Az LNG (cseppfolyósított földgáz) olyan alacsony kibocsátású üzemanyag, amelyet a földgáz -163°C-os hőmérsékleten való cseppfolyósításával állítanak elő. Míg a hagyományos LNG fosszilis tüzelőanyagnak minősül, a bio-LNG megújuló energiaforrás. Főleg szerves hulladékok erjesztéséből származó biogáz feljavításával és cseppfolyósításával állítják elő. Jelenleg a helyhez kötött infrastruktúra szükségessége, valamint az ilyen típusú üzemanyag szállításának, tárolásának korlátjai miatt a bio-LNG-t és az LNG-t az ebből az energiaforrásból nagy mennyiséget igénybő ipari vállalatok képesek hasznosítani.

A cseppfolyós földgázhoz, az LNG-hez és a bio-LNG-hez való hozzáférés érdekében a Nesseten olyan acél-és vákuummentes, mobil kriogén tartályok gyártásába fogott, amelyek akár -196°C-os hőmérsékletre hűtve is alkalmasak az értékes energiahordozó biztonságos tárolására, szállítására. Ezzel a megoldással akár 450 kilogramm cseppfolyósított gáz is eljuttatható azokhoz az egyéni ügyfelekhez, kis vállalkozásokhoz, amelyek az LNG felhasználásához nem rendelkeznek helyhez kötött infrastruktúrával.

„A bio-LNG és az LNG egy olyan ágazatot képvisel, amely rendkívül fontos a régiónkban, ezért is örülünk annak, hogy a Nesseten-t már a növekedésének korai szakaszában beilleszthetjük a portfóliónkba, amely a zöld energia és a tiszta technológiák erősítésére törekszik. Hiszünk abban, hogy a tőkebefektetésünk, az egyedülálló know-how-hoz és a több mint 1200 partnerből álló ökoszisztémánkhoz való hozzáférés korlátlan fejlődési lehetőséget biztosít majd a csapatnak is” – jegyezte meg Marcin Wasilewski, az EIT InnoEnergy közép-európai vezérigazgatója.

„A Nesettennél együttműködésbe kezdtünk indiai, lengyel, amerikai és nigériai stratégiai partnerekkel. A folyamatban lévő tanúsítási folyamat alapján egy innovatív gyártósor kifejlesztésén dolgozunk, amely nemcsak a termékek legmagasabb minőségét biztosítja, hanem azt is, hogy rugalmasan reagálhassunk a piaci igényekre. Terveink szerint az értékesítés 2024 végén indul” – hangsúlyozta Paweł Warszycki, a Nesetten vezérigazgatója. Hozzátette, hogy a vállalat előtt 2024 harmadik negyedévében megnyíló beruházási kör segíteni fog nekik ezeknek a céloknak az elérésében.

A három energiakereskedő vállalat azután egyesül, hogy az ELMŰ-ÉMÁSZ Energiakereskedő Kft. már korábban az E.ON Hungária Csoport részeként működött, a mostani döntés a társaságcsoport magyarországi integrációjának következő lépése. Az energiakereskedő cégek egyesítésével az E.ON Hungária Csoport átalakítja magyarországi versenypiaci kereskedelmi tevékenységét. A változást a megváltozott ügyféligények, az átalakuló piaci környezet és a vállalati struktúra egyszerűsítése indokolja.

Az összeolvadást a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal júliusban jóváhagyta, az illetékes cégbíróság bejegyezte. Ennek értelmében 2022. szeptember 30-án az ELMŰ-ÉMÁSZ Energiakereskedő Kft. és az ELMŰ-ÉMÁSZ Energiaszolgáltató Zrt. jogutódlással beolvad az E.ON Energiamegoldások Kft.-be, így 2022. október 1-től az ELMŰ-ÉMÁSZ versenypiaci ügyfelek kereskedője az E.ON Energiamegoldások Kft. lesz.

