Hidrogénmeghajtással (H₂) a nehéz haszongépjárművek gyakorlatilag kibocsátásmentesen működtethetők – azaz üvegházhatású gázok (elsősorban szén-dioxid) és légszennyező anyagok (nitrogén-oxidok, korom stb.) közvetlen környezetbe juttatása nélkül. A hidrogénes tehergépkocsik ezért az Európai Unióban jogszabály szerint zéró kibocsátású járműnek számítanak, amelyek bizonyos előnyöket élveznek többek között a városközpontokba való behajtási tilalmak vagy a tehergépkocsikra kivetett útdíjak esetében.

Az elektromos járművekkel (nemzetközi rövidítéssel: BEV, battery-electric vehicle) ellentétben azonban a hidrogénmeghajtású tehergépkocsik még a fejlődés más szakaszában vannak a technológiát és a megvalósítást illetően. Míg a BEV-teherautók fokozatosan elérhetővé válnak sorozatgyártásban a kis és 2025-től a nagyobb távolságú közlekedés számára, akár 500 kilométeres hatótávolsággal, addig a hidrogénes járművek csak prototípusokként, legjobb esetben is kis sorozatban gyártva állnak rendelkezésre. Jelenleg még nem világos, hogy pontosan milyen hidrogénhajtás és milyen feltöltési mód lesz a vezető szabvány a jövőben.

Alapvetően megkülönböztetjük a belső égésű motorral hajtott hidrogénes tehergépkocsikat (H₂-ICE) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtású járműveket (FCEV). A H₂-ICE teherautók a meglévő benzin- és dízeltechnológiát használják. A hidrogént egy dugattyús motorba fecskendezik, majd begyújtják, a felszabaduló energiát pedig mozgássá és hővé alakítják át. Ennek a technológiának az előnye egyben a hátránya is: a jól ismert belsőégésű technológián alapul. Ez jelenleg előny, de az elektromos járművek felé történő egyre nagyobb mértékű elmozdulással ez a működési elv a jövőben hátránynak is bizonyulhat, mivel az alkatrészgyártók hosszú távon egy platformra fognak összpontosítani. A H₂-ICE emellett minimális szén-dioxid- és légszennyezőanyag-maradványkibocsátással is jár. A nagy haszongépjármű-gyártók közül az MAN, a Volvo és a DAF közölte, hogy tovább dolgoznak a hidrogénüzemű belsőégésű motorok technológiájának fejlesztésén.

Különleges fókuszban: az üzemanyagcella

A vezető haszongépjármű-gyártók többsége az üzemanyagcellás megoldást részesíti előnyben a hidrogénmeghajtás tekintetében. Ennek a technológiának a lényege, hogy egy katalitikus reakció részeként a hidrogénatomok az üzemanyagcellában egy elektronnal könnyebbé válnak. Ezáltal elektromos áram keletkezik, amelyet vagy közvetlenül felhasznál a jármű elektromos meghajtása, vagy egy tartalék akkumulátorban tárolja. A reakció során a levegőből származó oxigénnel keveredve „hulladékként” vízgőz (H₂O) és hő keletkezik. Az FCEV-teherautók az e-mobilitás elektromos platformjaira épülnek, és a technológia hatékonyabb, mint a hasonló H₂-ICE-hajtások. Elsősorban a Daimler Trucks, a Volvo és az Iveco fejleszt ezen koncepció mentén vontatókat, és futnak már FCEV-prototípusaik az utakon. Sorozatgyártású járművek a hozzájuk kapcsolódó szervizhálózattal együtt azonban csak az évtized végére várhatóak. A dél-koreai gyártó, a Hyundai gyárt jelenleg kis sorozatban FCEV-teherautókat Xcient Fuel Cell üzemanyagcellával. A DACHSER is több mint egy éve használ két műszakos üzemben egy Hyundai hidrogénmotoros teherautót pótkocsival. A Magdeburgban állomásozó, több mint 400 kilométeres hatótávolságú jármű általában gond nélkül ingázik Szász-Anhalt tartomány fővárosa és Berlin között.

