A Toyota évtizedek óta vezető szerepet tölt be a jármű elektrifikáció terén, mára világszerte közel 20 millió öntöltő hibrid elektromos autót értékesített, ő jegyzi a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtását és nemrégiben komoly akkumulátoros elektromos offenzívát is bejelentett, 2030-ig 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell bemutatást ígérve. Nem mindenki tudja azonban, hogy a Toyota a tulajdonában lévő Hino teherautó és buszmárka révén a teher és személyszállítás piacán is meghatározó szereplő. A Toyota most leányvállalatával, a Hinoval közösen partnerségre lép az Isuzuval, amelynek célja a zéró emissziós akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtás elterjesztése az áruszállításban és személyszállításban is. Az együttműködés keretében fejlesztett akkumulátoros elektromos Toyota, Hino és Isuzu akkumulátoros elektromos buszok már 2024-ben megjelenhetnek a piacon, amelyet további akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos járművek követnek majd. A közös fejlesztésű buszokat a Hino és Isuzu közös vegyesvállalata, a J-Bus gyártja majd.

A három autógyártó együttműködik a Commercial Japan Partnership Technologies vállalattal is, amely a társadalmi problémák megoldásán dolgozik a CASE-technológiák elterjedésével. A Toyota, a Hino és az Isuzu azt reméli, hogy az együttműködés keretében egyszerre növelhetik vásárlóik választási lehetőségeit a felhasználás típusának megfelelő meghajtás kiválasztása kapcsán és csökkenthetik a méretgazdaságosságból fakadóan a járművek előállítási költségét, egyben a praktikus és fenntartható elektrifikált járműveket is népszerűsítve.

Két évtizedre visszatekintő együttműködés

A Toyota leányvállalat Hino és az Isuzu 2002 óta működik együtt az autóbusz-üzletágban, és mindig pontosan lekövetik a japán buszüzemeltetők igényeit. A karbonsemlegesség irányába tett közelmúltbeli gyors lépések megnövelték a zéró emissziós városi és helyközi buszok iránti igényt, és két vállalat reagálni kíván erre. A 2024-ben bemutatni szándékozott alacsonypadlós akkumulátoros elektromos városi busz az Isuzu akkumulátoros elektromos technológiáján alapul majd. Annak érdekében, hogy a fedélzeti balesetek számát nullára csökkentésék, az akkumulátoros elektromos járművek által biztosított elrendezési szabadságot kihasználva az autóbusz utasterének alacsonypadlós területe jelentősen bővíthető lesz a hagyományos, lépcsőzetes padlóval rendelkező buszokhoz képest, ezzel jelentősen javítva az utazás biztonságát.

Ugyanerre az alacsonypadlós a platformra épül majd a Toyota hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológiájának felhasználásával a helyközi és távolsági járatok számára kifejlesztésre kerülő  változat is. Ez a technológia már most sikerrel működik a második generációs Toyota Miraiban épp úgy mint a Toyota SORA buszban. Azzal, hogy az akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos változatok esetén ugyanazokat az alkatrészeket használják, a Toyota, a Hino és az Isuzu számára lehetővé válik a költségek (és így a végső bekerülési ár) jelentős csökkentése, míg az új generációs üzemanyagcellák bevezetésével, valamint a Toyota és a Hino FCEV-buszokra irányuló fejlesztési know-how-jának felhasználásával hosszabb élettartamú, magasabb hozzáadott értékkel rendelkező elektrifikált járműveket tudnak létrehozni.