Az érintett versenypiaci ügyfelek szerződéseit az összeolvadás nem befolyásolja, azok változatlan feltételekkel élnek tovább. Az októbertől érkező első számlánál azonban az ügyfeleknek figyelniük kell majd arra, hogy a számlán szereplő, új bankszámlaszámra utalják befizetéseiket.

Fotó: eon.hu

Az ellátási láncok zavarai továbbra is hatalmas kihívást jelentenek

Az ellátásban világszerte tapasztalható fennakadások szinte jelentéktelennek tűnnek az Ukrajna lakosságát sújtó traumához képest, de a vállalatok számára mégis ezek jelentik a háború által előidézett, a napi üzletmenetet érintő fő kérdést.

Bár sokan már azt hitték, hogy végre megszűnnek a Covid-járvány által előidézett problémák, a Fidelity International legutóbbi havi elemzői felmérésének tanúsága szerint az ellátási láncokat érintő kérdések még mindig rengeteg fejtörést okoznak a vállalatoknak.

A repülőgép-gyártókat kiszolgáló titánbeszállítóktól az alumíniumból készült üdítőitalos és sörösdobozok gyártóiig mindenki arról számolt be a Fidelity elemzőinek, hogy kétségbeesetten próbálnak reagálni a háború egyre újabb, másod- és harmadvonalbeli következményeire.

Kőolaj, földgáz, fémek stb.

A helyzetet nagy vonalakban mindenki ismeri. Oroszország a világ második legnagyobb kőolaj- és földgázexportőre, Európa fő szállítója – Ukrajnával együtt innen származik a világ búzaexportjának egyharmada, és mindkét ország egy sor fontos ipari fémet, ércet és gázt is szállít a világnak. Egyes ágazatokban már nem csak az ár, hanem az adott nyersanyag puszta elérhetősége is komoly gondot okoz.

Ezzel együtt az orosz áruk még mindig kijutnak Oroszországból. Folyamatos a földgázszállítás Európába, bár Oroszország nyilván nem is tudná máshol eladni ezt a mennyiséget, de az is tény, hogy Európa is nagy bajban lenne jövő télen az orosz földgáz nélkül.

Ami a kőolajat illeti, ha Európa nem veszi meg azt a napi négymillió hordót, amit korábban Oroszországból importált, akkor India és Kína esetleg átvehetne ebből legfeljebb 1-1 millió hordónyit, és talán el is lehetne adni további félmillió hordónyit, ha az urali nyersolajat jelentős árengedménnyel adnák. A keletkező űrt az OPEC-országok és az olajpala-kitermelők tudnák kitölteni, így a piac eleinte kissé még mindig meg lenne szorulva, de a helyzet később vélhetően javulna.

Ukrajnából származik a világ búzaexportjának kb. 12%-a is, de a várakozások szerint idén legalább hétmillió tonnával csökkenni fog a termelése, ami komoly aggodalomra adhat okot az azonnali szállítással kapcsolatban − főleg a fekete-tengeri importtól erősen függő országokban, Egyiptomban és Törökországban.

Ugyanakkor Indiában 15 millió tonna fölösleges búzakészlet halmozódott fel, így az ország a korábbi 1 millióról évi 6 millió tonnára növelte az éves búzaexportját. A következő hetekre szintén rekordtermést jósolnak, bár egyelőre még kérdéses, hogy mennyire tudott hatékony választ adni India az export további fokozásával kapcsolatos logisztikai kérdésekre.

Az ipari fémek piacán továbbra is csordogálnak a szállítmányok Oroszországból; a Fidelity szakértői vélik, hogy a háború előtt megkötött szerződésekben lekötött mennyiségeket át kell venni, hacsak nincsenek érvényben a visszalépést lehetővé tevő szerződéses feltételek, bár a konkrét szállítás egyre nehézkesebben bonyolítható le. Mivel ezekre az anyagokra még nincsenek érvényben szankciók, az orosz alapanyagok mellőzése jelenleg jórészt a vevő egyéni döntésének és a logisztikai nehézségeknek a függvénye.

