A világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójaként ismert Toyota globális eladásait 1,5 százalékkal növelve mintegy 10,6 millió új autót (8,85 millió Toyota, 0,7 millió Lexus, 0,85 millió Daihatsu és 0,2 millió Hino) értékesített világszerte a 2018. április 1-től 2019. március 31-ig tartó japán üzleti évben. Ennek eredményeképp a környezetbarát hibrid elektromos modelljeiről ismert, ám az akkumulátoros elektromos és hidrogénüzemanyag-cellás elektromos meghajtás vezető fejlesztőjének is számító autógyártó 2,8 százalékkal, 22,4 milliárd dollárra növelte világszintű profitját.

Ezzel az évek óta a világ legnyereségesebb autógyártójának bizonyuló Toyota a harmadik egymás követő évben növelte nyereségét. A Toyota kimagasló sikerei egybeesnek a környezetbarát, részben vagy teljesen elektromos meghajtások globális, folyamatosan gyorsuló térhódításával: a környezetbarát hibrid elektromos hajtást két évtizeddel ezelőtt világhódító útjára indító, és azóta több mint 13 millió hibrid autót értékesítő vállalat éves szinten a globális hibrid eladások több mint felét, és a globális zöldautó-eladások mintegy egyharmadát jegyzi.

Prémium márkájával, a Lexusszal együtt a Toyota kínálja a világ legszélesebb környezetbarát hibrid elektromos modellportfólióját (Európában 20, globálisan 40 modell), 2020-tól évente minimum 1 plug-in hibrid elektromos modell érkezését is ígéri Európában, és 2020-at követően néhány éven belül 10 akkumulátoros elektromos modellt tervez bemutatni világszerte (ebből 2021-ig hármat Európában). Ezzel párhuzamosan a Toyota a 2020-as évek közepéből folyamatosan bővíteni kívánja abszolút zöld, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás elektromos modellkínálatát is. Mindezek eredményeképp 2025-re a vállalat valamennyi modellje elérhető lesz az említett részben vagy teljesen elektromos meghajtások valamelyikével, és 2030-ra minimum évi 1 millió zéró emissziójú (akkumulátoros elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos) új autó eladásával számol.

A Toyota ugyanakkor nem csupán a tervek szintjén zöld: világszintű értékesítéseinek már most 16 százalékát, európai eladásainak pedig immár 51 százalékát teszik ki a környezetbarát hibridek. Az pedig, hogy a világ legzöldebb, a részben vagy teljesen elektromos hajtások területét érintő fejlesztésekbe legtöbbet beruházó autógyártója egyben a legnyereségesebb is, komoly potenciált rejt magában a teljes autóipar zöldülése tekintetében is. Ennek kiváló példája az is, hogy a Toyota alig néhány hónapja közel 24 ezer, a hibrid hajtással kapcsolatos szabadalmat osztott meg ingyen a versenytársaival. Ezzel hozzáférhetővé váltak több mint 20 év hibrid elektromos jármű-technológiájának díjnyertes találmányai, emellett a járműgyártók számára műszaki támogatás is rendelkezésre áll, hogy ezekkel az elektromos hajtási rendszerekkel elérjék a kitűzött környezetvédelmi célokat. Mindez óriási lehetőséget teremt a részben vagy teljesen elektromosjármű-park globális növekedésének támogatására.

A Toyota ráadásul nem először oszt meg ingyenesen csúcstechnológiát a versenytársakkal a globális klímacélok teljesítése érdekében: a japán autógyártó korábban közel 5700, az abszolút zöld hidrogénüzemanyag-cellás hajtással kapcsolatos licencet tett térítésmentesen elérhetővé. További pozitív várakozásokra adhat okot, hogy az akkumulátoros elektromos autózást potenciálisan forradalmasító, a töltési időt drasztikusan csökkentő, a hatótávot pedig nagymértékben növelő szilárdtest-akkumulátorok vezető fejlesztőjeként a Toyota ezen a területen is áttörést ígér a 2020-as évek első felében.

