A kísérleti projekt első fázisa 2024 áprilisában zárult le. A munka előkészítéseként új biztonságtechnikai berendezéseket, a földgáz-hidrogén bekeverésére szolgáló bypass-csőágat, valamint egy szabályozórendszert is kiépítettek az üzemben. A hidrogént tartálykocsikból nyerték. A tesztüzem során a biztonságtechnikai elemek jól működtek, és sikerült hidrogénnel kiváltani az égetéshez használt földgáz 25%-át, a minőségellenőrök pedig nem tapasztaltak változást vagy minőségromlást a kész termékeknél.

„A gázkeverékben hidrogén 25 térfogatszázalékos arányának elérése jelentős előrelépés a teljes fosszilis tüzelőanyag-mentes termelés felé. A világ legnagyobb tégla- és Európa vezető tetőcserép gyártójaként folyamatosan törekszünk arra, hogy fejlesztéseinkkel nemcsak a kerámiaipar, hanem az egész magyar iparág számára példát mutassunk, és hozzájáruljunk a Wienerberger globális fenntarthatósági céljainak eléréséhez” – mondta a Wienerberger projektvezetője, Vaskó Péter, Országos termelési vezető.

„A Miskolci Egyetem, valamint az egyetem részéről a projektben résztvevő Anyag- és Vegyészmérnöki Kar kutatói számára is elsőrendű fontosságúak a klímavédelemmel, a klímasemlegesség felé történő elmozdulással, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos kutatásfejlesztési projektek. A laborunkban megkezdett hidrogéntüzelési kísérletek ipari léptékben történt megvalósítása számunkra is mérföldkőnek tekinthető ezen a területen. A Miskolci Egyetem vezetése továbbra is elkötelezett a klímavédelemmel kapcsolatos kutatások támogatása mellett. Az egyetem tudományos műhelyei így részt vállalnak a hidrogéntechnológia használatát elősegítő további fejlesztési lépésekben is” – fogalmazott Prof. Dr. Palotás Árpád, az Anyag- és Vegyészmérnöki Kar dékánja.

A projekt kulcsrakész technológia híján számos nyitott kérdést vet fel. A költséghatékonyság, az égési tulajdonságok, és a füstgáz-összetétel terméktulajdonságokra gyakorolt hatásai kapcsán, a kutatásra létrejött konzorcium a kutatás-fejlesztés további szakaszában keres válaszokat.

Fontos megemlíteni, hogy a kerámia falazóblokkok természetes anyagból, egész pontosan agyag kiégetésével készülnek. Ha sikerül tehát a földgázt hidrogénnel kiváltani, akkor az egész gyártási folyamat – a felhasznált alapanyagtól, az égetéshez felhasznált energián át – teljesen fenntarthatóvá válik, így a Porotherm tégla teljesen „zöld” építőelemmé válhat. A hosszútávú projekt következő lépése során új, 100% hidrogén tüzelésre képes égőkkel szerelik fel és tesztelik a tiszavasvári üzemben található gyorsszárítót – írják.

Az idén induló vállalkozás célja, hogy az elkövetkező években hidrogén töltőállomásokat létesítsen Franciaországban, a Benelux államokban és Németországban a TotalEnergies brand.gen lánc részeként. Ez komoly lendületet adhat a hidrogén alapú áru- és személyszállításnak, amit a szakértők az első fontos lépésnek tekintenek a hidrogénhajtás széleskörű elterjedése szempontjából. A töltőállomásokat használó buszok és teherautók ugyanis megteremthetik azt a kritikus forgalmat, amely üzletileg is megtérülővé teszi a töltőállomások telepítését, az így folyamatosan bővülő hidrogén infrastruktúra pedig már élhetővé teszi a hidrogén meghajtású személyautók használatát is.

„A hidrogén széleskörű használatának elősegítése érdekében elengedhetetlen az üzemanyag-utántöltési infrastruktúra fejlesztésének felgyorsítása, valamint a kellően sűrű töltőállomás-hálózat biztosítása járműgyártók és a szállítmányozók számára” – mutat rá Matthieu Giard, az Air Liquide alelnöke és végrehajtói bizottságának tagja.