A Toyota Mirai, a világ első sorozatgyártású hidrogén üzemanyagcellás elektromos autójának első generációja még 2014-ben debütált, a második generáció pedig idén mutatkozott be, és azóta újabb és újabb hatótávolsági rekordokat dönt. A hivatalos rekordkísérletet a Guiness World Records szervezete szoros figyelemmel követte, betartva szigorú szabályaikat és dokumentációs eljárásaikat. A 2021. augusztus 23-án és 24-én zajló, hatékonyságra koncentráló útján a Mirai fogyasztást produkált, miközben csupán tiszta vizet bocsátott ki, mint melléktermék. Michael Empiric, a GUINESS WORLD RECORDS munkatársa az út kezdetén és végén is plombával hitelesítette a Mirai hidrogéntartályát. A hatékony vezetés terén profi Wayne Gerdes és Bob Winger másodpilóta részvételével zajló rekordkísérlet 2021. augusztus 23-án, hétfőn kezdődött a Toyota kaliforniai Gardenában található üzemanyagcellás fejlesztőközpontjától, a Toyota Technical Center (TTC) épületétől. A páros dél felé indult San Ysidróba, majd onnan északra, Santa Barbara irányába vezetett az útjuk, a Malibu Beachen és a Pacific Coast Highwayen keresztül. Aznap este 761 kilométer megtétele és mindössze két vezetőcsere után visszatértek a TTC-hez.  Másnap, 2021 augusztus 24-én a környéken köröztek, így további 599 kilométert megtéve – beleértve a reggeli és délutáni csúcsforgalmakat a Los Angelest és Orange Countyt összekötő autópályán –, egészen addig, amíg ki nem ürült a Mirai hidrogéntartálya, és vissza nem vitorláztak a TTC-hez. Összesen 1360 kilométert tettek meg, aminek Empiric is tanúja volt.

„Mint a GUINNESS WORLD RECORDS bírája, az elmúlt 10 évben számos hihetetlen rekordkísérletnek voltam tanúja, beleértve sok távolsági csúcsot is.” – avat be Empiric. „A Toyota Mirai által egyetlen feltöltéssel megtett út kiváló példája annak, hogy mekkora lehetőség rejlik az üzemanyagcellás elektromos technológiában. Ez a technológia és a Toyota tervezőinek zsenialitása egy történelmi pillanatot eredményezett.”

Az út végére a Mirai 5,65 kilogramm hidrogént használt fel, és 12 hidrogénkút mellett haladt el utántöltés nélkül. A Mirai nagyrészt csúcsforgalomban, 18 és 28 Celsius fok közötti hőmérsékleten teljesített a küldetését.  Az autó egyetlen gramm széndioxidot sem bocsátott ki, holott ugyanezen a távon egy átlagos belső égésű erőforrással ellátott jármű körülbelül 300 kilogramm széndioxidot juttatna a levegőbe. A mérföldkőnek számító eredményt olyan pilóták érték el, akik szakértői a hatékony vezetésnek, és képesek voltak az adott időjárási és közlekedési körülményekhez igazítani a Mirai teljesítményét. Emellett néhány alapvető vezetési tippet is alkalmaztak az üzemanyag-hatékonyság elérése érdekében, amelyeket bárki gyakorolhat. Ilyen például a kötelező karbantartások elvégzése vagy épp a gumiabroncsok nyomásának beállítása. Egy rosszul hangolt erőforrás több üzemanyagot használ fel, amely természetesen hatással van az üzemanyag-hatékonyságra, míg a lapos gumiabroncsok rontják az üzemanyag-hatékonyságot. Érdemes emellett kerülni a hirtelen gyorsításokat és lassításokat, valamint a túlzottan nagy sebességet. Sokat spórolhatunk emellett a mechanikus és elektronikus berendezések működésének mint például a légkondicionáló intenzitásának csökkentésével. Érdekesség, hogy a vadonatúj Mirai rendelkezik vezetési-üzemmódválasztóval, amelynek ECO beállítása a hatékonyságra helyezi a hangsúlyt, és ennek megfelelően optimalizálja a légkondicionálót. Emellett, ahogyan a Toyota hibridekben, a rendszer képes megtanulni a sűrűn használt útvonalakat, ezzel optimalizálva a töltést és fogyasztást, illetve maximalizálva az üzemanyag-hatékonyságot és hatótávolságot.