A Toyota két, globális klímacélok teljesítése tekintetében túlzás nélkül történelminek tekinthető intézkedést jelentett be, amelyek a vállalat szabadalmainak és műszaki ismereteinek felhasználásával támogatják az elektromos járművek elterjedését. Az intézkedések célja, hogy a globálisan már most közel 20%-ban, Európában pedig közel 50%-ban környezetbarát hibrid elektromos autókat értékesítő és a világ legszélesebb, valamennyi személyautó-szegmensre kiterjedő hibrid portfóliójának köszönhetően az elmúlt években látványos értékesítési sikereket elkönyvelő vállalat a növekvő károsanyag-kibocsátás elleni harcban támogassa a fenntartható mobilitást és elérhetővé tegye a jelenleg már rendelkezésre álló technológiák használatát, hiszen e cél eléréséhez rendkívül sok idő, pénz és forrás szükséges.

A Toyota elsőként azt jelentette be, hogy közel 24 ezer, elektromos járművekkel kapcsolatos szabadalmára (beleértve néhány függőben lévőt is) jogdíjmentes használatot engedélyez. Emellett a Toyota díjazás ellenében támogatást nyújt olyan más, elektromos járműveket fejlesztő és forgalmazó járműgyártóknak, amelyek Toyota gyártmányú motorokat, akkumulátorokat, PCU-kat, motorvezérléseket és más elektromos járműtechnológiákat használnak hajtásláncuk részeként. A vállalat célja, hogy az elektromos járművekkel kapcsolatos jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás révén gyorsítsa az elektromos járművek elterjedését, és ezáltal segítse a kormányokat, az autógyártókat és az országokat klímaváltozással kapcsolatos céljaik elérésében.

A Toyota egyébiránt önmaga számára is meglehetősen szigorú és ambiciózus környezetvédelmi célokat fogalmazott meg: 2025-re a vállalat egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos), 2030-ra már minimum évi 1 millió zéró károsanyag-kibocsátású (akkumulátoros elektromos és hidrogénüzemanyag-cellás elektromos) autó értékesítését tervezi, 2050-re pedig globális eladásainak 100%-át teszi ki majd a zéró emissziójú járművek.

„Rendkívül sokan keresnek meg minket elektromos járműfejlesztéssel kapcsolatban. Olyan cégekről van szó, amelyek felismerték a hibrid és elektromos technológia népszerűsítésének szükségességét. Ezért úgy gondoljuk, eljött az együttműködés ideje” – avat be a történelmi bejelentés kapcsán Shigeki Terashi, a Toyota igazgatótanácsának tagja, és a vállalat alelnöke. „Ha az elkövetkező tíz évben jelentős mértékben növekszik az elektromos járművek száma, akkor ezek a járművek válnak általánossá, és reményeink szerint fontos szerepet játszhatnak ebben a folyamatban.”

A jogdíjmentes szabadalmak olyan fejlett technológiákra vonatkoznak, amelyek elektromos, leginkább hibrid (HEV) járművekben találhatók. Olyan megoldásokra, amelyek egyrészt segítettek a Toyotának növelni az autók teljesítményét, másrészt csökkenteni a hajtásláncok méretét és költségét. Részletesebben olyan szabadalmakról van szó, amelyek részegységekről és rendszerekről szólnak, mint például villanymotorok, teljesítményvezérlő egységek (PCU-k), és rendszervezérlők. Ezek olyan alapvető műszaki megoldások, amelyek számos elektromos jármű – hibrid (HEV), plug-in hibrid (PHEV), üzemanyagcellás autó (FCEV) – fejlesztésénél felhasználhatók. Mindent összevetve a Toyota körülbelül 23 740 szabadalmat kínál fel, vagyis 20 év hibrid elektromos járműtechnológiájának díjnyertes találmányait. Az engedélyezés azonnali hatállyal érvénybe lép, és 2030 végéig tart. Az ezzel kapcsolatos szerződések kiállításához a Toyotával kell felvenni a kapcsolatot, hogy részleteiben is kidolgozhassák a licencek általános szerződési feltételeit.