A két vállalat az infrastruktúra, a hidrogénelosztás és a mobilitás terén szerzett tapasztalatait kamatoztatja, míg a TotalEnergies az energiaelosztásban osztja meg szakértelmét az ügyfelek számára.

„Miután nemrégiben aláírtuk a megújuló és alacsony széndioxid-kibocsátású hidrogén előállítására vonatkozó partnerséget a Grandpuits Zero Crude Platformunkon, örömünkre szolgál, hogy ismét egyesítjük erőinket az Air Liquide-del és folytatjuk közös erőfeszítéseinket a mobilitás dekarbonizálására” – teszi hozzá Thierry Pflimlin, a TotalEnergies marketing és szolgáltatási részlegének elnöke.

Tavaly a két vállalat bejelentette együttműködését alacsony széndioxid-kibocsátású hidrogén előállításának céljából, amit egy finomítóból származó maradék biogáz újrahasznosításával szeretnének elérni. Az Air Liquide több mint 130 millió dollárt fektet be a franciaországi Grandpuits zero kőolajplatformon lévő új hidrogéngyártó egység felépítésébe és üzemeltetésébe, amely évente több mint 20.000 tonna „részben” megújuló hidrogén előállítására képes.

A Toyota és partnere, a JA Europe október 18. és október 20. között ad otthont a Hidrogén Társadalom témájú 2. Innovációs Tábornak. Az esemény élő közvetítése mindenki számára nyitott lesz.

Nyolc európai országból – Csehországból, Franciaországból, Norvégiából, Lengyelországból, Portugáliából, Spanyolországból, Törökországból és Ukrajnából – tíz csapat, 14-16 év közötti középiskolás diákjai mutatják majd be ötleteiket egy hidrogénalapú társadalom kialakítására.

„A Toyota példaképei mentorként dolgoznak majd, hogy segítsenek a csapatoknak megküzdeni ezzel a kihívással. Meggyőződésünk, hogy ez egy nagyszerű módja annak, hogy bevonjuk őket, és nagyobb betekintést nyújtsunk abba, hogy az olyan vállalatok, mint a Toyota, hogyan összpontosítanak a fenntarthatósággal kapcsolatos problémák megoldására” – mondta Andrew Cullis, a Toyota Motor Europe fenntarthatósági és ESG részlegének vezetője.

A győztes csapatot innovatív megoldásaik és munkájuk alapján az Európai Bizottság, a UPS, a Europe Energy Effective Solutions AB és a Toyota Motor Europe tagjaiból álló zsűri választja ki.

Beszélgetésünket a Ford új stratégiai témájával kezdjük: márciusi bejelentették a Ford Pro, Ford Blue és a Ford model-e márkák és üzletágak megszületését. A legfrissebb ezzel kapcsolatos fejlemény pedig az, hogy aFord Pro európai bevezető médiaeseményén egy teljesen új szemléletű üzleti modellt mutattak be a Ford a haszonjármű flotta ügyfelek kiszolgálására

Foglalkozunk a hajtásláncok kérdésével. Mi jön a benzin és a dízel után? Hibrid, gáz, hidrogén, elektromos hajtás? A Ford ambiciózus, jön 7 új elektromos modell, 2026-ban pedig már évi 600,000 elektromos hajtású autót gyártanak.

Beszélgetünk a legújabb autóipari kihívásokról és a lehetséges marketingválaszokról. Megtudjuk azt is, mi a Ford Driving Skills for life program.

Végül beszélünk az értékesítési csatornák alakulásáról. Tudja, mi az a social selling? Ma este kiderül.

Hangoljatok este 7-kor a 90.9 Jazzy rádióra!

A műsor online is hallgatható a jazzy.hu oldalon. A korábbi adások podcast formában meghallgathatóak a Márkamonitoron.

