A kamion kartell ügy

Ahogy az ismert, az Európai Bizottság AT.39824 számú határozatában kartellezésért marasztalta a MAN, a Daimler, az Iveco, a Volvo és DAF kamiongyártókat, mivel ezen vállalkozások bizonyíthatóan 1997. január 17-től a 6 és 16 tonna közötti tömegű tehergépjárművek (közepes tehergépjárművek), valamint a 16 tonnánál nehezebb tehergépjárművek (nehéz tehergépjárművek), a merev és vontató tehergépjárművek vonatkozásában az EGT-ben alkalmazott árazásra és bruttó áremelésekre vonatkozó összehangolt megállapodásokat kötöttek. Ezen felül a közepes és a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó EURO 3-6 szabványok által előírt szennyező anyagkibocsátást szabályozó technológia bevezetésével járó költségek időzítésére és áthárítására kötöttek szintén összehangolt megállapodásokat.

Ennek esett áldozatul a Tibor Trans Kft., rögzítette a jogi képviseletet ellátó ügyvédi Iroda vezetője. Dr. Schmidt Zsuzsanna ügyvéd elmondta, hogy a kartellezők által gyártott, illetve forgalmazott tehergépjárművek közgazdaságtani értelemben egymás helyettesítői. Amennyiben az egyik gyártó árat emel, úgy más gyártók (helyettesítő) termékei iránt növeli a keresletet. Ebből következően, amennyiben csak egy gyártó emel árat, úgy az árérzékeny vásárlók másik gyártóktól való vásárlás mérlegelése mellett dönthetnek. A listaárak kockázat nélküli emelését az tette lehetővé, hogy a gyártóknak nem kellett attól tartaniuk, hogy fölé mennek a többi gyártó által szabott áraknak, és emiatt más gyártókat fognak választani a vásárlók; a kartell miatt ez a veszély nem fenyegette őket. Normál esetben amennyiben több járműgyártó növeli az árait, s ezzel az általános árszínvonalat, úgy annál inkább ajánlott egyiküknek – akár a profitráta egyidejű csökkentésével – alacsonyabb áron kínálni a terméket/szolgáltatást, hiszen az alacsonyabb ár miatt őt választó vásárlók nagyobb száma kompenzálja az egységnyi terméken/szolgáltatáson elveszített profitot. A kartell miatt a gyártóknak nem kellett árversenytől tartaniuk, a kartellmegállapodásokból eredő áremelések teremtették meg állítása szerint a képviselt társaság kárigényét.

A kártérítési per

Az igényérvényesítést nehezítette, hogy egyrészt még alig tudunk sikeres magánjogi igényérvényesítésről kartell miatt, másrészt pedig a nemzetközi perekben alapszabály, hogy az alperes államában kell a pert megindítani, mert elég hátrány neki az, hogy perlik. Az ezzel járó költségeket azonban sok károsult nem tudja viselni, ezért eleve nem indít pert. Az ügyben tehát az első feladat az volt, hogy a károsult Magyarországon indíthasson pert – már csak azért is, hogy a károkozó ne élvezhesse a hazai pálya előnyét.

„Az ügyben a Győri Ítélőtábla fordult az Európai Bírósághoz, mivel Európai Uniós jog értelmezésének szükségessége merült fel, s ez az Európai Bíróság feladata. Érdekes, hogy az ügyben az Európai Bírósághoz fordulást – ami neki kedvezőtlen döntéssel zárult – egyébként többnyire az alperes kartellező kérte” – emeli ki Dr. Schmidt Zsuzsanna.

A döntés

Az EUB minden nyitott kérdésre egyértelmű választ adott, így a kártérítési perek tovább folytatódhatnak – ezeket a pereket ugyanis fel kellett függeszteni addig, amíg nem születik döntés a Tibor Trans ügyben; ez történt Magyarországon, Lettországban, Litvániában és Lengyelországban is.

„Nehéz most már vitatni hogy a Tibor Trans és hozzá hasonlóan a kárt szenvedett károsultak igényt érvényesíthetnek azon bíróságok előtt – így magyar bíróság előtt is – ahol a torzított piaci árakat alkalmazták, és ahol a károsult állítása szerint a kár bekövetkezett, még akkor is, ha a kereset a szóban forgó kartell olyan résztvevője ellen irányul, akivel a károsult nem létesített szerződéses jogviszonyt.” – emeli ki dr. Kovács Krisztián, a felperest képviselő Ügyvédi Iroda peres csoportjának vezetője. A döntés annyiban is precedens értékű, hogy több ítéleti megállapodás leszögezi: nincs jelentősége annak, hogy melyik kartelltagtól vették a kamiont, bármelyik kartelltag perelhető. Annak sincs jelentősége, hogy milyen szerződéses konstrukcióban vásárolták ezeket a kamionokat – gyakori védekezés volt ugyanis, hogy a kamionokat lízingelték (az ipar sajátossága, hogy szinte mindig lízingelik a kamionokat), így jogilag nem a lízingbevevő a tulajdonos, tehát nem őt érte a kár. A valóság ezzel szemben az, hogy a lízingbevevőt érte a kár, hiszen a lízingbeadó a kartellel megnövelt árakra csak ráteszi a saját hasznát.