A Toyota 2015 januárja óta kínálja fel üzemanyagcellás (FCEV) járműveivel kapcsolatos szabadalmait, szám szerint 5680-at. Ehhez most hozzájön körülbelül 2590 villanymotorokkal kapcsolatos szabadalom, valamint 2020 PCU-val, 7550 rendszervezérléssel, 1320 váltóművel, 2200 töltőkkel és 2380 üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalom (ez az üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalmak számát 8060-ra növeli). A Toyota által kínált költségtérítéses műszaki támogatás az elektromos járműrendszerek áttekintését, vezérlési útmutatókat és részletes beállítási magyarázatok tartalmaz a rendszereket alkalmazó járművekkel kapcsolatban. A Toyota által felkínált útmutatás segít jó eredményeket elérni más autógyárak számára az általuk fejlesztett járművek üzemanyag-takarékossága, teljesítménye és zajszintje szempontjából. Ez a szolgáltatás szerződéses alapon fog működni, az érdeklődők számára természetesen további részletek is rendelkezésre állnak.

A jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás által a Toyota lehetőséget lát arra, hogy világszinten ösztönözze az elektromos járművek fejlesztését és piaci bevezetését. Ez a vállalat vezetésének régóta fontos célkitűzése, ami azon a meggyőződésen alapul, hogy a környezettudatos járművek hozzájárulnak a klímaváltozás elleni harchoz, és csak ezeknek a járműveknek az elterjedése csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást. A Toyota 2015-ben saját célokat határozott meg járművei károsanyag-kibocsátásának csökkentésére. A vállalat életre hívta a Toyota Environmental Challenge 2050-et (Toyota környezetvédelmi kihívás 2050), ami egy sor hosszú távú célkitűzést tartalmaz a fenntarthatóságra, valamint a járművek és üzemek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére. 2017-ben pedig olyan kereskedelmi terv készült, amely 2030-ig az elektromos járművek széles körű elterjedését tűzi ki célul.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”

Jóllehet szélesebb körben még kevesebbet olvashatunk róla, mint a slágertémának számító akkumulátoros elektromos hajtásról vagy napjaink legnépszerűbb zöldmeghajtásáról, a külső töltést nem igénylő, a városi forgalomban akár 50-70 százalékban tisztán elektromos üzemű, károsanyagkibocsátás-mentes közlekedést lehetővé tevő hibrid elektromos hajtásról, sok iparági és energetikai szakértő egyetért abban, hogy a jövő abszolút zöldenergia-hordozója a hidrogén lehet, amely forradalmasíthatja majd a közúti, a vízi, a vasúti és a légi közlekedést egyaránt, de új alapokra helyezheti a létesítmények energiaellátását is.

Abban persze megoszlanak a vélemények, hogy milyen gyorsan következhet be a hidrogén áttörése és köszönthet be a hidrogén alapú társadalom, a 18 vezető globális autógyártó és energetikai szolgáltató vállalat által megalapított Hidrogén Tanács ugyanakkor egyértelműen azon dolgozik, hogy minél szélesebb körben megismertesse a politikai döntéshozókkal és a felhasználókkal egyaránt a hidrogén mint abszolút zöldenergia-hordozó jelentette előnyöket.

A hidrogén autóipari alkalmazásának élharcosa a területen a legelőrehaladottabb fejlesztéseket magának tudó Toyota és prémium márkája, a Lexus.

A világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tartott japán autóipari óriás már nem csupán sorozatgyártott, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás személyautót (Mirai), de a technologiával meghajtott buszt (Sora), teherautót (Portal) és targoncát is kínál, miközben támogatja a hidrogén vasúti, légi és vízi közlekedésben történő fejlesztését célzó projekteket is.