A hidrogén technológiák vezető fejlesztőjének számító, korábban 5700, a zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológiával kapcsolatos szabadalmat a versenytársaival ingyenesen megosztó Toyota kifejlesztett egy hidrogéntároló modult járművek számára, amely több, a Mirai személyautóban már sikerrel alkalmazott műgyantából készült, nagynyomású, 70 MPa-os hidrogéntartályt és olyan biztonsági berendezéseket integrál, mint például a hidrogénérzékelő és az automatikus leválasztó.

A Toyota ehhez a modulfejlesztéshez kapcsolódva folytatja a hidrogénszállítás biztonságának és a hidrogéntárolók kapacitásának vizsgálatát a különböző autóversenyeken történő rugalmas felhasználásuk, valamint egyéb szempontok szerint.

A japán autógyártó elkötelezett a zéró emissziós hidrogén alapú társadalom iránt

A Toyota közel negyed évszázada dolgozik olyan a hidrogénalapú társadalom megvalósítására irányuló kezdeményezéseken, mint például az hidrogén üzemanyagcellás elektromos személyautók, buszok, kis- és nagyteherautók, targoncák, vagy épp a rugalmasan, több területen, például az épületenergetikában, netalán a vízi és vasúti közlekedésben felhasználható üzemanyagcellás modulok fejlesztése és értékesítése. Ennek keretében az autók számára kifejlesztett, 70 MPa-os, műgyantából készült, nagynyomású hidrogéntartályra ma már sokan igényt tartanának – például a vasúti, hajózási, kikötői rakománykezelésben, valamint FC generátorokban szeretnék használni. A tartályok különböző területeken történő használata ugyanakkor eltérő biztonsági előírásokat és a különböző körülményekhez való alkalmazkodást igényel, ezért a felhasználási lehetőségek széles tárháza ellenére a gyakorlati alkalmazás területei még korlátozottak. A hidrogén széleskörű felhasználásának elősegítésére létrejött Hidrogén Tanács, valamint több ország, köztük Japán egy sor tanulmányon dolgozik a hidrogén korai bevezetésének elősegítése érdekében, miközben garantálja a biztonságot, míg a Toyota és üzleti partnerei készek együttműködést és támogatást ajánlani. A Toyota úgy fejlesztette ki ezt a hidrogéntároló modult, hogy megfeleljen ezeknek az igényeknek és segítsen bővíteni a hidrogén felhasználási körét.

Kezdeményezések a nagynyomású hidrogéntartályok használatának elősegítésére

A tavalyi évtől a Toyota a Super Taikyu sorozatban – amelynek legfőbb célja, hogy „egyre jobb, motorsport-megoldásokat felhasználó autókat készítsenek” – folyamatosan ellenőrző teszteket végez üzleti partnereinek segítségével a gyártás, a szállítás és a felhasználás teljes folyamatában. Ez is összefügg azzal, hogy megalkották ezt az új tárolómodul koncepciót. A Toyota idén is azon dolgozik majd, hogy új üzleti partnerekkel lépjen kapcsolatba, és ellenőrző teszteket hajtson végre a hidrogénfelhasználás szélesebb körű használatának elősegítse érdekében. Ezen a versenyen azt vizsgálták, hogy egy hidrogén üzemanyagcellás elektromos teherautó miként tud autók számára, műgyantából készült, nagynyomású hidrogéntartályokat szállítani nagyobb mennyiségben (2 darab 16 tartályból álló csomagot), amelyek 45 MPa-on vannak töltve. Mindez a Japán Gazdasági, Kereskedelmi és Ipari Minisztérium tanúsítványát követően történt, ami bővíti a hidrogén használatára irányuló lehetőséget körét. A japán kormány tanulmányaival lépést tartva a Toyota továbbra is kihasználja majd a Super Taikyu versenyekhez hasonló lehetőségeket, hogy igazolja, képes a 70 MPa-os nyomás kezelésére, amely egyelőre csak autókban engedélyezett.

A sorozatgyártású Mirai személyautóban használt, műgyantából készült, nagynyomású hidrogéntartályok háromféle kapacitása mellett olyan nagy modulok is szerepelnek a kínálatban, amelyek megnövelt kapacitású tartályokat használnak.