A spot energiaárak miatt továbbra is nehéz helyzetben vannak az energiaigényes európai fémipari vállalatok. Jelenleg Európa alumínium-gyártási kapacitásának 16%-a kihasználatlanul áll – vagyis egy kínálati oldalról már eleve kihívásokkal küzdő ágazatnak most újabb megrázkódtatásokkal kell szembenéznie, bár nem szabad elfelejtenünk, hogy előbb-utóbb minden jelenleg a szemünk előtt zajló folyamatnak a keresleti oldalon mutatkozó következményei is lesznek.

Autógyártás: kábelkorbács- és chiphiány

Míg Oroszország és Ukrajna a globális ellátási láncokból főleg az alapanyagok kapcsán veszi ki a részét, addig Ukrajna a 2005-ös Narancsos forradalom óta azáltal is tudott némi előrelépést produkálni, hogy Lengyelországhoz és több más közép-európai országhoz hasonlóan a zöldmezős ipari beruházásokban is szerepet vállalt.

Az autógyártók például az egész autót behálózó kábelkorbácsok gyártását végző üzemeket telepítettek az ország különböző pontjaira. Egy európai darugyártó a múlt héten profitfigyelmeztetést adott ki, és 20%-kal csökkentette a termelését, mert a kábelkorbács-hiány miatt nincs elég teherautó-alváz, amelyre a daruit építi. A cég várakozásai szerint a teherautó-gyártóknak legalább három hónapra lesz szükségük a gyártási helyszínek módosításához, eközben összesen 20%-kal csökkenni fog a teljes teherautó-gyártási volumen.

Egyes ukrán gyártósorok még dolgoznak, bár csak a korábbi kapacitásuk 40%-ával. Más, a Fidelity által megszólított cégek most próbálják újraszervezni a tevékenységüket, például úgy, hogy a világ más pontján működő gyártólétesítményeikből repülővel szállítják a kábelkorbácsokat. Erről korábban költséghatékonysági szempontok miatt szó sem lehetett volna.

Egy német iparijármű-gyártó a múlt héten az emelkedő acél-, logisztikai és energiaköltségek egyre nyomasztóbb hatására figyelmeztetett, melynek hatására az ellátási láncban mutatkozó szűk keresztmetszetekkel súlyosbítva a jövő évi, kamat és nyereségadó-ráfordítások levonása előtti (EBIT) eredmények „jelentősen elmaradhatnak” a 2021-es pénzügyi évben regisztrálttól. Előrejelzésük szerint a költségalap meredeken emelkedik, miközben az Oroszországba irányuló eladások befagyasztása miatt a termelési volumen csökken.

A legtöbb autógyártó számára azonban a legnagyobb probléma továbbra is az új autók előállítását az elmúlt 12 hónapban folyamatosan hátráltató chiphiány lesz. Ezen a területen a háborús konfliktus által előidézett fennakadás és a Dél-Kínában a Covid újabb hulláma nyomán bevezetett lezárások hatására az átfutási idő újra meghaladja még a tavalyi rekordot is. Ne feledjük, hogy Ukrajnában gyártják az Egyesült Államokban felhasznált, félvezető-gyártáshoz megfelelő tisztaságú neongáz 90%-át.

A chip-probléma miatt az autógyártók termelése már az elmúlt év nagy részében is elmaradt az új járművek iránti kereslettől, aminek hatására egyre feljebb kúsztak mind az új, mind a használt autók árai. Az elmúlt két hét során tartott megbeszéléseken a gyártók és a forgalmazók is arról számoltak be a Fidelity munkatársainak, hogy egyelőre semmilyen jel nem mutat a kereslet vagy a beérkező rendelések számának csökkenésére. Az egyik legnagyobb forgalmazó, amelynek képviselőjével a Fidelity ágazati elemzője beszélt, arról számolt be, hogy várakozásaik szerint a gyártás áprilisban tovább csökken majd, így ismét nem lesz annyi autó, amennyire szükségük lenne. Arra számítanak, hogy a raktárkészletek legkorábban 2023-ban fognak újból normalizálódni.

