Már több mint 18 hónapja, hogy a Goldman Sachs kilátásba helyezte az új “szuperciklust”, és bár az ukrajnai háború megbonyolította a helyzetet, a tartósan magas árupiaci termékárakat alátámasztó körülmények mit sem gyengültek. A 2008-as globális pénzügyi válságot megelőző évtizedhez hasonlóan a zöld átmenet követelményei miatt bizonyos nyersanyagok iránt óriási a kereslet, és ez a jövőben is így lesz. Emiatt hosszú távon várhatóan emelkedni fog egyes fémek, pl. a nikkel, a kobalt és a lítium ára – ezek ugyanis a világ számára immár nélkülözhetetlen elektromos infrastruktúra kulcsfontosságú alapanyagai –, és a szén átárazódására is sor kerülhet. Ha ez továbbra is igaz marad, a befektetők új paradigmával kerülnek szembe.

Történelmileg, amikor az árupiaci termékek szárnyalnak, a növekedési részvények – többek között a technológiai és sok más olyan részvény, amelyek a világjárványból való globális kilábalás során látványosan meneteltek – általában kevésbé teljesítenek jól, mint a value jellegű eszközök, például a pénzügyi vagy a fogyasztási papírok. Ugyanez igaz az S&P 500 indexre is, amely történelmileg leginkább az árupiaci termékek árával ellenkező irányba tendál. Gondoljunk erre úgy, hogy a régi gazdaság áll szemben az újjal, vagy az alapvető szolgáltatók a hozzáadott értéket nyújtó szolgáltatókkal.

A szuperciklus-elmélet végső megítélése még hátravan, és addig még a helyzet is változhat. Az elmúlt hat hónap során az olajpiacon tapasztalt feszültségek enyhülhetnek, a világgazdaság kemény landolása lefelé húzhatja az árupiaci árakat, a közel-keleti és az amerikai olaj- és gázipari beruházások pedig újra fellendülhetnek.

Környezeti szempontból azonban a világ nagy része olyan pályára állt, amely a városok és az infrastruktúra ahhoz hasonló, radikális átalakítását követeli meg, amilyenre Kína 2000-es évekbeli növekedése vagy Európa és Japán 1950-es évekbeli újjáépítése során került sor. „Ha ez bekövetkezik, az egyrészt azt jelentheti, hogy a megélhetési költségekhez kapcsolódó válság egy ideig még velünk marad, miközben a strukturális infláció beágyazódik, másrészt azt, hogy a befektetők elnyerik jutalmukat azért, hogy a zöld átmenetre, például a villamosításra, új fűtési és közlekedési rendszerekre és az új élelmiszer-termesztési és -csomagolási módszerekbe irányuló beruházásokra is fordítanak tőkét” – teszi hozzá Al-Hilal István, a Fidelity International közép-kelet-európai igazgatója.

Eközben a pénzügyi rendszert is megtisztíthatjuk az évtizedes központi banki bőkezűség miatt előállt tőkeelosztási hibáktól. A reáleszközök a pénzügyi eszközök rovására fognak profitálni – sok ilyen buborék már most kipukkanóban van. Mindez nem lesz egyszerű, de a rendszerváltás sosem az.

Gyorsan, látványos karriert futnak a nemzetközi, azon belül is az uniós autópiacon a villanyautók. Kérdés azonban, hogy a következő időszakban tudják-e tartani az eddigi tempót, az árak alakulása ugyanis beleszólhat a piaci folyamatokba – áll a Coface nemzetközi hitelbiztosító legfrissebb összeállíásában, amely a villanyautók és az azok gyártásához szükséges fémek árának változásának fényében vizsgálta az elektromos autók piacát valamint azt, hogy a várható trendek hogyan érinthetik a magyarországi autóipart.

Jelentős bővülés

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint az idei második negyedévben az uniós autópiacon eladott új autók 7,5 százaléka volt tisztán elektromos meghajtású, míg három éve, 2018-ban 2,7 százalékos volt a részesedésük. Az elektromos autók szegmense folyamatosan növekszik globális szinten is: 2020-ban 13 százalékos volt a részesedésük a 2019-es 8 százalékhoz képest.

Beszédesek a Nemzetközi Energia Ügynökség adatai is: a személyautók értékesítése 6 százalékkal esett vissza 2020-ban, miközben az elektromos autók értékesítése 41 százalékkal nőtt, elsősorban az európai keresletnek köszönhetően. Ráadásul 2021 első negyedévében az elektromos autók értékesítése 41 százalékkal nőtt 2020 első negyedévéhez képest és éves szinten 70 százalékos növekedés várható. A villanyautó-vásárlásokhoz sok ország ad állami támogatást, ez pedig fokozza a keresletet.