A hidrogén tárolása és szállítása

Az autókban használható, biztonságos, műgyantából készült hidrogéntartályokat tartalmazó modulok különféle biztonsági rendszerekkel rendelkeznek, amelyek automatikusan figyelik a működést és az aktuális állapotot, így biztosítva a modul rendkívül biztonságos működését. Mivel a hidrogén biztonságosabb és hatékonyabb tárolása, valamint szállítása megoldható nagy kapacitású hidrogénterheléssel, lehetségessé válik a hidrogén alapú energia felhasználása számos olyan helyen, ahol a hidrogén töltése nehézkes – például kikötőkben vagy hegyvidéki területeken.

A hidrogén felhasználása

Ha a Toyota által 2021 márciusában kiadott hidrogén üzemanyagcellás rendszermodullal kombinálva használnák a hidrogént üzemanyakgként az üzemanyagcellás termékekhez, akkor számos területen lehetővé válik a biztonságos és egyszerű használat – beleértve a mobilitást, például a teherautók és buszok mellett a vonatokon és hajókon is, valamint a kikötői rakománykezelés és az üzemanyagcellás generátorok terén is.

Az új célokat és a társulást Martin Daum, a Daimler Truck AG vezérigazgatója és Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója jelentette be. Annak érdekében, hogy a 2050-re kitűzött fenntarthatósági és karbonsemleges működési célok elérését elősegítse Európában, a cellcentric célja az üzemanyagcellás rendszerek fejlesztése, gyártása és kereskedelmi forgalomba hozatala a hosszú távú szállítmányozás, valamint más felhasználási területek számára. A közös vállalat a Daimler Truck AG és a Volvo Group évtizedes fejlesztési és működtetési tapasztalatait használja fel.

A Daimler Truck AG és a Volvo Group szerint a tisztán elektromos hajtású és a hidrogén alapú üzemanyagcellás teherautók egymást kiegészítő megoldások, amelyek használata az ügyfelek egyedi igényein alapul. Az akkumulátoros üzemeltetés kisebb teher és rövidebb távok esetén, míg az üzemanyagcellás hajtáslánc inkább nagyobb teher és távolság esetén ideális.

Martin Daum, Daimler Truck AG igazgatótanácsának elnöke és a Daimler AG igazgatótanácsának tagja szerint „a hidrogén alapú üzemanyagcellás elektromos teherautók kulcsfontosságú szerepet kapnak a jövő széndioxid-semleges szállítmányozásában. Az akkumulátoros elektromos hajtással együtt használva, ügyfeleink számára a legjobb valóban karbonsemleges szállítási lehetőséget kínálják.”

„Partnerünkkel, a Volvo Grouppal együtt teljesen elkötelezettek vagyunk a cellcentric mellett. Az üzemanyagcellás társulásunk felgyorsítja a technológia fejlődését, valamint előkészíti sorozatgyártását. A szükséges hidrogénes infrastruktúra kapcsán egyértelmű, hogy hosszú távon a zöld hidrogén jelenti az egyetlen racionális megoldást” – tette hozzá a szakember.

Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója: „Közös érdekünk, hogy a Párizsi Éghajlatvédelmi Egyezmény céljait elérjük, és legkésőbb 2050-re karbonsemlegesek legyünk. Meggyőződésünk, hogy a hidrogéntechnológia alapvető fontosságú szerepet játszik ennek elérésében. De azt is tudjuk, hogy sokkal több feladat vár ránk, mint csupán járműveink és gépeink elektrifikációja. A célok eléréséhez nagyobb mértékű együttműködés szükséges a magán- és az állami szektor résztvevői között a szükséges technológia és infrastruktúra kifejlesztése érdekében. Éppen ezért közös fellépésre kérjük fel a jogalkotókat és kormányokat világszerte, hogy segítsenek az üzemanyagcellás technológia sikeres térhódításában. Az olyan társulások, mint a cellcentric, alapvető fontosságúak, hogy karbonsemlegessé tegyük a közúti szállítmányozást.”

