnek a regisztrációs-, cégautó-, és teljesítményadó alól is.

A felhasználói élményt különösen támogatja, hogy a 100% elektromos Nissan LEAF-nek sem belső égésű motorja, sem hagyományos váltója nincsen, ezáltal csendes vezetési élményt biztosít, nem csak az utasok, de a lakosok számára is, ugyanis az elektromos autók használatával a városokat sújtó tartós zajszennyezés is minimalizálható.

A márkatulajdonosoknak hosszú feladatlistával kell megbirkózniuk, ha folyamatosan a fogyasztók igényeinek megfelelő tartalmat szeretnének szállítani – mondja a cég egyik vezetője.

Roel de Vries, a Nissan globális marketingért és márkastratégiáért felelős alelnöke szerint a márkáknak sokkal közelebb kell kerülniük a médiatulajdonosokhoz, meg kell változtatniuk az ügynökségi struktúrákat és át kell alakítaniuk a költségvetésüket is. Véleménye szerint pedig „nem mozdulnak elég gyorsan, mert mindenki a régi modellhez ragaszkodik”. Mégpedig azért, mert „azon idegeskedünk, hogy megvannak-e a szükséges készségeink és képességeink, hogy nyissunk és helytálljunk az új világban.”

Egy ilyen nagyságrendű változás kényelmetlen a marketing ökoszisztéma tagjai számára, miközben a fogyasztók egyre inkább irányíthatják, hogy mikor, hol és hogyan fogadják be a márkaüzeneteket.

Ma lett igazán nehéz a marketingmunka, hiszen „régen csak elmentünk a hálózatokhoz és mindenkinek kiküldtük az üzenetet” – mondja de Vries. Ma már akkor kell megtalálnunk a fogyasztóinkat, amikor figyelnek ránk, és olyan üzenettel, amit meg is akarnak hallgatni.

A Nissan ennek érdekében hozta létre házon belüli tartalomgyártó részlegét, a Global Media Centre-t, valamint az ügynökségei által üzemeltetett „idegközpontot”, amely a tartalom elosztását és hatékonyságát követi nyomon, de a vezető szerint a marketingiparág még így is csak az út elején jár és nagyon le van maradva a fogyasztókhoz képest.

(Forrás: Warc)

Az Interbrand legértékesebb globális márkákat tartalmazó 2016-os rangsora földrengésszerű változásokat nem tükröz, de néhány izgalmas jelenségre rávilágít. Aki nem tud megújulni, a versenytársak közül kitűnni, az még a csúcsszektorokban is lemarad.

A 2016. évi listán szereplő márkák összértéke 1.796 milliárd dollár, ami tavalyhoz képest 4,8 százalékos növekedésnek felel meg. Figyelembe véve a világgazdaság renyheségét, márkákat építeni még mindig kifizetődő üzletnek tűnik.

A dobogó nem változott az elmúlt két évhez képest: a három legértékesebb márka az Apple, a Google és a Coca-Cola. Itt inkább csak a változás iránya és üteme érdekes: míg a Google két éve stabilan 10% felett növekszik, az Apple a 2015-ös 43%-os ugrást követően idén – feltehetően a forradalmi újdonságok hiánya miatt – „csak” 5 százalékot tudott hozni, a márkák nagy öregje, a Coca-Cola értéke viszont évek óta lassan erodálódik. Utóbbi esetében érdekes lesz látni, hogy az idén megújult kommunikációs platform hatása érzékelhető lesz-e a jövő évi rangsorban.

A top 10-ben történtek még kisebb átrendeződések: az 5-6. helyen helyet cserélt a Toyota és az IBM, a GE két helyet rontva idén a 10., a tavalyi 9. McDonald’s idén csak 12., míg az Amazon két helyet javítva 8., a Mercedes-Benz pedig 3 helyezést erősítve a 9. lett. Az Amazon egyébként a lista második legnagyobb értéknövekedést elkönyvelő márkája, a tavaly 54, idén további 48%-ot erősödő Facebook után. 20 százalékot vagy annál többet egyébként meglehetősen változatos szektorok képviselői tudtak erősödni: a tech-szektorból még az Adobe, az autók közül a Nissan, a LEGO, valamint a Starbucks. Az autógyártók egyébként sem panaszkodhatnak: 18-18 százalékkal nőtt a MINI, a Porsche és a Mercedes-Benz értéke is, 10% felett pedig további 6 brand izmosodott.