Méregdrágra alapanyagok

A Coface szakértői azonban kiemelik, hogy ezek a trendek mind jelentősen növelik az autók gyártásához szükséges olyan fémek iránti keresletet, mint a lítium, a kobalt, a grafit, a nikkel, a ritka földfémek, az aluminium, vagy a réz. Több tízkilónyi, vagy esetenként akár több száz kiló fém szükséges az akkumulátorok gyártásához, különösen alumínium, ami az akkumulátor tömegének a felét teszi ki, amit a réz, a grafit és a nikkel követ. Az alumíniumot nemcsak az akkumulátorok gyártásához használják, hanem az autó más részein is, mint a karosszéria váza, vagy a belső panelek, mivel kicsi a súlya és hatékony védelmet tud nyújtani egy ütközés esetén. A réz esete szintén érdekes: elengedhetetlen az akkumulátorok gyártásához, de elektronikai beszállítók is használják, akiknek új hálózatot kell építeniük, hogy alkalmazkodjanak az elektromos járművek által támasztott energiaigényhez. A Coface várakozásai szerint a nikkel, az alumínium és a réz ára sorrendben 34, 25 és 47 százalékkal növekedhet 2021-ben az előző évi szinthez képest, emellett a kereslet is jelentősen növekszik majd 2020 és 2050 között.

Az is tény, hogy a szóban forgó fémek magas beépítési költsége hozzájárul az alternatív technológiák fejlesztésének ösztönzéséhez. Ez a helyzet azonban hosszú távon változhat, mivel egyre élesebb a verseny azok között az országok között, amelyek szeretnének előnyhöz jutni a járművek új generációjának gyártásával. A jelenlegi tervek szerint elképzelhető, hogy a 2030-as évek közepén a belső égésű motorokkal szerelt autókat egyes piacokon, akár több európai országban betiltják, amivel megszűnik a versenyhelyzet.

Hogyan érinti Magyarországot?

A Coface magyar szakértői pedig azt emelték ki, hogy a villanyautók jelenleg még szerény, de fokozatosan növekvő piaci részesedése a magyar gazdaságra negatív hatást gyakorolhat, mivel a magyar GDP alakulása nagyban függ az autószektor teljesítményétől. Ennek a magyarázata a hitelbiztosító szakértői szerint, hogy a hagyományos, dízel- és benzinmotorral szerelt autók összeszerelése bonyolultabb, több alkatrészt és több humán erőforrást igényel. Ez a tényező nemcsak a magyarországi autógyárakat, hanem a teljes beszállítási láncot érinti. Ugyanakkor a másik oldlaról lehetőséget is jelenthet a magyar autóágazat számára a villanyautók térnyerése: új, magasabb hozzáadott értékű feladatokat igénylő munkahelyeket is teremthet a folyamat. Ezen túlmenően egyes vélemények szerint (melyet a szerző is oszt) idővel kiderülhet, hogy nem, vagy nem csak az elektromos autózás a jövő mobilitásának hajtóenergiája. Annyi azonban bizonyos, még ha hosszabb távon párhuzamosan más megoldások is születnek, hogy az elektromos autózásba már befektetett tőke és energia profittal együtt meg kell térüljön, ami mind az újrahasznosításra, mind az ártalmatlanításra fordított jövőbeni összegek rovására mehet.

Mi lesz az akkumulátorokkal?

A szóban forgó rendkívül keresett fémeknek a legfontosabb előállítói a Kongói Demokratikus Köztársaság, Ausztrália, Indonézia, Chile és Oroszország,  ezen országok kormányai  pedig elkezdték felülvizsgálni bányászati szabályozásukat, egyrészt, hogy nagyobb részt szerezzenek meg a keletkező profitból, másrészt, hogy a helyi közösségek védelme érdekében megerősítsék a környezetvédelmi szabályokat. A jövőben jelentős lesz a nyomás a bányászati és fémmegmunkáló vállalatokon, hogy a fenti trendekre reagálva növeljék a kibocsátást. A Coface elemzői jelentős tőkebefektetéseket várnak a növekedés elérése érdekében, azonban a szektorban működő vállalatoknak stabil nyereségességet kell felmutatniuk, ami rövid távon kihívást jelent.

Az akkumulátorgyártók és vásárlóik igyekeznek csökkenteni a kobalttól való függést és alternatív energiaforrásokat találni. Általában a hidrogént szokás említeni, mint jelentős alternatívát, ami képes csökkenteni az iparági költségeket és a környezetre nehezedő terhelést. A Coface várakozásai szerint azonban komoly állami ösztönzés nélkül a hidrogén ebben az évtizedben nem fogja felforgatni az iparágat.  Emellett az akkumulátorok előállítási láncának szereplői – ideértve a végső felhasználókat is, mint az autógyárak – várhatóan nem fogják előnyben részesíteni a hidrogént rövid távon, mivel jelentős összegeket fektettek a jelenlegi akkumulátorok gyártásába, megfelelve a hatóságok által hozott szigorú szabályozásnak. Az újrahasznosítás és a fenntartható gazdaság további megoldásokat kínál az egyre növekvő igény és a környezetre nehezedő terhelés csökkentésére. Több millió eladott elektromos autó után az újrahasznosítás központi kérdés lesz a következő években, számtalan vállalat máris gyors ütemben építi ki a működését ebben a szegmensben. A kobalt és a nikkel újrahaszonítása viszonylag fejlett, nagyjából 60 százalékos, a lítium újrahaszonsítási rátája azonban csak 1 százalék körüli. Van tehát nyomás a hatékonyság növelésére, különösen a hulladékkezelés terén.