A fentiek alapján Európa legnagyobb teherautó-gyártói — köztük a Daimler Truck AG és a Volvo Group — közösen sürgetik mintegy 300 nagyteljesítményű, teherautók számára is igénybe vehető hidrogén töltőállomás létrehozását 2025-ig, valamint körülbelül 1000 hasonló hidrogén töltőállomás létrehozását 2030-ig Európában. A közös kezdeményezés a hidrogént zöld energiahordozóként hasznosítja, hogy ezzel az elektromos teherautók hosszú távú hatékony működését segítse elő, így fontos szerepet játszik a közúti szállítmányozás karbonsemlegességének elérésében.

Mivel a karbonsemleges teherautók jelenleg jóval drágábbak, mint a hagyományos járművek, egy együttműködési keretrendszer kialakítására van szükség a megfelelő kereslet és a megfizethetőség biztosítása érdekében. A Daimler Truck és a Volvo Group szerint ennek magában kell foglalnia a karbonsemleges technológiák támogatását, valamint a karbon- és energiatartalom alapján történő adózási rendszert. Az emissziókereskedelmi rendszer pedig további lehetőségeket is biztosíthat.

Egyértelmű terv az üzemanyagcellás rendszerek és teherautók gyártására

A cellcentric jelenleg a nagyszériás sorozatgyártás tervein dolgozik. További részletekkel, valamint a gyártás helyszínével 2022-ben jelentkezik a vállalat.

A sorozatgyártás felé vezető út fontos lépéseként az előszériás gyártás a Stuttgart melletti Esslingenben található új létesítményben kezdődik majd meg. Ezzel párhuzamosan a cellcentric folyamatosan növeli a tesztelt prototípusok számát.

A Daimler Truck AG és a Volvo Group célja, hogy körülbelül három évben belül elkezdődjenek az első felhasználói tesztek, amelyet az évtized második felében követ majd az üzemanyagcellás teherautók sorozatgyártása. A járművekkel kapcsolatos tevékenység továbbra is egymástól függetlenül történik, mivel a két vállalat egymás versenytársa a teljes termékkínálat tekintetében, beleértve az üzemanyagcellás hajtáslánc beépítési megoldásait.

Üzemanyagcellás joint venture

A Daimler Truck AG és Volvo Group 2021. március 1-én alapította meg a cellcentric közös vállalatot. Ehhez a Volvo Group körülbelül 0,6 milliárd euró értékben (készpénz- és hitelállomány nélkül) 50 százaléknyi részesedést szerzett a már létező Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG vállalatban. A Daimler Truck AG és a Volvo Group 2020 novemberében írta alá a joint venture létrehozására irányuló szerződését, miután a két vállalat már áprilisban szándéknyilatkozatot tett erre.

A cellcentric csapatában több mint 300 szakértő dolgozik a németországi Nabern, valamint a kanadai Burnaby városában. A vállalat eddig körülbelül 700 szabadalommal rendelkezik, amelyek alátámasztják a cellcentric vezető szerepét a technológiai fejlődésben.

Amellett, hogy a Toyota kínálatában már ma szerepel hidrogén üzemanyagcellás személyautó (a hamarosan Magyarországra is megérkező Mirai), busz (Sora), targonca, kis és nehéz teherautó, az autógyártó további változatos területeken aktív résztvevője a jövő abszolút zöld technológiája meghonosításának, legyen szó a katasztrófahelyzetekben alkalmazható mobil áramgenerátorról, vagy éppen a hajózás és a vasúti közlekedés területén történő alkalmazásról, esetleg a Japán holdprojekt számára tervezett holdjáróról, netalán az jövő okosvárosai számára fejlesztett zöld energiarendszerről.