Maga az üzemanyagcella-technológia már kiforrott a teherautók számára. Hiányzik még viszont a hidrogén járműben való tárolására vonatkozó szabvány. Itt három rendszer küzd az elsőségért: A városi buszoknál és például a Hyundai teherautóknál alkalmazott szabvány esetében a gáznemű hidrogént 350 bar nyomású gázpalackokban tárolják. A 350 baros technológia kipróbált és bevált, valamint megfelelően magas az ezt a technológiát használó töltőállomások száma. Nagy hátránya viszont, hogy a sűrített gázpalackok sok helyet igényelnek, így az adott járműméretek mellett aligha lehet 500 kilométer feletti hatótávolságot elérni anélkül, hogy ne csökkenne a rakomány számára fenntartott raktér. Ez azt jelenti, hogy ez a technológia hatótáv tekintetében nem előnyösebb, mint a BEV.

Más gyártók, például a Daimler és az Iveco ezért a 700 baros technológiára támaszkodnak. A szintén palackokban, magasabb nyomáson tárolt hidrogén körülbelül 750 kilométeres hatótávolságot biztosít a rakodótér csökkenése nélkül. Az AFIR- (alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló) irányelv szerint 2030-ig az EU autópálya-hálózatán ki kell építeni egy megfelelő, 700 baros töltőállomás-rendszert tehergépkocsik számára.

A leginkább ambiciózus hidrogéntárolási technológiát a Daimler fejleszti. Ennek során a nyomás alatt, hidegen cseppfolyósított hidrogént (LH₂) folyadékként speciális tartályokba tankolják, a földgázt hidegen és nyomás alatt cseppfolyósított LNG-technológiához hasonlóan. Az LH₂-technológia nagy energiasűrűségének köszönhetően a teherautók hatótávolsága így meghaladja az 1000 kilométert. A cseppfolyósításhoz szükséges nagy mennyiségű energia miatt viszont jelenleg ez a hidrogéntárolási technológia áll legtávolabb a széles körű elterjedéstől – írják.

Az ötödik évfordulóját ünneplő szakkiállítás a virágzásnak induló hazai buszgyártásnak is fontos szerepet szán április 26-án, a zsámbéki drivingcamp Hungary-n.

Ötödik éve szervezik meg Magyarország legnagyobb buszos szakkiállítását, a BUSEXPO-t. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) által rendezett eseményen az autóbuszos személyszállítás és a kapcsolódó szolgáltatások meghatározó hazai és külföldi képviselői mutatják be újításaikat. Az idei kiállításon külön figyelmet érdemelnek az alternatív üzemanyagforrások és a gazdaságos üzemeltetést érintő fejlesztések, de a téma aktualitása miatt érdeklődésre számíthatnak a közlekedés biztonságát növelő intelligens menetbiztonsági eszközök, és a gépkocsivezetők és utasok komfortját növelő újítások is.

A visszatérő kiállítók sorában ott lesznek az Iveco, az MAN, a Mercedes, a VDL Bova, a Setra és a Volvo legújabb városi és távolsági típusai, de idén rekordmennyiségű járművel vonul fel a török vonal, a Karsan és a Temsa típusok forgalmazója is. A hazai buszgyártás a két új gyártó, az ITK és a BYD kivételével teljes mértékben képviselteti magát: a Kravtex Credo elővárosi, városi és távolsági termékcsaládja mellett az immár az Ikarus által jegyzett Modulo típuscsalád ez alkalommal elektromos és CNG meghajtással is felvonul.

A vezetéstechnikai pályán a kiállított járművek egy része menet közben is kipróbálható lesz. Az expóval egy időben zajlik majd a XXIII. Országos Személyszállítási Szakmai Konferencia, amely azt a célt tűzte maga elé, hogy teljes körképet nyújtson a buszgyártás és a személyszállítás helyzetéről és perspektíváiról. A főszervező NiT Hungary nagy hangsúlyt fektet a magyar buszgyártás jövőjére is: idén először külön szekcióban foglalkoznak majd a kormányzati támogatásban rejlő tervezési és gyártási lehetőségekkel.

A járműkiállítók listája:

• Danube Truck Magyarország Kft.
• EvoBus Hungária Kft.
• Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft.
• Kravtex Kft.
• M2M Projects Kft.
• MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.
• Protruck Kft.
• S. C. Anadolu Automobil Rom s.r.l.
• Scania Hungária Kft.
• Solymár-Szalay Kft.
• Vega Tour s.r.o.
• Volvo Hungária Kft.

