A Kossuth-díjas magyar filmrendező munkáit a Bleak Week: Cinema of Despair című programban láthatja a közönség. Az egyhetes fesztivál lényege, hogy olyan filmeket mutasson be szerte a világból, amelyek az emberiség legsötétebb oldalát, a történelem legmélyebb pontjait járják körül – olvasható a kulturális szervezet honlapján.

A hétrészes vetítéssorozat, amelyen a magyar filmrendező is részt vesz, június 6-án kezdődik a Werckmeister harmóniák című filmdrámával. Ezt követően A torinói ló, A londoni férfi, a Kárhozat, a Családi tűzfészek, a Szabadgyalog és a Sátántangó című filmeket láthatja a közönség felújított változatban. Az alkotások a Nemzeti Filmintézet filmrestaurálási programjának köszönhetően újultak meg.

A Los Angeles-i American Cinematheque egy független, nonprofit kulturális szervezet, melynek célja a legmaradandóbb filmek bemutatása a világ minden tájáról. Programjain a filmrajongók nemcsak megnézhetik, de meg is vitathatják a legjobb filmeket – írja az MTI.

Fotó: Részlet a Sátántangóból (artportal.hu)

„A sörkülönlegességek kedvelőjeként és fogyasztójaként a zenekar már nagyon régen szeretett volna valamilyen ehhez hasonló együttműködést egy főzdével. A MONYO Brewing több szempontból is a legjobb lehetőségnek bizonyult. Alapvetően szerettük volna, ha a lemez köré egy olyan kíséret kerül, ami az összes érzékszervet igénybe veszi: a zene a fülnek, a klipek és fotók a szemnek, az ízlelőbimbóknak pedig egy saját sör” – meséli Vitáris Iván, a zenekar frontembere. Sok közös ötletelés után végül a Brut Ale-re esett a választás.

„A 2018-as sztárstílus, a Brut Ale egy teljesen új sörtípus, ami az Egyesült Államok nyugati partjáról ered, egész pontosan San Franciscóból. Egyfajta válasz az utóbbi évek egyik legnagyobb durranására a ködös és juicy keleti parti New England IPA-kra. A Brut Ale elnevezés egyébként a sör szárazságára utal. Különböző technikák és metódusok segítségével a sört csontszárazra erjesztik a sörfőzők. A végeredmény pedig leginkább egy Extra Brut Champagne-ra hajaz, így innen kapta a nevét a stílus” – segít megérteni a sör szakmai hátterét Németh Antal, a MONYO Brewing sörfőző mestere.

A pezsgős hatás egyébként egyben utalás is az új Parazol-album borítójára, emellett a lemezt is a nyugati parton rögzítették, a legendás Los Angeles-i EastWest stúdióban.

„Az alapból is különleges főzetet a rengeteg belekerülő valódi eper (200 kg) bolondítja meg. Ettől lesz benne egy olyan kettősség, mint magában a lemezben.

Édes, de mégis savanyú, világos, de nem átlátszó, erős de mégis könnyed, így született Exotic Post Traumatic” – teszi hozzá Iván, aki egészen az elejétől a végéig részt vett a közös sör megalkotásában, a recepttől a címkéig bezárólag.

A MONYO Brewingtól egyébként sem állnak távol az együttműködések. Tavaly például a Quimbyvel dolgoztak együtt, de főztek már sört a székesfehérvári püspöknek, Bogdán Ádámnak, a magyar labdarúgó-válogatott kapusának, illetve neves borászokkal is kooperáltak már.

Az Exotic Post Traumatic epres Brut Ale-ből 2000 l készült összesen, csapolva és üveges formában is megtalálható lesz országszerte. Az új albumot május 3-án, pénteken a budapesti Akvárium Klubban mutatják be Ivánék.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”

„A FlixBus néhány hónap alatt is sokat fejlődött az USA nyugati részén, ez is bizonyítja, hogy az amerikaiak jól fogadták az új utazási lehetőséget” – mondta el André Schwämmlein, a cég társalapítója és ügyvezető igazgatója. „Készen állunk rá, hogy azok számára is elérhetővé tegyük ajánlatunkat, akik az ország déli és keleti régióiban szeretnének fenntartható módon utazni. Célunk, hogy 2019-ben már több mint száz FlixBus közlekedjen az Egyesült Államok útjain.”