A Toyota Mirairól

A 2021-es Toyota Mirai a Toyota prémium, hátsókerék-hajtású sport-luxus FCEV zászlóshajója, amely lenyűgöző megjelenéssel és csúcstechnológiával rendelkezik, valamint még elragadóbb vezetési élménnyel és lényegesen nagyobb EPA által megerősített hatótávval szolgál. A hátsókerékhajtású felépítésnek köszönhetően nagyobb hidrogéntartályokat kapott, amelyek 647 kilométeres EPA hatótávot biztosítanak (a Mirai XLE modellváltozat esetében). Ez az első generációs Miraihoz képest 30 százalékos növekedést jelent. A modell neve – ami a japán nyelvben annyit tesz, hogy „jövő” – teljes mértékben helyénvaló, hiszen a 2021-es Mirai a gyártó legújabb hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) hajtásláncát kapta meg. Az új Mirai a Toyota azon elektrifikációs stratégiájának része, amelyben a jövőbeli hibrid és akkumulátoros elektromos autói (BEV-k) is szerepelnek.

A Denyo és a Toyota bejelentették, hogy sikerült közösen kifejleszteniük egy üzemanyagcellás áramfejlesztő járművet, ami hidrogénnel termel áramot. A mobil (szállítható) generátorok egyik vezető gyártójaként a Denyo a Toyotával közösen dolgozik majd a berendezés tesztelésén, hogy később forgalomba hozhassák azt, ezzel is segítve egy fenntartható társadalom kialakítását. A projektet a  Japán Környezetvédelmi Minisztérium  „alacsony széndioxid-kibocsátási technológia kutatás-fejlesztési programnak” minősítette.

Mind a Denyo, mind a Toyota aktívan foglalkoznak globális környezetvédelmi kezdeményezésekkel, mert mindkét cég fontosnak tartja e problémák kezelését. Ennek megfelelően abban a meggyőződésben fejlesztették ki az áramfejlesztő járművet, hogy a CO₂-kibocsátás további mérsékléséhez fontos az üzemanyagcellás technológiák alkalmazása a haszongépjárművekben és ipari járművekben is. Emellett a két cég közösen vizsgálja azokat a lehetőségeket, hogy miként használhatók az elektromos járművek nagy teljesítményű áramforrásként, ott és akkor fejlesztve áramot, ahol éppen szükséges, például a természeti katasztrófák miatt áramellátás nélkül maradó területeke, vagy éppen szórakoztató rendezvényeken, például a szabadtéri koncerteken.

A jelenleg áramfejlesztésre használt járművek jelentős részben dízelmotoros hajtást használnak és dízelmotoros generátorokkal termelnek áramot. A fosszilis üzemanyag felhasználása miatt ezek  környezetre káros anyagokat bocsátanak ki, többek közt üvegházhatású gázokat, széndioxidot (CO₂) és  nitrogénoxidot (NOx).  Ezzel szemben az üzemanyagcellás áramfejlesztő jármű üzemanyagcellával termeli az áramot, így kiküszöböli a környezetre káros anyagok emisszióját, és képes mintegy három napon keresztül folyamatos áramellátást biztosítani, illetve – az áramfejlesztés melléktermékeként – többféle célra felhasználható vizet is előállít.

A Toyota/Denyo közösen kifejlesztett üzemanyagcellás áramfejlesztő járműve a Toyota Dyna kisteherautóra épül, amit a áramforrásként a Toyota  Mirai üzemanyagcellás jármű (FCEV) hajtási rendszerével szereltek fel, az áramfejlesztő egység pedig a Denyo által a Környezetvédelmi Minisztérium támogatásával kifejlesztett üzemanyagcellás rendszer. Emellett a jármű  65 kg hidrogént is szállít ( 27 tartályban), amivel jelentős távolságot tehet meg, és hosszabb időn keresztül is tud áramot fejleszteni.  A jármű tesztelése már múlt hónapban megkezdődött. Ennek  során összehasonlítják működését a hagyományos, belsőégésű motorral működő generátorokéval, hogy ellenőrizzék az üzemanyagcellás áramfejlesztő jármű különleges jellemzőit, beleértve a különféle rakományokra gyakorolt hatását és a CO₂-kibocsátás csökkentését is.