Az Európai Bíróság ítélete tehát megerősítette, hogy az európai szintű kartellek esetén, így különösen a perrel érintett ügyben a tehergépjárművek árazására és bruttó áremeléseire vonatkozó összehangolt megállapodásokból álló jogsértés által okozott károk megtérítése vonatkozásában a magyar bíróságok előtti igényérvényesítést.

Egyszerűsítést hozott a digitalizáció az útdíjfizetésben

Az UTA üzemanyag- és útdíjszolgáltató Európában elsőként tavaly áprilisban vezetett be digitális, úgynevezett interoperábilis útdíjfizetési megoldást. Az Európai Elektronikus Útdíjfizetési Rendszer (EETS) irányelvnek megfelelő UTA One útdíjfizetési rendszerrel feleslegessé vált, hogy a tehergépjárműveken minden országra külön-külön fedélzeti egységet kelljen használni az útdíjak elszámolásához, ami jelentősen csökkentette a fuvarozó vállalkozások adminisztrációs feladatait és költségeit.

9 ország, egyetlen fedélzeti egység

Az UTA egységes útdíjelszámolási rendszerével a magyar fuvarozó vállalkozók is utólag, egy számlán fizethetik az Ausztriában, Lengyelországban (A4), Belgiumban, Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban, Portugáliában és immár Németországban keletkező útdíjaikat. Az egységes rendszer így már 9 európai országban, Németország 53 000 km hosszúságú díjköteles úthálózatával együtt, mintegy 74 000 km díjköteles útszakaszt fed le.

„Németország az egyik legfontosabb cél- és tranzitország a nyugat-európai fuvarfeladatokat teljesítő magyar fuvarozók számára. Azzal, hogy a német úthálózat is bekerült az UTA One útdíjelszámolási rendszerbe, még tovább egyszerűsödnek a hazai fuvarozók és szállítmányozók útdíjelszámolási és adó-visszatérítési feladatai” – mondta Réthy Kinga, az UTA Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. „Ezen vállalkozásoknak már 9 európai országra is elegendő csupán egy fedélzeti egységet használniuk a teljes út során, és minden útdíj egy számlán kerül összesítésre. Ebbe a rendszerbe tervezzük a teljes magyar úthálózat bevonását is, még tovább csökkentve a magyar fuvarozók adminisztrációs terheit” – tette hozzá a szakember.

Magyarországon (KSH) mintegy 19 000 közúti teher- és árufuvarozással, valamint személyszállítással foglalkozó vállalkozás működik. Az UTA nemzetközi szerviz- és üzemanyagkártya-szolgáltató adatai szerint e vállalkozások 40%-a, azaz mintegy 7600 cég teljesít nemzetközi fuvarfeladatokat. Az üzemanyag- és útdíjak összege jelentős megtakarítási potenciált jelent a fuvarozó vállalkozások számára. Az UTA szolgáltatásai révén ezek a cégek az üzemanyag árából akár 4 cent/liter, az útdíjak összegéből pedig átlagosan 0,7%-os kedvezményt is realizálhatnak. Az UTA számításai szerint egy átlagos, 10 darab, 40 tonnás kamionból álló flottával rendelkező vállalkozás, amelynek gépjárművei havonta autónként közel 10 000 km-t futnak, a kártya használatával évente nagyjából 14 000 euró (az üzemanyagból kb. 12 300 euró, az útdíjból kb. 1100 euró), azaz 4 250 000 forint megtakarítást is realizálhat, ami éves üzemanyag- és útdíjköltségeinek közel 3%-át jelenti.

Úton-útfélen

Az UTA üzemanyag- és szervizkártyát immár 40 európai országban, összesen 55 000 elfogadóhelyen használhatják a fuvarozók az útjuk során felmerült üzemanyag-, szerviz-, út-, alagút- és híddíjak rendezésére. A jelentős kedvezményeket és egyszerű áfa-visszaigénylést biztosító szolgáltatás népszerűségét jelzi, hogy az elmúlt év során 690 000-ről 760 000-re nőtt a kibocsátott kártyák száma, amelyeket 89 000 vállalkozás használ.

Az UNION TANK Ecksteinről

Az UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) Európában a tankoló- és szervizkártyák vezető szolgáltatói közé tartozik. Ügyfeleink az UTA kártyarendszer segítségével 40 európai ország több mint 50 000 elfogadóhelyen tankolhatnak készpénz nélkül, márkától függetlenül, valamint igénybe vehetnek egyéb szolgáltatásokat is. Ezekhez tartoznak többek között az autópálya-használati díj elszámolása, a javítási szolgáltatások, a mentés és vontatás, valamint a forgalmi és az ásványolajadó visszatérítése. A jelentős kedvezményeket és egyszerű áfa-visszaigénylést biztosító szolgáltatás népszerűségét jelzi, hogy az elmúlt év során 690 000-ről 760 000-ra nőtt a kibocsátott kártyák száma, amelyeket 89 000 vállalkozás használ.