A FlixBus 2018 májusában kezdte meg működését az Amerikai Egyesült Államokban, kezdetben 27 célállomást kötött össze a délnyugati régióban, többek közt Los Angeles, Las Vegas és Phoenix is elérhetővé vált zöld busszal. Júliusban a vállalat megduplázta kínálatát, és Kalifornia középső részét, illetve San Francisco területét is hálózatába vonta. A mobilitási szolgáltató jelenleg 12 KKV-val partnerségben 60 megállót szolgál ki az USA-ban. A FlixBus világszerte 300 buszpartnerrel 29 országban közel 7000 munkahelyet teremtett.

„Üzleti modellünk lehetővé teszi, hogy partnereink a buszok mindennapi működtetésére összpontosítsanak, míg a FlixBus technológiai szakértelmét kamatoztatva a sales, marketing, hálózattervezés és forgalomirányítás feladatairól gondoskodik” – mondta el Schwämmlein.

A FlixBus nemcsak munkahelyeket teremt az Egyesült Államok buszpiacán, hanem annak méretét is növeli. Egy, a FlixMobility által az utasok körében végzett reprezentatív kutatás szerint a FlixBusszal utazók kétharmada korábban soha nem utazott távolsági busszal.

A Ford bejelentette, hogy szeptember 8-án megrendezi az első autóipari alkalmazásfejlesztői konferenciát: a rendezvény a Super Mobility Week részeként megtartott, 2014. szeptember 8-11. között látogatható Connected Car Expo egyik kiemelt eseménye lesz.

A konferenciát egy egész éjszakán át tartó programozói ötletverseny követi. A Ford által átadott járműadatok mellett az ötletverseny résztvevői a Los Angeles városa által nemrégiben közzétett, több mint 200 adathoz is hozzáférnek, hogy ezek felhasználásával készíthessék el alkalmazásaikat. A rendezvényen jelen lesz a város innovációs technológiai főmunkatársa, Peter Marx is, aki eddig sosem látott részletességgel magyarázza el a Los Angeles mindennapi életét felvázoló adatokat: egyebek közt a bűnözési, baleseti és légiforgalmi információkat, valamint a mobilitási és forgalomszámlálási mutatókat, stb.

A Ford célja, hogy átformálja az autók szerepét egy olyan világban, ami a teljes körű összekapcsolódásra épül; ezért arra ösztönzi a fejlesztőket, akik innovatív alkalmazás-ötletekkel hozzájárulhatnak e cél eléréséhez, hogy csatlakozzanak a globális Ford Dev csapathoz, megismerve az AppLink technológia nyújtotta lehetőségeket. A résztvevők megtanulhatják, hogyan alkothatnak új járműfunkciókat, és új lehetőségeket fedezhetnek fel a járművek által generált adatok újszerű hasznosítására.

“Hatalmas öröm számunkra, hogy együtt dolgozhatunk a Connected Car Expóval, a CTIA-val és Los Angeles városával, hiszen e partnerek együttes közönsége és adatállománya révén igazán forradalmi alkalmazások születhetnek” – mutat rá John Ellis, a Ford Fejlesztő Program vezetője.

“Az autóipari szakemberek és a CTIA Super Mobility Week alkalmazásfejlesztőnek összefogása remek példa arra, milyen lehetőségek rejlenek az élet különböző területeinek összekapcsolásában. Azáltal, hogy a Ford és a Los Angelesi Autókiállítás e kezdeményezés élére áll, olyan folyamat veheti kezdetét, aminek eredményeképpen magasabb szintre léphet az autóvezetés élménye, biztonságosabbá válhatnak az utak, csökkenhet a forgalom zsúfoltsága és az autók fogyasztása” – teszi hozzá Meredith Attwell Baker, a CTIA elnök-vezérigazgatója.

A Connected Car Expo és a Super Mobility Week a Globális Autógyártók Szövetségének szervezésében zajlik. A szövetség a nemzetközi autógyárakat, az eredeti tartozékok beszállítóit és egyéb autóipari szereplők szervezeteit fogja össze annak érdekében, hogy az iparági vezetők, jogalkotók és hatóságok együttes munkájával olyan közös politikát alakítson ki, ami fokozza a járművek biztonságát, ösztönzi a műszaki újításokat, és biztosítja bolygónk jövőjét.