A hidrogénalapú társadalom megalapozásában és bővítésében részt vevő kilenc japán magánvállalat, a Toyota, az ENEOS,  az Iwatani, a Kawasaki, a Kobe Steel,a MITSUI & CO., a Sumitomo Mitsui, a Kansai Electric Power és a Toshiba  bejelentette, hogy megalapítják a Japán Hidrogén Szövetséget a hidrogénellátási lánc és globális partnerségek kialakítása érdekében a hidrogén-szektorban. Mivel a hidrogén valószínűleg fontos és központi szerepet játszik majd a globális felmelegedés megfékezésében, Japán várhatóan továbbra is központi szereplő marad ebben a folyamatban. A hidrogénalapú társadalom létrehozása, illetve különféle szereplőkkel kialakított partnerségek révén a Japán Hidrogén Szövetség célja a hidrogénipar fejlesztése és azt ezt szolgáló kezdeményezések támogatása lesz. Más cégekkel, helyi önkormányzatokkal és az ilyen kezdeményezések támogatására nyitott szervezetekkel közösen dolgozva a vállalatok december elejére tervezik megalakítani az új szövetséget.

Az új Japán Hidrogén Szövetség partnerségeket alakít ki, és együttműködik majd meglévő vállalatokkal és szervezetekkel a hidrogén értéklánc létrehozása érdekében, valamint terveket készít a kezdeményezések támogatására, koordinál a külső szereplőkkel és kutatásokat végez. A szervezet tevékenysége az alábbiakra terjed majd ki:

• Ágazatok közti kezdeményezések megvalósítása a hidrogén értéklánc létrehozása érdekében
• A hidrogénalapú társadalom megvalósulást szolgáló fejlemények felgyorsítása
• A finanszírozást biztosító rendszerek létrehozása pénzügyi intézményekkel közösen

Az új bizottság háttere

Miközben számos ország ösztönzi a hidrogénalapú társadalom megvalósítását célzó kezdeményezéseket, Japánban folyamatosan zajlik annak megvitatása, milyen lehetőségeket és problémákat jelenthet a hidrogén alkalmazása a CO₂-kibocsátás mérséklésére. Különböző vállalatok lépnek partnerségekre a hidrogén iránti kereslet bővítése, az olcsó hidrogén biztosítása és a hidrogénfelhasználás elterjesztése érdekében. A tagvállalatok felismerték egy ágazatok közti szervezet létrehozásának szükségességét, aminek célja a megoldani azokat a kérdéseket, amelyek a hidrogénkereslettel, a felhasználás léptékének növelése révén elérhető költségcsökkentéssel, illetve a technológiai innovációval kapcsolatosak, illetve a finanszírozás biztosítása a vállalkozások számára.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”

Jóllehet szélesebb körben még kevesebbet olvashatunk róla, mint a slágertémának számító akkumulátoros elektromos hajtásról vagy napjaink legnépszerűbb zöldmeghajtásáról, a külső töltést nem igénylő, a városi forgalomban akár 50-70 százalékban tisztán elektromos üzemű, károsanyagkibocsátás-mentes közlekedést lehetővé tevő hibrid elektromos hajtásról, sok iparági és energetikai szakértő egyetért abban, hogy a jövő abszolút zöldenergia-hordozója a hidrogén lehet, amely forradalmasíthatja majd a közúti, a vízi, a vasúti és a légi közlekedést egyaránt, de új alapokra helyezheti a létesítmények energiaellátását is.

Abban persze megoszlanak a vélemények, hogy milyen gyorsan következhet be a hidrogén áttörése és köszönthet be a hidrogén alapú társadalom, a 18 vezető globális autógyártó és energetikai szolgáltató vállalat által megalapított Hidrogén Tanács ugyanakkor egyértelműen azon dolgozik, hogy minél szélesebb körben megismertesse a politikai döntéshozókkal és a felhasználókkal egyaránt a hidrogén mint abszolút zöldenergia-hordozó jelentette előnyöket.

A hidrogén autóipari alkalmazásának élharcosa a területen a legelőrehaladottabb fejlesztéseket magának tudó Toyota és prémium márkája, a Lexus.

A világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tartott japán autóipari óriás már nem csupán sorozatgyártott, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás személyautót (Mirai), de a technologiával meghajtott buszt (Sora), teherautót (Portal) és targoncát is kínál, miközben támogatja a hidrogén vasúti, légi és vízi közlekedésben történő fejlesztését célzó projekteket is.

Utóbbira kiváló példa a tökéletes zöldkörforgást megvalósító Energy Observer elnevezésű yacht, amely éppen a Föld megkerülését célzó 6 éves expedíción vesz részt.

A Toyota ráadásul a technológia mihamarabbi széles körű elterjedését segítendő mintegy 5600 a hidrogénüzemanyag-cellás meghajtással kapcsolatos szabadalmat osztott meg versenytársaival ingyenesen.

Az, hogy mennyire reális az Autovista olvasóinak várakozása, miszerint már 10 éven belül ez a meghajtás lesz a legnépszerűbb az új autók vásárlóinak körében, persze fogós kérdés, gyors elterjedésének igazából csak a szükséges infrastruktúra kialakításának üteme szab határt.

Jelenleg Európában közel 100 nyilvános hidrogéntöltő állomás van, a szakértők 2020-ra azonban már 520-szal számolnak, Magyarországon is ekkorra van előirányozva az első hidrogénkút megnyitása, 2030-ra pedig már 14-et irányoz elő idehaza a szakpolitika. Addigra Európában már több ezer kút várható: egyedül Nagy-Britanniában mintegy 1150 hidrogénkút megnyitását tervezik 2030-ra.

„Egy hidrogéntöltő állomás kialakítása ma mérettől és helytől függően 300 ezer euró és 2 millió euró közötti összegbe kerül, a költség ugyanakkor folyamatosan csökken, amire hatással van az is, hogy a hidrogént központilag, utólagos elosztás mellett vagy helyben állítják elő.

Hatalmas előny ugyanakkor, hogy egy hidrogéntöltő állomás kialakítása alapesetben nem igényel az elektromos töltőhálózathoz hasonló teljesen új, önálló infrastruktúrát, Nyugat-Európában számos példát találunk a meglévő töltőállomás átalakítására, egy (vagy több) új hidrogén kiállással való kiegészítésére” – avat be Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.

A szakember arra is rámutat, hogy a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) megtankolása nagyon hasonlóan történik a mostani benzin- és dízelüzemű autók tankolásához, és miközben éppúgy 2-3 percet vesz igénybe, a hatótáv is hozzájuk hasonlóan 500-1000 km is lehet, ami rendkívül vonzó alternatívává teheti őket az akkumulátoros elektromos autókkal szemben, ezért a következő évtized közepére könnyűszerrel akár tízszer annyi FCEV is gazdára találhat évente, mint ma.

„Az akkumulátoros elektromos autók területén természetesen áttörést hozhatnak majd a következő évtized elején a szilárdtest-akkumulátorok (ezek fejlesztésének vezető szereplője szintén a Toyota), amelyek alkalmazása révén drasztikusan csökken majd a töltési idő és növekszik a hatótáv, az infrastruktúra és a megnövekedett hálózati terhelés problémája azonban továbbra is fennmarad” – mutat rá Varga Zsombor.

A szakember úgy véli, a következő évtized közepére a jelenleginél sokkal meghatározóbb szerep vár mind az akkumulátoros-elektromos, mind a hidrogénüzemanyag-cellás technológiára a tisztán robbanómotoros üzemű (benzines és főként a környezetszennyező dízel) hajtások visszaesése mellett, ám a legnépszerűbb zöldmeghajtást még továbbra sem ezek, hanem mostani helyzethez hasonlóan a benzines és elektromos hajtást kombináló hibrid elektromos autók jelentik majd. A nem elhanyagolható különbség az lesz, hogy míg ma a hibridek még csak a teljes újautó-értékesítés valamivel több, mint 5 százalékát teszik ki Európában, és az eladások zömét még továbbra is a benzines és kisebb mértékben az utóbbi években mélyrepülést bemutató dízelek teszik ki, addig a következő évtized közepére már a hibridek képviselik majd a fő csapást.