A vállalkozást 1963-ban Heinrich Eckstein alapította és ma az Edenred SA többségi tulajdonában van (83%). Az Edenred a vállalkozásoknak, munkavállalóknak és üzletfeleknek kínált fizetési szolgáltatásaival a világpiacon vezető helyet foglal el. 2017-ben több mint 26 milliárd eurós üzleti volument ért el, amelynek 78%-a digitális csatornákon jött létre. Az Edenred szolgáltatásai egyedülálló hálózatot teremtenek 44 millió munkavállaló, 770 000 vállalkozás és közintézmény, valamint 1,5 millió kereskedelmi partner számára. Az Eckstein család 17%-os részesedéssel rendelkezik az UTA-ban. Az UTA megkapta a VerkehrsRundschau szakfolyóirat neves Image-Award díját „Tankolókártyák” kategóriában, melyet a Kleffmann piackutató intézet kétévente ítél oda egy független piacelemzés alapján.

A tavaly őszi állomások után 52 újabb helyszínen találkozhatnak a pályaválasztás előtt álló fiatalok a rendhagyó edukációs aktivitással, több mint két hónapon keresztül. A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara a területi kamarákkal együttműködve szervezi az országos roadshow-t, hogy pályaválasztási tanácsadókkal és a szakmákat bemutató VR-élményekkel segítse a fiatalokat a továbbtanulásban.

A modern helyszínen nyolc fiatal próbálhatja ki egyszerre, hogy milyen izgalmas feladatokkal találkozik egy építőipari szakember, egy autószerelő, egy szakács vagy éppen egy divattervező.

„Nagyon fontos elemmel egészül ki a pályaválasztást segítő országos rendezvénysorozatunk. A múlt ősszel több száz diák próbálhatta ki magát virtuálisan a különböző szakmákban. Idén tavasszal dr. Kenderfi Miklós egyetemi docens szakmai vezetésével és a területi kamarák pályaválasztási szakembereivel a szülőket is még jobban szeretnénk támogatni a pályaválasztást érintő kérdésekben, ezért pályaválasztási szülői értekezleteket tartunk majd országszerte. Ezek szemléletformáló szülőértekezletek lesznek, ahol az a célunk, hogy felhívjuk a figyelmet arra, hogy kellő időben el kell kezdeni foglalkozni a pályaválasztás kérdésével. Fontos, hogy időben feltegyék a kérdést: »Te tudod, hogy a gyereked miben jó? Mert abban lesz sikeres!«” – mondta el Vörös-Gubicza Zsanett, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara oktatási és képzési igazgatója.

A 2019-es tavaszi roadshow a Szakma Sztár fesztiválról indult március 12-én és május 31-ig várja az érdeklődőket. A kamion és a szülői értekezletek időpontjairól további információ a Szakmavilág honlapján és Facebook-oldalán található.

A gépjárművek károsanyag-kibocsátásának korlátozását célzó uniós jogszabályokról hagyományosan nehezen születik döntés, hiszen a kormányok sok esetben előrébb tartják az autógyártók profitját. A mostani vita kapcsán a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) egy videóval hívja fel a figyelmet a jó döntés jelentőségére.

Évtizedek óta küzdenek a környezetvédő civil szervezetek a közúti közlekedés által kibocsátott üvegházhatású gázok csökkentéséért. Nekik is köszönhető, hogy az Európai Unióban alakul a 3,5 tonna megengedett összsúlyúnál nagyobb tehergépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának korlátozása.

A tagállamok miniszterei által decemberben elfogadott álláspontja szerint egy újonnan forgalomba állított tehergépkocsi átlagosan legalább 15 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsáthat ki kilométerenként, mint 2019-ben; 2030-tól pedig 30 százalékkal kevesebbet. Az Európai Parlament tavaly novemberben viszont arról határozott, hogy 2025-tól 20, 2030-tól pedig 35 százalékos legyen a csökkenés. Jogszabály viszont csak akkor lesz, ha az Európai Parlamentnek és a tagállami kormányok testületének, az Európai Tanácsnak sikerül kompromisszumra jutniuk, miközben a teherautó-gyártók profitját az szolgálja a legjobban, ha semmilyen megállapodás nem jön létre. A tehergépkocsi-gyártók viszont kevesebben vannak, mint az áruszállítók és áruszállíttatók, akiknél viszont a szén-dioxid-kibocsátás – és így az üzemanyag-fogyasztás – csökkenése költségmegtakarítást eredményez.

A szabályozásban szó lesz annak kikötéséről is, hogy a kínálatban egyre nagyobb arányban legyenek jelen a nulla kibocsátású – akkumulátoros, áramszedős, üzemanyagcellás villanyhajtású – teherautók. Ennek szükséges voltára hívja fel a figyelmet a T&E új videója.

A video magyar változata ITT tekinthető meg.