A költségekre felkészültek, az áruhiányra nem

A vállalatok már a háború előtt is tudatában voltak, hogy a munkaerő- és egyéb termelési költségek idén jelentősen emelkedni fognak, de most sokan arra számítanak, hogy a költségnövekedési várakozások mértékét felfelé kell majd módosítani.

Itt azonban figyelembe kell venni néhány tényt. Az energiaköltségeket például már rögzítették az elkövetkező hónapokra, és az idei spotár-emelések hatása is csak 2023-ban fog megmutatkozni. Ezt támasztja alá az is, hogy egy fogyasztási cikkeket gyártó nagy cég arról számolt be a Fidelity ágazati elemzőinek, hogy az alumíniumárak emelkedésére az év végéig rendelkeznek pénzügyi fedezettel, melyet az egyéb felhasználandó alapanyagokra vonatkozó swap-szerződések révén 36 hónapra meg tudnak hosszabbítani.

3. grafikon: A nyersanyag-, energia- és logisztikai költségek aránya az értékesítési árbevételből 2021-ben

Több gyártó azonban azt mondta, hogy a probléma hamarosan nem az alapanyagok ára, hanem a teljes hiánya lesz.

A repülőgép-gyártáshoz kapcsolódó termelővállalatok például úgy nyilatkoztak, hogy nekik a szerződéses feltételek általános védelmet nyújtanak a munkaerő, a nyersanyagok és az egyéb bemeneti árak emelkedéseivel szemben. Ennek ellenére továbbra is gondot okoz nekik a titán beszerzése, mely a közelmúltban végrehajtott tervmódosítások miatt egy-egy utasszállító repülőgép tömegének akár 13-15%-át is kiteheti.

Az ágazatnak másodlagos következményekkel is szembe kell néznie. A Fidelity egy légiipari partnerével folytatott beszélgetés során kiderült, hogy a nyugati gyártók nem tudják szervizelni az Oroszországban rekedt gépeket, így azok gyakorlatilag használhatatlanná váltak. Az, hogy a biztosítótársaságok megfizetik-e majd ennek költségeit a gépek tulajdonosai számára, csak évekig tartó jogi huzakodás végén fog eldőlni.

Módosuló ellátási láncok

Sok minden nagyon képlékeny. A legtöbb európai vállalat, mellyel a Fidelity szakemberei beszéltek, arról számolt be, hogy még mindig azt próbálják kideríteni, vásároltak-e fémeket a másodlagos beszállítóik Oroszországból. A gyártók elmondták, hogy olyan tervmódosításokon dolgoznak, melyek segíthetnek áthidalni a szűk keresztmetszeteket, de vannak problémák, amelyeket nem könnyű a tervezőasztalon megoldani. Egy ipari berendezések gyártásával foglalkozó cég azt fontolgatja, hogy nagyobb lukat fúr egy termékébe, hogy abba nagyobb csavarokat hajthasson, mivel a kisebb méretűhöz most egyszerűen képtelenség hozzájutni. Ez egy gyors és egyszerű megoldás, amelyhez még szabályzói jóváhagyásra sincs feltétlenül szükség, de előfordulhat, hogy így aztán később az új méretű csavarból fog hiány kialakulni.

Egy bányászati berendezéseket szállító vállalat képviselője elmondta, hogy az orosz bányáknak nem volt más választásuk, mint hogy kínai berendezéseket vásároljanak, amelyek olcsóbbak, cserébe megnőnének a karbantartási és üzemeltetési költségek, ha a tartósságot, a szervizelést és más szempontokat is figyelembe veszik. Ezért most ez a cég azt tervezi, hogy a korábban Oroszországnak szánt termékeket máshová szállítaná, de újból a 2021-eshez hasonló problémákkal szembesülnek: a szállítás drága és alig van szabad kapacitás.