Utóbbira kiváló példa a tökéletes zöldkörforgást megvalósító Energy Observer elnevezésű yacht, amely éppen a Föld megkerülését célzó 6 éves expedíción vesz részt.

A Toyota ráadásul a technológia mihamarabbi széles körű elterjedését segítendő mintegy 5600 a hidrogénüzemanyag-cellás meghajtással kapcsolatos szabadalmat osztott meg versenytársaival ingyenesen.

Az, hogy mennyire reális az Autovista olvasóinak várakozása, miszerint már 10 éven belül ez a meghajtás lesz a legnépszerűbb az új autók vásárlóinak körében, persze fogós kérdés, gyors elterjedésének igazából csak a szükséges infrastruktúra kialakításának üteme szab határt.

Jelenleg Európában közel 100 nyilvános hidrogéntöltő állomás van, a szakértők 2020-ra azonban már 520-szal számolnak, Magyarországon is ekkorra van előirányozva az első hidrogénkút megnyitása, 2030-ra pedig már 14-et irányoz elő idehaza a szakpolitika. Addigra Európában már több ezer kút várható: egyedül Nagy-Britanniában mintegy 1150 hidrogénkút megnyitását tervezik 2030-ra.

„Egy hidrogéntöltő állomás kialakítása ma mérettől és helytől függően 300 ezer euró és 2 millió euró közötti összegbe kerül, a költség ugyanakkor folyamatosan csökken, amire hatással van az is, hogy a hidrogént központilag, utólagos elosztás mellett vagy helyben állítják elő.

Hatalmas előny ugyanakkor, hogy egy hidrogéntöltő állomás kialakítása alapesetben nem igényel az elektromos töltőhálózathoz hasonló teljesen új, önálló infrastruktúrát, Nyugat-Európában számos példát találunk a meglévő töltőállomás átalakítására, egy (vagy több) új hidrogén kiállással való kiegészítésére” – avat be Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.

A szakember arra is rámutat, hogy a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) megtankolása nagyon hasonlóan történik a mostani benzin- és dízelüzemű autók tankolásához, és miközben éppúgy 2-3 percet vesz igénybe, a hatótáv is hozzájuk hasonlóan 500-1000 km is lehet, ami rendkívül vonzó alternatívává teheti őket az akkumulátoros elektromos autókkal szemben, ezért a következő évtized közepére könnyűszerrel akár tízszer annyi FCEV is gazdára találhat évente, mint ma.

„Az akkumulátoros elektromos autók területén természetesen áttörést hozhatnak majd a következő évtized elején a szilárdtest-akkumulátorok (ezek fejlesztésének vezető szereplője szintén a Toyota), amelyek alkalmazása révén drasztikusan csökken majd a töltési idő és növekszik a hatótáv, az infrastruktúra és a megnövekedett hálózati terhelés problémája azonban továbbra is fennmarad” – mutat rá Varga Zsombor.

A szakember úgy véli, a következő évtized közepére a jelenleginél sokkal meghatározóbb szerep vár mind az akkumulátoros-elektromos, mind a hidrogénüzemanyag-cellás technológiára a tisztán robbanómotoros üzemű (benzines és főként a környezetszennyező dízel) hajtások visszaesése mellett, ám a legnépszerűbb zöldmeghajtást még továbbra sem ezek, hanem mostani helyzethez hasonlóan a benzines és elektromos hajtást kombináló hibrid elektromos autók jelentik majd. A nem elhanyagolható különbség az lesz, hogy míg ma a hibridek még csak a teljes újautó-értékesítés valamivel több, mint 5 százalékát teszik ki Európában, és az eladások zömét még továbbra is a benzines és kisebb mértékben az utóbbi években mélyrepülést bemutató dízelek teszik ki, addig a következő évtized közepére már a hibridek képviselik majd a fő csapást.