Társadalmi felelősséget vállaló cégként a  Denyo aktívan foglalkozik olyan üzleti tevékenységekkel, melyek a környezettel harmóniában folynak, és a mobil (szállítható) generátorok vezető gyártójaként továbbra is aktívan fejleszti az üzemanyagcellás termékeket. A Toyota célja a közúti CO₂-kibocsátás radikális mértékű csökkentése; ennek érdekében a cég a jövőben továbbra is keményen dolgozik majd az elektromos járművek fejlesztésén és alkalmazásuk elterjesztésén.

A Toyota/Denyo üzemanyagcellás áramfejlesztő jármű fontosabb műszaki adatai

A Toyota két, globális klímacélok teljesítése tekintetében túlzás nélkül történelminek tekinthető intézkedést jelentett be, amelyek a vállalat szabadalmainak és műszaki ismereteinek felhasználásával támogatják az elektromos járművek elterjedését. Az intézkedések célja, hogy a globálisan már most közel 20%-ban, Európában pedig közel 50%-ban környezetbarát hibrid elektromos autókat értékesítő és a világ legszélesebb, valamennyi személyautó-szegmensre kiterjedő hibrid portfóliójának köszönhetően az elmúlt években látványos értékesítési sikereket elkönyvelő vállalat a növekvő károsanyag-kibocsátás elleni harcban támogassa a fenntartható mobilitást és elérhetővé tegye a jelenleg már rendelkezésre álló technológiák használatát, hiszen e cél eléréséhez rendkívül sok idő, pénz és forrás szükséges.

A Toyota elsőként azt jelentette be, hogy közel 24 ezer, elektromos járművekkel kapcsolatos szabadalmára (beleértve néhány függőben lévőt is) jogdíjmentes használatot engedélyez. Emellett a Toyota díjazás ellenében támogatást nyújt olyan más, elektromos járműveket fejlesztő és forgalmazó járműgyártóknak, amelyek Toyota gyártmányú motorokat, akkumulátorokat, PCU-kat, motorvezérléseket és más elektromos járműtechnológiákat használnak hajtásláncuk részeként. A vállalat célja, hogy az elektromos járművekkel kapcsolatos jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás révén gyorsítsa az elektromos járművek elterjedését, és ezáltal segítse a kormányokat, az autógyártókat és az országokat klímaváltozással kapcsolatos céljaik elérésében.

A Toyota egyébiránt önmaga számára is meglehetősen szigorú és ambiciózus környezetvédelmi célokat fogalmazott meg: 2025-re a vállalat egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető valamilyen részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos), 2030-ra már minimum évi 1 millió zéró károsanyag-kibocsátású (akkumulátoros elektromos és hidrogénüzemanyag-cellás elektromos) autó értékesítését tervezi, 2050-re pedig globális eladásainak 100%-át teszi ki majd a zéró emissziójú járművek.

„Rendkívül sokan keresnek meg minket elektromos járműfejlesztéssel kapcsolatban. Olyan cégekről van szó, amelyek felismerték a hibrid és elektromos technológia népszerűsítésének szükségességét. Ezért úgy gondoljuk, eljött az együttműködés ideje” – avat be a történelmi bejelentés kapcsán Shigeki Terashi, a Toyota igazgatótanácsának tagja, és a vállalat alelnöke. „Ha az elkövetkező tíz évben jelentős mértékben növekszik az elektromos járművek száma, akkor ezek a járművek válnak általánossá, és reményeink szerint fontos szerepet játszhatnak ebben a folyamatban.”