A Kínát Európával összekötő és Oroszországon áthaladó vasúti teherszállítási útvonal, mely a kínai Öv és Út kezdeményezés egyik alappillére, a nagyobb kikötőkben kialakult zsúfoltság miatt hatalmas forgalmat bonyolított, aminek hatására hétszeresére nőttek az árak. Az európai ügyfelek viszont most sorra mondják le a rendeléseket, bár ezt valamelyest ellensúlyozza, hogy a hirtelen megnőtt orosz-kínai kereskedelem is ezen az útvonalon bonyolódik.

Stratégiai szempontból most minden tekintet Latin-Amerikára, az elmúlt években befektetési állóvíznek számító térségre szegeződik, mely előtt megcsillan a lehetőség, hogy új alapanyag-nagyhatalommá váljon, mivel az ottani árak és az orosz források bedugulása miatt energia- és fémexportja nyereségesebbé válhat, így kedvezőbb befektetési célpontot kínálhat. Chilének és Argentínának hatalmas lítium készletei vannak, márpedig ez a fém a megújuló energiára való, a háború miatt még nagyobb lendületet kapó áttérés egyik záloga. Arról már korábban is sok szó esett, hogy hogyan lehetne a venezuelai kőolajat ismét bekapcsolni a világgazdaság vérkeringésébe.

Ami kockán forog: a növekedés

„Ahogy a piacok és a vállalatok kétségbeesetten igyekeznek alkalmazkodni a gyorsan változó világrendhez, az ellátási láncok teljes hosszukban górcső alá kerülnek. Függetlenül attól, hogy a szállítást vagy a gyártást a hagyományosan magas input-költségek, például az energia ára vagy éppen a gyártási folyamatokhoz szükséges alapanyagok hiánya hátráltatja, elemzőink folyamatosan azon dolgoznak, hogy ágazati kapcsolataik révén megállapítsák, milyen problémákkal kell a cégeknek szembenézniük, és hogyan alkalmazkodnak az új helyzethez” – tette hozzá Al-Hilal István, a Fidelity International közép-európai igazgatója. „Erre elengedhetetlenül szükség van ahhoz, hogy megértsük, hol és hogyan alakulhatnak ki új ellátási láncok, és hogy mennyire gátolják majd a következő 12 hónapban a globális gazdasági növekedést az Ukrajnában zajló háború és a Covid miatti újabb kínai lezárások hatásai.”

Fotó: Chandler Cruttenden, Unsplash

Mostanában az európai energiapiacok rendkívül nehéz időszakukat élik. Az egyre tarthatlanabb piaci helyzet több kisebb európai energiaszolgáltatót már most térdre kényszerített. Az elmúlt hetekben az osztrák és svájci médiában szinte egyszerre jelentek meg hírek közelgő áramkimaradásokról és az energiapiac megingásáról. Bár az áramkimaradásokat vizionáló hírek erősen túlzók – az európai villamosenergia-hálózat stabil, és a legtöbb ország rendelkezik olyan keresletszabályozó eszközökkel, amelyekkel elébe mehetnek a szolgáltatáskiesésnek–, az egyértelműen látszik, hogy a piaci szereplők nagy részét felkészületlenül érte az energiaárak elszabadulása. Az Eurostat (Európai Unió Statisztikai Hivatala) kimutatása szerint a gáz- és villamosenergia-árak az elmúlt évtized nagy részében, különösen a 2019-ig tartó elmúlt öt évben, szinte egyáltalán nem változtak. Azonban ezalatt a felszínen nyugodt piac mélyebb rétegeiben több strukturális válsággóc is elkezdett kialakulni.

Hogy borult meg az energiapiac?