„2025-re a világ vezető autógyártójának számító Toyota már egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros-elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos), és egyre több autógyártó jelent be minket követve hasonló ambíciókat. Szemben az idei több mint 1,5 millióval 2030-ra évi 5,5 millió részben vagy teljesen elektromos autó értékesítésével számolunk, amiből 1 millió lehet zéró károsanyag-kibocsátású (akkumulátoros elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos) modell. A teljes értékesítésünk zéró emisszójúvá tételét 2050-re várjuk, ám a zöldértékesítések felgyorsulásával és az ezt célzó szabályozások szigorodásával ez akár hamarabb is bekövetkezhet” – avat be Varga Zsombor.

A szakember arra is rámutat, hogy az újautó-értékesítések zöldülésében a magánvásárlók ez irányú preferenciája mellett meghatározó szerepe van a Klíma Csoport EV100 elnevezésű globális kezdeményezéséhez hasonló megmozdulásoknak, amelynek keretében meghatározó globális vállalatok kötelezték el magukat arra, hogy 2020-ra vállalati flottáik 25 százaléka, 2025-re 50 százaléka, 2030-ra pedig 100 százaléka hibrid elektromos, hálózatról tölthető hibrid elektromos (plug-in hibrid), akkumulátoros-elektromos és hidrogénüzemanyag-cellás elektromos járművekből álljon. A világszintű újautó-vásárlásoknak ugyanis mintegy felét teszik ki a vállalati flották részére történő értékesítések, így egy ilyen mérvű elmozdulás, ha egyre több vállalat csatlakozik a kezdeményezéshez, érzékelhetően felgyorsíthatja az újautópiac zöldülését.

Az Autovista olvasóinak várakozása egyelőre tehát kissé túl optimistának tűnnek, hiszen tíz éven belül, 2028-ra azzal számolnak, hogy az újautó-eladások 73 százaléka részben vagy teljesen elektromos lesz: 28 százalék hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV), 18 százalék akkumulátoros-elektromos (BEV), 18 százalék hibrid elektromos (HEV) és 9 százalék hálózatról tölthető avagy plug-in hibrid elektromos (PHEV). Varga Zsombor azonban emlékeztet arra, hogy az autógyártók azokat az autókat gyártják majd, amelyekre van igény, így az Autovista-olvasók várakozása akár önmegvalósító is lehet: ha valóban ekkora igény mutatkozik majd az alternatív hajtású autókra, akkor a többi gyártó is követi majd a Toyotát és a Lexus kínálata és értékesítése drasztikus zöldítésében.

„A Toyota európai értékesítéseit már most mintegy 50 százalékban a környezetbarát hibrid elektromos autók teszik ki, míg a Lexus esetében ez az arány meghaladja a 98 százalékot. Ez a két márka kínálja a világ legszélesebb hibrid -elektromos modellportfólióját (világszinten 36, Európában 20 modell), és nem csupán a világ hibridértékesítéseinek közel 80 százalékát jegyzi, de egyben a világ legnépszerűbb hibrid (Toyota C-HR), plug-in hibrid (Toyota Prius Plug-in Hybrid) és hidrogénüzemanyag-cellás (Toyota Mirai) autóját is, a szilárdtest-akkumulátorok térnyerésével pedig csupán idő kérdése hogy a világ legnépszerűbb akkumulátoros-elektromos autója is Toyota legyen. Számos versenytársunk szintén gőzerővel növeli kínálatában a részben vagy teljesen elektromos modellek számát, értékesítéseikben ez azonban jelenleg csak korlátozottan köszön vissza. Amennyiben azonban azzal szembesülnek, hogy a piac ezeket a modelleket keresi, ők is fel fogják pörgetni zöldautó-termelésüket és -eladásaikat, amivel együttesen hatalmas lépést tehetünk a klímavédelmi célok teljesüléséért, még akkor is, ha a világszintű szén-dioxid-kibocsátás csupán egyötödéért felelős az közúti közlekedés” – hívja fel a figyelmet Varga Zsombor.