Dr. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter szombat délelőtt egy rendkívüli kormányinfón jelentette be, hogy elfogadva a MOL javastalát, a 480 forintos árstopot kizárólag a magánszemély által üzemben tartott járművekre, a mezőgazdasági gépekre és a taxikra tartják fent. Utóbbiak a szóbeli indoklás szerint azért kaptak mentességet, mert „ők gyakorlatilag a munkaeszközükhöz kizárólag benzint és dízelt használnak (…) ilyenkor a kormány kénytelen mérlegelni, más vállalkozóknak egy tétel, akár egy fontos tétel az, hogy mennyi az üzemanyagár, de nem ez az, amin a vállalkozás alapszik, vagy nem csak ezen alapszik a vállalkozás.”

A kormányrendeletre reagálva hétfőn levélben fordult dr. Gulyás Gergelyhez a fuvarozókat képviselő két legmaghatározóbb magyar szervezet, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE).

Levelükben arra hívják fel a politikus figyelmét, hogy a közúti fuvarozásban is meghatározó vállalkozói költségelem az aktuális üzemanyagár. A gázolaj a mintegy 15 ezer hazai közúti árufuvarozó és autóbuszos személyszállító magánvállalkozás számára is az egyetlen, és elengedhetetlen energiaforrás.

Mint fogalmaznak, a piaci áron tankoló fuvarozók mindennapos küzdelmet folytatnak azért, hogy a drasztikusan megemelkedő működtetési költségeiket a fuvardíjaikban érvényesíteni tudják a megbízói oldal felé, hozzátéve, hogy a gázolajár ugrásszerű emelkedése értelemszerűen beépül a szállított termék árába is, így gyártói és fogyasztói, lakossági oldalon is negatív hatásként jelenik meg.

A NiT Hungary és az MKFE által írt közös levélben – nem elvitatva a taxisok részére biztosított maximalizált üzemanyagár további fenntartását – kérik dr. Gulyás Gergelyt, hogy magyarázza meg, mi indokolja a két, megközelítően azonos költségszerkezetű szállítási tevékenység közötti megkülönböztetést és hogy miért került teljes mértékben kivezetésre a közúti fuvarozói szektorban dolgozó haszonjárművek tekintetében a maximalizált üzemanyagár – írják.

A NiT Hungary és az MKFE Dr. Gulyás Gergelynek címzett közös levelének teljes szövege:

Tisztelt Miniszter Úr!

A Magyar Közlöny 2022. évi 129. számában 2022. július 30-án került kihirdetésre a Kormány 278/2022. (VII. 30.) Korm. rendelete a hatósági üzemanyagárral kapcsolatos egyes kormányrendeletek módosításáról. A rendelet értelmében a veszélyhelyzettel összefüggő egyes szabályozási kérdésekről szóló 2021. évi CXXX. törvény eltérő alkalmazásáról szóló 94/2022. (III. 10.) Korm. rendelet 1. § (1a) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lépett:

„(1a) Az üzemanyag nem hatósági áras termék, ha azt

a) külföldi rendszámú jármű,

b) a személygépkocsival díj ellenében végzett közúti személyszállításról szóló 176/2015. (VII. 7.) Korm. rendelet szerinti személytaxi-szolgáltatást nyújtó jármű kivételével a jármű forgalmi engedélye szerint nem természetes személy által üzemeltetett jármű vagy

c) nem az üzemanyagtöltő állomáson töltött jármű

üzemanyag tankjának töltése céljából értékesítik.

Ön a 2022. július 30-án megtartott Kormányinfón újságírói kérdésre úgy indokolta a személytaxi-szolgáltatást nyújtó járművek kivételezetti körben tartását, hogy „…miután ők gyakorlatilag a munkaeszközükhöz kizárólag benzint és dízelt használnak ezért, hogyha ezt nem tettük volna meg, akkor a taxiárakban körülbelül 60%-os növekedés lett volna másnap.”

Ön a kérdésre válaszul kihangsúlyozta, hogy „…ilyenkor a kormány kénytelen mérlegelni, más vállalkozóknak egy tétel, akár egy fontos tétel az, hogy mennyi az üzemanyagár, de nem ez az, amin a vállalkozás alapszik, vagy nem csak ezen alapszik a vállalkozás. A taxisok azok, akiknek a mindennapi munkához ez az egyetlen elengedetlenül fontos energiaforrás.”

Tisztelt Miniszter Úr!

A Kormányinfón elhangzott indoklással kapcsolatban szeretnénk felhívni a figyelmet arra, hogy – megegyezően a személytaxi-szolgáltatásokkal – a közúti fuvarozásban is meghatározó vállalkozói költségelem az aktuális üzemanyagár. A gázolaj a mintegy 15 ezer hazai közúti árufuvarozó és autóbuszos személyszállító magánvállalkozás számára is az egyetlen, és elengedhetetlen energiaforrás.

A piaci áron tankoló fuvarozók mindennapos küzdelmet folytatnak azért, hogy a drasztikusan megemelkedő működtetési költségeiket a fuvardíjaikban érvényesíteni tudják a megbízói oldal felé, hozzátéve, hogy a gázolajár ugrásszerű emelkedése értelemszerűen beépül a szállított termék árába is, így gyártói és fogyasztói, lakossági oldalon is negatív hatásként jelenik meg.