2020-ban a fogyasztói piacok után a COVID fertőzés elérte az energiapiacot is. Bár szakértők szentül hisznek abban, hogy a pandémia piactorzító hatása rövid időn belül kisimul, azonban a járvány itt is nagyon rosszkor jött és csak tetézte a bajt. Az energiaárak kilengéseit bizonyos mértékig valóban magyarázza a kereslet jelenlegi kiszámíthatatlan ingadozása, ami nagyrészt abból fakad, hogy az európai országok többsége egymástól függetlenül, kétségbeesetten, saját helyreállítási ütemtervek mentén igyekszik kilábalni a COVID-ból. A földgáz ára a járvány 2019-es kitörése óta spirálszerűen emelkedett. Viszont volt olyan árugrás is nemrég, ami 2020 azonos időszaki áraihoz képest hatszor magasabb gázárat hozott. Egy ekkora ugrás már önmagában is sokkal komolyabb problémát jelez, mint a COVID hatás.

Az árakban tükröződő pánik részben a nemzeti gáztartalékok megcsappanásásnak tudható be, mivel COVID-tól függetlenül Európa nagy részén az elhúzódó hideg időjárás miatt a szokásosnál több energiát használtak fel múlt télen a fogyasztók, ezzel együtt az oroszországi gázellátás is csökkent. Tehát egyszerre nőtt a kereslet és csökkent a kínálat a piacon, hozzá kellett nyúlni a tartalékokhoz, amire rég volt hasonló példa. Így Európa gyakorlatilag felélte földgáztartalékainak egy jelentős részét, 2020 tele óta összpiaci sziten kb. 25%-kal esett vissza a tárolt mennyiség. Mivel a kontinens villamosenergiájának egy fontos részét is földgázból állítják elő, a gázár kilengések hatása  tovább gyűrűzött a villamosenergia piacra is.

Malomkerekek között őrlődve: a széndioxid kvóták és a megújuló energia hatása

Az energiaválság egy másik komoly fejtörést okozó összetevője az európai szén-dioxid kibocsátás egységes csökkentése. Ennek feltétele mind az állami, mind a gazdasági szféra részéről számtalan kapcsolódó beruházás elindítása azért, hogy Európa nem hogy tartani, de valahogyan csak elérni is képes legyen a kitűzött CO2 kibocsátási kvótát. A legtöbb európai ország számára a megújuló energiaforrások kulcsszerepet fognak betölteni a szén-dioxid mentesítésben, így el is érkeztünk a következő problémához. A villamosenergia -hálózatok nincsenek felkészítve a terhelés ingadozására. A megújuló energiatermelésre történő átállás ugyanis nagyon egyenlőtlenül terheli a villamosenergia hálózatot. A fizikai infrastruktúrát, távvezetékeket korszerűsíteni kell, hogy növelni lehessen a forgalmi kapacitást az új típusú áramtermelés kezelésére. Mindez egy időigényes és költséges folyamat.

Bár a legtöbb ország saját módszerekkel igyekszik kezelni az energiahiányt – mint például a megszakításos villamosenergia-szerződések, amelyek szükség esetén képesek csökkenteni a nagy energia-felhasználással járó ipari keresletet -, a megújuló energiaforrásokra történő átállás sokszor nehéz helyzeteket teremt lakossági szinten is. Például a fűtés és a közlekedés villamosítása miatt egységesen nő az energiaigény és a hálózati terhelés, ami aligha tudna alkalmazkodni az ingadozó kínálathoz.

Az ágazati összekapcsolás a kulcs

Az energiapiac átalakulása kapcsán egyre erősebb a konszenzus az öreg kontinensen: az európai kormányok különböző formákban, és gyakorlatilag a gazdaság minden ágazatában kötelezővé teszik az ágazati összekapcsolást. A folyamat az energiát hasznosító épületeket, a közlekedést és az ipart egyaránt érinti.

Az ágazati összekapcsolás kifejezés arra utal, hogy az energiafogyasztó és -termelő ágazatok akár együtt is működhetnek annak érdekében, hogy a lehető leghatékonyabban osszák el a rendelkezésre álló energiamennyiséget. Különösen igaz ez a megújuló energiára. Az ágazati összekapcsolás segíthet a vállalkozásoknak abban, hogy egyéni stratégiákat alakítsanak ki válaszul az energiaárak ingadozására.