A jogdíjmentes szabadalmak olyan fejlett technológiákra vonatkoznak, amelyek elektromos, leginkább hibrid (HEV) járművekben találhatók. Olyan megoldásokra, amelyek egyrészt segítettek a Toyotának növelni az autók teljesítményét, másrészt csökkenteni a hajtásláncok méretét és költségét. Részletesebben olyan szabadalmakról van szó, amelyek részegységekről és rendszerekről szólnak, mint például villanymotorok, teljesítményvezérlő egységek (PCU-k), és rendszervezérlők. Ezek olyan alapvető műszaki megoldások, amelyek számos elektromos jármű – hibrid (HEV), plug-in hibrid (PHEV), üzemanyagcellás autó (FCEV) – fejlesztésénél felhasználhatók. Mindent összevetve a Toyota körülbelül 23 740 szabadalmat kínál fel, vagyis 20 év hibrid elektromos járműtechnológiájának díjnyertes találmányait. Az engedélyezés azonnali hatállyal érvénybe lép, és 2030 végéig tart. Az ezzel kapcsolatos szerződések kiállításához a Toyotával kell felvenni a kapcsolatot, hogy részleteiben is kidolgozhassák a licencek általános szerződési feltételeit.

A Toyota 2015 januárja óta kínálja fel üzemanyagcellás (FCEV) járműveivel kapcsolatos szabadalmait, szám szerint 5680-at. Ehhez most hozzájön körülbelül 2590 villanymotorokkal kapcsolatos szabadalom, valamint 2020 PCU-val, 7550 rendszervezérléssel, 1320 váltóművel, 2200 töltőkkel és 2380 üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalom (ez az üzemanyagcellával kapcsolatos szabadalmak számát 8060-ra növeli). A Toyota által kínált költségtérítéses műszaki támogatás az elektromos járműrendszerek áttekintését, vezérlési útmutatókat és részletes beállítási magyarázatok tartalmaz a rendszereket alkalmazó járművekkel kapcsolatban. A Toyota által felkínált útmutatás segít jó eredményeket elérni más autógyárak számára az általuk fejlesztett járművek üzemanyag-takarékossága, teljesítménye és zajszintje szempontjából. Ez a szolgáltatás szerződéses alapon fog működni, az érdeklődők számára természetesen további részletek is rendelkezésre állnak.

A jogdíjmentes szabadalmak és a műszaki támogatás által a Toyota lehetőséget lát arra, hogy világszinten ösztönözze az elektromos járművek fejlesztését és piaci bevezetését. Ez a vállalat vezetésének régóta fontos célkitűzése, ami azon a meggyőződésen alapul, hogy a környezettudatos járművek hozzájárulnak a klímaváltozás elleni harchoz, és csak ezeknek a járműveknek az elterjedése csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást. A Toyota 2015-ben saját célokat határozott meg járművei károsanyag-kibocsátásának csökkentésére. A vállalat életre hívta a Toyota Environmental Challenge 2050-et (Toyota környezetvédelmi kihívás 2050), ami egy sor hosszú távú célkitűzést tartalmaz a fenntarthatóságra, valamint a járművek és üzemek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére. 2017-ben pedig olyan kereskedelmi terv készült, amely 2030-ig az elektromos járművek széles körű elterjedését tűzi ki célul.

A Toyota mindeközben azonban már nem csupán sorozatgyártott hidrogénüzemanyag-cellás személyautót kínál (Mirai), de a vállalat Motomachi üzemében hadrendbe álltak a technológiával meghajtott targoncák, és sorozatgyártásra készek a vállalat hidrogénüzemanyag-cellás busz (Sora) és teherautó (Portal) prototípusai is. Előbbiek már jövőre, a tokiói olimpia során is a város tömegközlekedésének szerves részét képezik majd és a portugál Caetanobus is megkezdi a gyártásukat, míg utóbbiak elsőként Los Angeles és Long Beach teherkikötőinek forgalmát igyekeznek majd zölddé tenni a Paccarral együttműködve. Zárójelben megjegyzésre érdemes még az is, hogy a napokban bejelentett, a japán űrügynökség részére tervezett holdjárót is ez a technológia hajtja majd.