A másik végletet nézve, a top 100-ból 28 márka értéke csökkent, közülük hété legalább 10%-kal. A negatív toplistát az IBM vezeti (-19%), második a Shell (-17%), majd 12-12%-kal a Prada, a Xerox és a Ralph Lauren következik. 10-10 százalékot bukott a Gillette és az HSBC. A Volkswagen tavalyhoz hasonlóan idén is veszített 9%-ot az értékéből, és hasonlóan rossz idők járnak két médiamárkára, az MTV-re és a Discoveryre is. Valószínűleg a megújulás hiánya magyarázza, hogy az FMCG márkák közül a Kellogg’s, a Sprite, a Colgate is gyengült, míg a luxuspiacon a Tiffany, a Cartier és – némi meglepetésre – a Burberry is lemaradt a konkurensek mögött. A technológiai szektor vesztesei még az eBay, Oracle, Canon, Lenovo és Panasonic is. (A tavalyi 18. helyezett HP idén már két cégként, a vállalati üzletágat leválasztva szerepel a listán, de együttes értékük is 7%-kal csökkent tavalyhoz képest.) A Johnnie Walker és a Smirnoff gyengülését az alkoholtermékek elfogadottságának csökkenése magyarázhatja – bár a könnyedebb italok közül a Budweiser és a Heineken, a drágábbak közül pedig a Moët & Chandon köszöni, jól van.

Fordítani tudott a trenden a GE (+2% a tavalyi -7 után), a Cisco (+4/-3), a Louis Vuitton (+8/-1), a Philips (+4/-8), a Gucci (+6/ -14), a Siemens (+10/-1), a régóta kihívásokkal küzdő Sony (+8/-5) és a hasonló cipőben járó Adidas (+16%/-8), a Thomson Reuters (+4/-12), és a számos versenytárs által szorongatott KFC (+2/-7).

A lista két új belépője idén a 89. helyen szereplő Dior és a bő négymilliárd dolláros értékkel a 100. helyet megcsípő innovátor, a Tesla.

A teljes jelentés az Interbrand oldalán letölthető, illetve háttérelemzések is elérhetők.

(Fotó: Apple)

A Nissan sok szempontból az egyik legprogresszívebb japán cég a marketing terén, azonban kihívásokkal szembesül, amikor izgalmasabb márkának próbálja mutatni magát. Az „Innováció és izgalom mindenkinek” mantrát már évek óta alkalmazzák. Ez részben azt is sugalmazza, hogy a helyi piacok nagyfokú önállóságot élveznek a marketingben – mondja Roel de Vries, a Nissan globális marketing- és márkastratégiai vezetője. Viszont az autonómia nehézkessé teszi a márkakonzisztencia fenntartását. A vállalat évek óta folytatja azt a változásmenedzsment-programot, amely a marketinget integrálja a többi társosztállyal. „Nem lehet központi terméktervezésed, ha a termékeket helyben másképp értelmezik” – mond egy példát de Vries. „Ha megengedjük, hogy az egyes régiók a saját fejük után menjenek, nagyon kicsi az esélye, hogy a jövőben valahol találkozni fognak.” Korábban a márka logó- és színhasználata egységes volt, a reklámok és üzenetek viszont a viccestől a komolyig szóródtak. Természetesen sosem lesznek nemzetközileg egységes reklámok, de azt biztosítani kell, hogy felismerhető legyen: mindannyian egy márkától származnak. Így például helyi ügynökségek dolgozhatnak az anyagokon, de a központból kapott brief alapján. Egyéb területeken – például a szponzorációban – is aprólékosan szabályozzák, miről milyen szinten születhet döntés, illetve hogyan lehet a jogköröket delegálni.