Az ágazati összekapcsolás egy lehetséges innovatív eszköze a „Buildings as a Grid” megoldás, ami a gazdasági szféra szereplői számára azt jelenti, hogy a vállalkozások gyakorlatilag saját energiagazdálkodást alakíthatnak ki az épületeikben, telephelyeiken. Saját energiagazdálkodásukhoz saját digitálisan vezérelt energiatárolási kapacitást alakítanak ki, ami a hálózati energiaigény kisimítása mellett csökkenti a felhasználási költségeiket is. A vállalati szintű energiagazdálkodás alapvetően abból áll, hogy a hálózatból a csúcsidőn kívüli energiát veszi fel és tárolja, hogy szükség esetén adott időn belül szabadon felhasználhassa, amikor csúcsidőben például drágább a hálózatról történő fogyasztás. A „Buildings as a Grid” megoldás gyorsan, a villamosenergia-hálózat korszerűsítése nélkül is elkezdhető vállalati szintű energetikai beruházás, ami többszörösen megtérül a használat során.

A “Buildings as a Grid” rendszerszinten sokkal komolyabb hatással is bír, mint “csupán” a vállalati szintű energiabiztonság. “Valóban stratégiai jelentőségű, mert az energiaátállás egy új és konstruktív irányát jelöli ki. Felkészíti az épületeket a fosszilis tüzelőanyagok utáni korszakra, rugalmasságot eredményez hálózati szinten, amire komoly szükség van, mivel a jövő még igencsak képlékeny” -mondta el Szontág Balázs, az Eaton marketing menedzsere.

Mi van a “mérőóra mögött”?

Az energetikai szektor mindent, ami az energiafelhasználók felelősségi körébe tartozik, a „mérőóra mögé” sorol – ez a gépek működtetésétől kezdve a fűtésen át a világításig bármi lehet, beleértve az e-járművek (EV) töltését és az energiatárolást is.

A mérőóra mögött már a vállalkozások maguk irányítanak. Ez az a pont a villamosenergia hálózatban, ahonnan már maguk alakíthatják ki saját energiagazdálkodási szemléletüket, hogy pénzt takarítsanak meg, rugalmasabbak legyenek és ezekkel egyszerre fokozzák a szén-dioxid kibocsátásukat is. Az energiatárolás és a megújuló energiaforrások helyszíni hasznosítása kulcsfontosságú eszközök, amelyekkel már rövid távon felvehetik a harcot a magasabb energiaárakkal, közép- és hosszú távon pedig elindulhatnak az önellátást felé.

A “Buildings as a Grid” intelligensen képes kezelni a kétirányú energiaáramlást, beleértve az elektromos járművek és az épületek közötti energiaáramlást is, hogy a lehető legjobban kihasználják az EV akkumulátorok kapacitását is. Ez rendkívül hatékony lehet mindenütt, ahol kiterjedt járműparkolók vannak, és különösen értékes lehet az EV-flotta töltési stratégiájának részeként.

„Ezen koncepciónk keretén belül folyamatos termékfejlesztést és új termékek bevezetését tervezzük a 2022-es évben. Terveink szerint megújul az elektromos autótöltő kínálatunk, illetve az akkumulátoros energiatároló kínálatunk bevezetését is felgyorsítjuk” – tette hozzá Szontág Balázs.

Az energiapiac nem túl rózsás helyzetét elnézve egyre több vállalatvezető gondolkodik el azon, hogyan védhetik meg vállalkozásukat egyszerre a hororrba forduló energiaáraktól és az áramkimaradások veszélyétől, azzal együtt, hogy érdemben tehetnek a szén-dioxid-mentesítésért is. Az ágazati összekapcsolás és “Buildings as a Grid” egy olyan járható út, amin már most el lehet indulni a zöldebb jövő felé.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”