A SPARX Innovation for the Future (a SPARX csoport leányvállalata) létrehozta az Űrtechnológiai Alapot, amelynek elsődleges céljai az emberi erőforrások és technológiai fejlesztések támogatása az űripar körébe tartozó területeken, a globális szinten versenyképes japán űripari cégek fejlődésének előmozdítása, és a technológiai innováció serkentése egész Japánban. A „világűrben rejlő lehetőségek kiaknázását szolgáló” technológiákat alapvetőnek tekintő Űrtechnológiai Alap olyan startup-cégekbe és egyéb szervezetekbe fektet be, melyek innovatív technológiákkal rendelkeznek az űriparhoz kapcsolódó ágazatokban. Bár a COVID-19 vírus továbbra is jelentős hatással van az életre és a társadalomra, az Alap a jövőbeni növekedést lehetővé tevő fejlesztések finanszírozása révén segít felgyorsítani az innováció ütemét. Az 8,2 milliárd jen induló tőkével rendelkező alap egyik legfontosabb befektető partnere a 2029-es japán Hold-misszióhoz tavaly óta holdjárót fejlesztő Toyota. A kezdeményezés célja, hogy a további hozzájárulásoknak köszönhetően 2020. december 31-ig már összesen 15 milliárd jen tőke álljon az Alap rendelkezésre.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”

Az emberiség fenntartható jólétét célul kitűző nemzetközi űrkutatás legfontosabb célpontjai jelenleg a Hold és a Mars. E felfedező utak sikere érdekében elengedhetetlen, hogy összehangolják az olyan robotküldetéseket, mint a Hayabusa–2 űrszonda nemrégiben megtörtént sikeres landolása a Ryugu kisbolygón, és az emberi részvétellel zajló felderítő utakat, amelyekhez viszont túlnyomásos utasterű járművekre lesz szükség. A hatalmas kihívást jelentő missziókban – mint például a Hold vagy a Mars felfedezése – számos ország versenyez egymással, ám az ezt célzó technológiai fejlesztések hasznos együttműködéshez vezethetnek, amelyek az egész emberiség javát szolgálják majd.

„A JAXA továbbra is szorgalmazza a nemzetközi koordinációt és műszaki fejlesztést, ahogy azt is, hogy Japán is aktív szereplőként vegyen részt a nemzetközi űrkutatásban. Arra törekszünk, hogy a világelső japán technológia mindenki számára hasznos segítséget jelentsen ebben a munkában. Eltökéltségünket és önbizalmunkat tovább erősíti, hogy a Toyota is csatlakozott e célkitűzésünkhöz. Az ember által vezetett, túlnyomásos kabinnal ellátott holdjárók nagyon fontos szerepet játszanak majd az égitestek felszínének alapos felfedezésében és hasznosításában. Ennek érdekében hazánk technológiai lehetőségeire szeretnénk összpontosítani, hogy ezekre alapozzuk műszaki kutató-fejlesztő munkánkat. A már eddig is működő projektet tovább folytatva arra számítunk, hogy a Toyota mobilitással kapcsolatos hatalmas tapasztalatai nagyban felgyorsítják majd az ember által vezetett, túlnyomásos kabinú holdjáró megvalósítását” – fogalmaz a megállapodás kapcsán a JAXA elnöke, Hiroshi Yamakawa.

„Az autóipar már régóta használja a »szülőváros« és a »szülőhaza« fogalmait. Mostantól kezdve azonban – az egyre égetőbb környezetvédelmi kérdések nyomán – ugyanilyen fontossá válik majd a »szülőbolygó« fogalma is. Hiszek abban, hogy iparágunk képes lesz túllépni az országok és régiók jelenleg használatos keretein, és jelenlegi szerepét átértékelve hamarosan ugyanilyen fontosnak tartja majd részvételét a nemzetközi űrkutatásban. Nem feledkezhetünk meg arról, hogy bár a világ legtöbb táján az autók egyszerű közlekedési eszközök, sok helyen az emberek túlélésének fontos eszközei is – és ebben a projektben is pontosan ezt a szerepet kell majd betölteniük. Nagyon örülök annak, hogy ehhez a projekthez megfelelőnek bizonyult az a tudás, amit a Toyota a járművek és a környezetbarát üzemanyagcellás technológia fejlesztése során eddig megszerzett” – teszi hozzá Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnöke.

Tokióban ma egy szimpóziumot rendeztek, ahol a JAXA alelnöke, Koichi Wakata és a Toyota ügyvezető alelnöke, Shigeki Terashi beszélgettek az űrkutatásról, amelynek során az alábbiak hangzottak el.