A lényeg, hogy egy reklámfilm első 2-3 másodpercében kiderüljön, Nissanról van szó. De Vries szerint már elég jól állnak az egységes, központi márkakép kialakításával. Ehhez egyrészt döntéseket kellett hozni – például felvállalni a márka japánságát, azon belül is az avant garde hagyományt és a beillesztett nemzetközi hatásokat -, ugyanakkor a nagy ugrásokat is el akarták kerülni. A Nissan már elkövette az egyik legnagyobb marketinghibát a múltban, hogy ma ez, holnap az akart lenni a fogyasztó szemében. Meg kell találni a saját egyedi pozicionálást és célcsoportot, és ahhoz ragaszkodni.

További feladat az új nyelvezet beillesztése a felsővezetés szótárába: A Nissan esetében például a pozicionáláshoz hasonló marketingzsargont tartalmazó prezentációkat a csúcsvezetők nem fogadják el. Nekik vásárlóerőről, funnelről, a márkaérték helyreállítása esetén elérhető profitnövekedésről kell beszélni. Ezt pedig egy „hipszter kreatív” nem tudja megtenni, ez a marketingigazgató feladata – vallja de Vries.

(Forrás: Campaign Asia-Pacific, fotó: Nissan)

A Nissan Motor Co. döntése alapján Schillaci a cég ügyvezető alelnöke és az igazgatótanács tagja is lesz.

A cég vezérigazgatója, Carlos Ghosn elmondta, hogy az új vezető feladata a vállalat márkáinak – Datsun, Infiniti, Nissan – megerősítése lesz, melynek érdekében erősebb hangsúly kerül a márkaépítésre, valamint a világszínvonalú kereskedelmi és ügyfélszolgálati tevékenységre.

Schillaci a Toyota európai részlegétől érkezik a Nissanhoz, ahol 2002-ben piacfejlesztési menedzserként kezdett, majd a Toyota és Lexus márkákon töltött be marketing- és értékesítési vezetői pozíciókat. Auóipari karrierjét 1993-ban a Renault-nál kezdte operatív és értékesítési pozíciókban, majd 2001-től a Fiat Alfa Romeo üzletágát vezette Olaszországban.

Schillaci Olaszországban született, a milánói műszaki egyetemen szerzett mérnöki (új ipari technológiák) és üzleti diplomát, folyékonyan beszél angolul, franciául és spanyolul. Új munkakörét a Nissan yokohamai központjában tölti majd be.

(Fotó: Toyota)

A márkaszponzorok az UEFA Bajnokok Ligája döntő kiaknázásának egészen új útjaival is kísérleteznek.

A bajnokságot egy éve támogató Nissan például a rajongókat is bevonja kísérleti aktivitásába. A kupát a Brandenburgi Kapunál szervezett rendezvényükön résztvevők által megtermelt elektromosság segítségével juttatják el a stadionba, egy egyedi e-NV200 elektromos jármű fedélzetén. Gareth Dunsmore, a Nissan marketingigazgatója szerint ezzel a márka megkülönböztető jegyeit, az innovációt és a fogyasztók mély megértését szeretnék látványosan demonstrálni.

Az Adidas új focicipője a pályán debütál majd, és ezt a közösségi médiában, valamint a városban szervezett aktivációk során szeretnék kihasználni, hiszen a döntőnél kevés relevánsabb esemény adódik a márka életében.

A MasterCard kutatásai szerint az olasz és spanyol rajongók kétharmada kihagyott valamilyen családi eseményt, hogy ott lehessen a mérkőzésen, ezért a kártyacég a Bajnokok Ligája kabalák szponzorálásával tenné egyfajta családi eseménnyé magát a döntőt.

A Heineken is kísérleti eseménnyel készül, azonban nem Berlinben: ők Ibizára utaztatnak 600 nyertest, ahol a meccs megtekintését követően egy jót bulizhatnak is. Hans Erik Tuijt, a márka globális aktivációs igazgatója szerint egyrészt a belépőjegyek korlátos száma, másrészt a fiatalok számára energikusabbnak bizonyuló élmény miatt döntöttek e megoldás mellett.

(Forrás: Marketing Week, Field Marketing via WARC)