„2025-re a világ vezető autógyártójának számító Toyota már egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros-elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos), és egyre több autógyártó jelent be minket követve hasonló ambíciókat. Szemben az idei több mint 1,5 millióval 2030-ra évi 5,5 millió részben vagy teljesen elektromos autó értékesítésével számolunk, amiből 1 millió lehet zéró károsanyag-kibocsátású (akkumulátoros elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos) modell. A teljes értékesítésünk zéró emisszójúvá tételét 2050-re várjuk, ám a zöldértékesítések felgyorsulásával és az ezt célzó szabályozások szigorodásával ez akár hamarabb is bekövetkezhet” – avat be Varga Zsombor.

A szakember arra is rámutat, hogy az újautó-értékesítések zöldülésében a magánvásárlók ez irányú preferenciája mellett meghatározó szerepe van a Klíma Csoport EV100 elnevezésű globális kezdeményezéséhez hasonló megmozdulásoknak, amelynek keretében meghatározó globális vállalatok kötelezték el magukat arra, hogy 2020-ra vállalati flottáik 25 százaléka, 2025-re 50 százaléka, 2030-ra pedig 100 százaléka hibrid elektromos, hálózatról tölthető hibrid elektromos (plug-in hibrid), akkumulátoros-elektromos és hidrogénüzemanyag-cellás elektromos járművekből álljon. A világszintű újautó-vásárlásoknak ugyanis mintegy felét teszik ki a vállalati flották részére történő értékesítések, így egy ilyen mérvű elmozdulás, ha egyre több vállalat csatlakozik a kezdeményezéshez, érzékelhetően felgyorsíthatja az újautópiac zöldülését.

Az Autovista olvasóinak várakozása egyelőre tehát kissé túl optimistának tűnnek, hiszen tíz éven belül, 2028-ra azzal számolnak, hogy az újautó-eladások 73 százaléka részben vagy teljesen elektromos lesz: 28 százalék hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV), 18 százalék akkumulátoros-elektromos (BEV), 18 százalék hibrid elektromos (HEV) és 9 százalék hálózatról tölthető avagy plug-in hibrid elektromos (PHEV). Varga Zsombor azonban emlékeztet arra, hogy az autógyártók azokat az autókat gyártják majd, amelyekre van igény, így az Autovista-olvasók várakozása akár önmegvalósító is lehet: ha valóban ekkora igény mutatkozik majd az alternatív hajtású autókra, akkor a többi gyártó is követi majd a Toyotát és a Lexus kínálata és értékesítése drasztikus zöldítésében.

„A Toyota európai értékesítéseit már most mintegy 50 százalékban a környezetbarát hibrid elektromos autók teszik ki, míg a Lexus esetében ez az arány meghaladja a 98 százalékot. Ez a két márka kínálja a világ legszélesebb hibrid -elektromos modellportfólióját (világszinten 36, Európában 20 modell), és nem csupán a világ hibridértékesítéseinek közel 80 százalékát jegyzi, de egyben a világ legnépszerűbb hibrid (Toyota C-HR), plug-in hibrid (Toyota Prius Plug-in Hybrid) és hidrogénüzemanyag-cellás (Toyota Mirai) autóját is, a szilárdtest-akkumulátorok térnyerésével pedig csupán idő kérdése hogy a világ legnépszerűbb akkumulátoros-elektromos autója is Toyota legyen. Számos versenytársunk szintén gőzerővel növeli kínálatában a részben vagy teljesen elektromos modellek számát, értékesítéseikben ez azonban jelenleg csak korlátozottan köszön vissza. Amennyiben azonban azzal szembesülnek, hogy a piac ezeket a modelleket keresi, ők is fel fogják pörgetni zöldautó-termelésüket és -eladásaikat, amivel együttesen hatalmas lépést tehetünk a klímavédelmi célok teljesüléséért, még akkor is, ha a világszintű szén-dioxid-kibocsátás csupán egyötödéért felelős az közúti közlekedés” – hívja fel a figyelmet Varga Zsombor.