A zsámbéki drivingcamp Hungary ad otthont április 20-án Magyarország egyetlen buszos szakkiállításának, a BUSEXPO-nak. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) szervezésében, a VOLÁN Egyesülés szakmai partnerségével, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, az Autós Nagykoalíció, a Budapesti Közlekedési Központ és a KTI támogatásával létrejövő rendezvényen a buszos személyszállítás hazai és külföldi képviselői is lehetőséget kapnak a bemutatkozásra. A BUSEXPO keretein belül olyan gyártók is megmutatják magukat, amelyek a magyar szakkiállítás elmúlt három évében még nem jelentek meg. Így érkezik hozzánk többek között a fővárosiak számára a trolikról ismerős Solaris és a Temsa. A mintegy 40 kiállító soraiból az olyan hazai gyártók sem hiányozhatnak, mint a Rába, a Kravtex, a K-F Service Solutions, de a kiállított típusok között megtaláljuk a Fordot, az Isuzut, az Ivecot, a MAN-t, a Mercedest, a Scaniát, a Setrát, a VDL Bovát és a Volvot is.

A minden eddiginél nagyobb érdeklődés miatt az idei expo nagyjából 4400 négyzetméter szabadtéri és 600 négyzetméter sátras kiállítási területet biztosít a jelentkezőknek, ahol interaktív bemutatkozási lehetőséget ad a buszvilág képviselőinek, a konferencia pedig teret enged a szakmai kommunikációnak.

A BUSEXPO-val egy időben zajló XXII. Országos Személyszállítási Szakmai Konferencia neves felszólalói a hazai és a nemzetközi személyszállítási lehetőségeket is tárgyalják; Stephen Smith, a European Alliance for Coach Tourism (EACT) ügyvezetője pedig önálló előadásában részletezi majd az EU-s autóbuszos turizmus támogatásának jelentőségét. A konferencia kiemelt témája a küszöbön álló hazai közszolgáltatási piacnyitás, illetve a szolgáltatások környezetét meghatározó folyamatok, változások áttekintése a turisztikai célú személyszállításban.

A BUSEXPO oldalán előzetesen regisztrált érdeklődőket nosztalgiabusz szállítja majd Budapest Déli pályaudvarról a szakkiállításra, de azok is gazdagodhatnak nosztalgikus élményekkel, akik egyénileg érkeznek a drivingcampre, hiszen a legmodernebb buszok mellett veterán járművek is helyet kapnak a rendezvényen.

A francia vállalat 10 európai országban van jelen, éves árbevétele 700 millió euró, és a kezelt 62 ezer haszongépjármű könyv szerinti bruttó értéke 2 milliárd euró – vázolta cége méretét Laurent Bonnaure, a Fraikin alelnöke.

A társaság három konstrukcióban kínálja szolgáltatásait ügyfeleinek. A forgalom háromnegyedét a 4-5 éves bérlet adja, ilyenkor a tulajdonos a Fraikin, amely menedzseli a járműveket. A flottamenedzsmentnél viszont csak menedzseli a járműveket, de azok nem az ő tulajdonában vannak. Végül a rövid távú bérletnél újra tulajdonos és menedzser is a cég. A vállalat bevételének 70 százaléka származik Franciaországból.

A cég 2006-ban döntött úgy, hogy nyit Kelet-Európa felé, előbb Lengyelországban, majd Csehországban és Szlovákiában hozott létre leányvállalatot, míg múlt év végén megalapította a magyar cégét – erről Artur Nowiczki, regionális vezérigazgató beszélt a tájékoztatón.

Lengyelországban 2545, Csehországban és Szlovákiában összesen 349 kocsit adnak bérbe, míg Magyarországon 78 járművel nyitottak. Azt tervezik, hogy 2017 végére 500 járműből álló parkjuk lesz Magyarországon.

Gyöngyössy István, a magyar leányvállalat vezetője kiemelte, hogy a bérelt járművek nem jelennek meg a bérlő könyveiben, így a bérleti díj egészében költségnek számít. Magyarországon nem építenek ki saját szerviz-hálózatot, hanem partnereik – így az IVECO és a Mercedes – bázisaira támaszkodnak.

(Forrás: MTI, fotó: IVECO)