A JAXA alelnöke, Koichi Wakata:

„A JAXA különböző forgatókönyveket és technológiákat tanulmányoz, amelyek szóba jöhetnek bizonyos űrutazásokkal kapcsolatban. Az ember által vezetett, túlnyomásos utasterű holdjárók fontos szerepet játszanak majd a Hold felfedezésében, amire szerintünk a 2030-as években kerülhet sor. Célunk, hogy 2029-ben az űrbe juttassunk egy ilyen járművet. A Holdon a földi gravitáció egyhatodával kell számolnunk. Ugyanakkor nagyon nehéz a terep, hiszen a felszínt kráterek, sziklák és hegyvonulatok szabdalják. Ráadásul a sugárzás és a hőhatások jóval szélsőségesebbek, mint a Földön, nem beszélve arról, hogy teljes vákuumban kell mozogni. Ahhoz, hogy az ember alaposan felderíthesse ezt az égitestet, szükség lesz egy túlnyomásos fülkével ellátott járműre, ami ilyen viszonyok közt is képes megtenni több mint 10 ezer kilométert. A Toyota »űrmobilitás« tanulmánya megfelel ezeknek az elvárásoknak. A Toyota és a JAXA már 2018 májusa óta közös munkával fejleszti az ember által vezetett, túlnyomásos kabinú holdjárót.

Eddigi együttműködésünk során megvizsgáltuk egy előzetes tanulmányt, és meghatároztuk a műszaki kérdéseket, amelyek megoldásra várnak. A továbbiakban szeretnénk felhasználni a JAXA és a Toyota technológiáit, emberi erőforrásait és tudását e kihívások legyőzéséhez. A nemzetközi űrkutatás az ismeretlen világ meghódításáról szól. Úgy hisszük, e feladat megoldáshoz hasznos segítség országunk minden tudásának összegzése és a »japán csapat« részvétele. Ennek kiinduló pontját jelenti a Toyotával való együttműködés, majd pedig a »japán csapat« további bővítése a nemzetközi űrkutatás sikere érdekében.”

A Toyota ügyvezető alelnöke, Shigeki Terashi:

„Mérnök vagyok, így semmi sem tölthetne el nagyobb örömmel, mint hogy részt vehetünk egy Hold-projektben, méghozzá azt a tudást hasznosítva, amit a Toyota összegyűjtött a járműtervezés, az elektromos hajtás, az üzemanyagcellák és az önvezető technológiák terén. Mindez rendkívül izgalmasnak ígérkezik. Az áramtermelés tiszta módját biztosító, melléktermékként mindössze vizet kibocsátó üzemanyagcellák magas energiasűrűségűek, így nagy mennyiségű energiát képesek biztosítani, ráadásul a működésük kifejezetten a JAXA-val közös projektünk elvárásaihoz igazítható. A Toyota úgy véli, hogy a Föld fenntartható mobilitása magában foglalja majd a villamosított járművek, például a hibridek, a plug-in hibridek, az akkumulátoros elektromos járművek és üzemanyagcellás elektromos járművek együttes jelenlétét és széles körű használatát. Az elektromos hajtás elterjedéséhez az üzemanyagcella megkerülhetetlen technológiát jelent. Az üzemanyagcellás járművek segítségével csökkenthető a káros anyagok – például a koromrészecskék – mennyisége az általuk beszívott levegőben. Így akár »mínusz emissziójú« járműveknek is nevezhetjük őket, és szeretnénk ezt a tulajdonságukat még tovább fejleszteni. A Föld környezetének megőrzése lehetetlen az elektromos árammal hajtott járművek széles körű elterjedése nélkül. Az ilyen járművek teljes kínálatát gyártó Toyota – túllépve azon az elképzelésen, hogy kizárólag komplett autókat készítsen – számos formában szeretné biztosítani vásárlói számára a villamosítás előnyeit, elérhetővé téve számukra egyes rendszereket és technológiákat is. Ennek a törekvésnek képezi szerves részét a JAXA-val közös projektünk is. A »japán csapat« részévé válva örömmel nézünk az űr kihívása elé.”

A JAXA és a Toyota közös fejlesztésű, túlnyomásos kabinú holdjárójának koncepciójáról az alábbi linken tekinthető meg egy rövidfilm.

A holdjáró előzetes műszaki paraméterei:

Hosszúság: 6,0 m

Szélesség: 5,2 m

Magasság: 3,8 m (körülbelül két mikrobusz mérete)

Belső tér: 13 m3

Két ember (vészhelyzetben négy ember) szállítására alkalmas

A projektben egy olyan jármű elképzelése szerepel, amelynek zárt karosszériája olyan funkciókat és teret kínál, hogy abban két űrhajós egy meghatározott időszakon keresztül szkafanderben nélkül is utazhasson. A járműbe ki- és be lehet szállni szkafanderben, és a jármű emberi vezérléssel, távirányítással és önjáró üzemmódban egyaránt képes közlekedni a Hold vagy a bolygók felszínén.

Az üzemanyagcellás járművek egy szűrő segítségével képesek csökkenteni a beszívott levegő szilárdrészecske-tartalmát, tisztább levegőt szállítva így az üzemanyagcellákhoz, amelyeknek emissziója mindössze víz és levegő.