Szakmai szervezeteink részéről – egyrészt a tisztánlátás, másrészt a képviselt tagság hiteles informálása érdekében – talán nem túlzó elvárás az, hogy a kényszerűen bevezetett kormányzati intézkedés indoklása ne nélkülözze a tárgyilagos szakmai megközelítést.

Ennek tükrében – nem elvitatva a személytaxi-szolgáltatást nyújtó járművek üzembentartói részére biztosított maximalizált üzemanyagár további fenntartását – várjuk szíves tájékoztatását abban a tekintetben, hogy szakmai megközelítésben mi indokolja a két, megközelítően azonos költségszerkezetű szállítási tevékenység közötti megkülönböztetést, és mi a szakmai indoka annak, hogy – ellenétben a személytaxi-szolgáltatást nyújtó járművekkel és az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szerinti, 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó traktorokkal vagy mezőgazdasági erőgépekkel – a közúti fuvarozói szektorban dolgozó haszonjárművek tekintetében a maximalizált üzemanyagár 2022. március közepétől két lépcsőben, de végsősoron teljes kivezetésre került.

Mielőbbi szíves válaszát várva,

Tisztelettel,

Árvay Tivadar
főtitkár
Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE)

Dittel Gábor
ügyvezető főtitkár
Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary

Fotó: Viktor Bystrov/unsplash.com

„Kincs, ami nincs!” – címmel rendezett közös konferenciát a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). A két fuvarozói érdekképviselet szakmai konferenciáján kereste a megoldásokat az ágazat legégetőbb problémáira. Azaz arra, hogyan lehet mielőbb orvosolni az égető gépjárművezető-hiányt, valamint fenntartani versenyképességüket.

Felhívták a figyelmet arra: a szakmai szervezetek hozzávetőlegesen 8-10 ezer főre becsülik a munkaerőhiány mértékét a teljes alágazatban: az árufuvarozásban és személyszállításban, különösen pedig az autóbuszos személyszállításban. A szakmai szervezetek számításai szerint egy gépkocsivezető évente mintegy 4,2 millió forint adóbefizetést generál a költségvetés számára, a hiányzó 8-10 ezer fővel kalkulálva ez hozzávetőleg 32 milliárd forint adóbevétel-kiesést jelent.

A szállítás és raktározás a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai szerint 5,6 százalékkal járul hozzá a magyar GDP-hez. Ezen belül a piacvezető 110 hazai vállalkozás hozzájárulása a hazai GDP-hez mintegy 1,52 százalék. A közúti fuvarozási alágazat hozzájárulásából a piacvezető 110 hazai vállalkozás 27,15 százalékkal veszi ki a részét, tehát csaknem egyharmad részt képvisel. Mint ismert, júniusban valamivel több, mint 13 ezer árufuvarozó szolgáltatót tart nyilván a szakminisztérium.

A közúti fuvarozási alágazaton belül a piacvezető 110 hazai vállalkozás 24 300 főt foglalkoztat, ez az alágazatban a teljes foglalkoztatottak negyedét jelenti. Szintén ezen vállalkozói kör a központi költségvetés bevételeit – a KSH adatai alapján – 155,2 milliárd forinttal gyarapította. A hazai e-útdíjbevételek 18,5 százalékát, az üzemanyag után fizetett jövedéki adóbevételek mintegy 4,0 százalékát biztosította. Munkaerő hiányában mindezek a bevételek veszélybe kerülnek, tehát a probléma a kormányzat számára is stratégiai kérdés kell legyen, amire mielőbb meg kell találni a perspektivikus megoldást.

A szakma képviselői a kritikus helyzet javítása érdekében az alábbi megvitatásra szánt javaslatokat fogalmazták meg a kormányzat számára:

•          Szükséges a gépjárművezető képzést integrálni a felnőttképzési rendszerbe, és arra állami forrást biztosítani.
•          A gépkocsivezetői tevékenység ma nem szakma. A közeljövőben vizsgálni szükséges a Szakmajegyzékben való szerepeltetést, amellyel hozzájárulna a pályaorientáció erősítéséhez.
•          Rövid távon a munkaerő-elvándorlás megakadályozásának eszköze az lehet, ha emelik a napidíjakat, adómentes juttatásokat, kiegyenlítve ezzel az európai uniós belső piaci bérfeszültségeket.
•          Különösen fontos a külföldön dolgozó magyar gépkocsivezetők visszacsábítása. Ehhez szükséges a hazai és nyugat-európai jövedelmi viszonyok közelítése, és a költségvetési érdekekkel azonosan a szociális biztonság és a munkakörülmények javítása.

A továbbiakban a két szakmai szervezet, amelyek az engedéllyel rendelkező közúti személy- és áruszállító vállalkozások – melyeknek döntő többsége az ellátási lánc szempontjából szintén fontos kis- és középvállalkozás -– mintegy 60 százalékát tudja a tagjai sorában, elhatározta, hogy szorosabbra fűzi szakmai együttműködését, s erről írásban is megállapodtak.

Fotó: Claudio Schwarz/unsplash.com