A Toyota ezenfelül számos a hidrogén széles körű felhasználását célzó kísérleti projektben van benne, az ipari és lakossági felhasználástól a hajózásig, és komolyan befektet a Japánban üzemelő hidrogéntöltő állomások számának növelésébe. A japán autógyártó ugyanis 2050-re új járműveinek átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, de nem titkolt cél a zéró emisszió elérése.

A Toyota bejelentette, hogy olyan kutatási projektbe kezd, amely az energiaipar kulcsfontosságú szereplőjévé teheti a hidrogént. A Toyota Európa a Holland Energiakutatási Intézettel (Dutch Institute for Fundamental Energy Research) együttműködve dolgozik egy olyan eszközön, amely napsugárzás hatására hidrogént állít elő párás levegőből. Ez a szilárdtest fotoelektrokémiai cella tökéletesítve és nagyobb léptékben megvalósítva akár otthonok vagy autók energiaellátására is alkalmas lehet. Ez egyike azoknak az ígéretes technológiáknak, amelyek a környezetet szennyező fosszilis üzemanyagoktól való függőségünk enyhítésére a sokak által alkalmasnak vélt hidrogént mint energiaforrást igyekeznek hasznosítani. Szemben azokkal a folyamatokkal, amelyek szennyező energia felhasználásával állítanak elő hidrogént, a Toyota projektje – amely a holland tudományos kutatási szervezet pénzügyi támogatását is élvezi – ezt kizárólag napfény és levegő felhasználásával valósítaná meg. A kutatási projekt szorosan kapcsolódik ahhoz az újult erővel ébredő kezdeményezéshez, amivel a japán gazdaság a hidrogén felé fordul.

A februárban Las Vegasban megrendezett szórakoztatóelektronikai kiállításon (CES) mutatták be a Toyota és a Paccar teherautógyár által közösen kifejlesztett, hidrogénüzemanyag-cellás teherjárművet, amely az első a konténerkikötők károsanyag-kibocsátásának csökkentését célzó prototípusok sorában. Ezek a kezdeményezések egytől egyig annak az átfogó célkitűzésnek a részei, amelynek keretében Japán meg kívánja valósítani a tiszta energia álmát. A törekvés okait könnyű felismerni. Japán a világ első számú LNG (cseppfolyós földgáz) importőre, illetve a négy legnagyobb olaj- és kőszénimportőr egyike. A 2011-es fukusimai katasztrófát megelőzően atomerőművek biztosították az ország energiaszükségletének mintegy 30 százalékát, ám a 9-es erősségű földrengés és az azt követő szökőár következtében bekövetkezett üzemzavarok miatt az ország átmenetileg az összes atomerőművét leállította. Ez felgyorsította Japán átállását a fenntartható energiára. Az ország célja egy hidrogénalapú társadalom létrehozása, és már 2020-ban, a tokiói nyári olimpiai játékok alkalmából demonstrálni szeretnék eredményeiket.

„Ahogy az 1964-es tokiói olimpia hagyatéka a széles körben alkalmazott sinkanszen gyorsvasút volt, a 2020-as játékok a hidrogén-infrastruktúrát hagyják örökségül az eljövendő generációknak” – fogalmaz magabiztosan Yōichi Masuzoe korábbi kormányzó, akinek a számos nemzetközi szakértő által osztott véleménye szerint az ambiciózus japán stratégiai energiaterv (amely 30 éves távlatban vázolja fel a gyártás, a közlekedés és a tárolás terén megvalósítandó célokat) más országok számára is modellként szolgálhat.

A legfontosabb leküzdendő akadályok

A változás folyamata természetesen nem nélkülözi az akadályokat, amelyekkel a 2014-es kezdetektől meg kell küzdenie az országnak (a hidrogén mint abszolút zöld energiahordozó autóipari és széles körű társadalmi felhasználását célzó fejlesztések terén a Toyota több mint két évtizedes múltra tekint vissza). A hidrogént elő kell állítani, ám éppígy meg kell oldani a szállításra és tárolására szolgáló infrastruktúra problémakörét, miközben az üzemanyagcella hatásfokán és előállításának költségszintjén is akad még fejlődési lehetőség.

A japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium (METI) 2016-ban elhatározta, hogy 2020-ra mintegy 40 ezer hidrogénüzemanyag-cellás gépkocsinak (FCV) kell közlekednie Japán útjain, amelyek kiszolgálására 160 töltőállomást és 1,4 millió lakossági üzemanyagcellát (úgynevezett ene-farmot) kell telepíteni. A METI a várakozások szerint a 2020 márciusáig tartó, kétéves időszakban legalább 108 milliárd jennel (975 millió dollár) finanszírozza a hidrogénprojekteket. Ma, kevesebb mint másfél évvel az olimpiai nyitóünnepség előtt a hidrogénalapú társadalom álma még meglehetősen távolinak tűnik.

A mindennapokban most még csupán elvétve találkozhatunk hidrogénalapú energiával. Tokióban több mint 100 darab Toyota hidrogénüzemanyag-cellás buszt áll majd forgalomba a játékok kezdetére, ám jelenleg még csupán hét darab üzemel a tokiói pályaudvar és a Tokyo Big Sight konferencia és kiállítási központ között. Míg a töltőállomások száma jövőre országszerte elérheti a 120-at, a telepítési költségek egyelőre mintegy háromszor magasabbak, mint egy hagyományos benzinkút esetében, a kereslet pedig még változatlanul igen csekély, különösen a nagyvárosok közigazgatási határain kívül. Japán déli részén, Szaga prefektúrában például mindössze 16 üzemanyagcellás gépkocsi működik, az egyetlen, 2016-ban telepített töltőállomás naponta egy ügyfelet szolgál ki a helyi napilap, a Szaga Sinbun szerint.

Az újgenerációs járműveket népszerűsítő központ adatai szerint Japánban eddig nem egészen háromezer üzemanyagcellás gépkocsit adtak el, az összeladások 2020-ig pedig várhatóan elmaradnak majd a célként kitűzött 40 ezer darabtól, annak ellenére, hogy a rohamos ütemben bővülő hidrogén-infrastruktúra alapjaiban gyorsíthatja fel a folyamatot. Ami a háztartási üzemanyagcellákat illeti, számuk a BloombergNEF jelentése szerint 2018 júliusában negyedmilliónál járt.

A magánszektor kezdeményezései hozhatják az áttörést?

Valószínű, hogy az országnak nem sikerül maradéktalanul teljesítenie a 2020-ra kitűzött célokat, ez azonban nem jelenti azt, hogy lassulna a hidrogén iránti érdeklődés Sőt, a privát szektor erőfeszítéseinek köszönhetően folyamatos növekedésben van a technológia.

2018 márciusában tizenegy japán vállalat, köztük a Toyota, a Nissan és a Honda létrehozta a Japan H2 Mobility (JHyM) elnevezésű vállalkozást, azzal a céllal, hogy 2022-re nyolcvan hidrogéntöltő-állomást létesítsenek. A vállalat jelentése szerint mostanra csaknem tizenkét állomást adtak át.

Egy hónappal később a Kawasaki Heavy Industries más vállalatokkal egyetemben bejelentette, hogy Ausztráliában barnakőszénből kívánnak hidrogént kinyerni, amelyet cseppfolyós állapotban, hatalmas mennyiségekben szállítanának Japánba, hogy ezzel is csökkentsék a költségeket.

Más cégek, köztük az olaj- és gáziparban tevékenykedő Chiyoda a világ első nemzetközi hidrogénellátó útvonalát igyekeznek létrehozni: jövőre ennek keretében akár 210 tonna hidrogént szándékoznak behozni Bruneiből – ez a mennyiség elegendő 40 ezer üzemanyagcellás gépkocsi tankolására.

A Tokyu Hotels szállodalánc tavaly megnyitotta a világ első, részben műanyaghulladékból kinyert hidrogénnel működtetett szállodáját. A köznyelvben csak Warehouse (raktár) néven emlegetett Kawasaki King Skyfront Tokyu REI Hotel üzemanyagcellája szén-dioxid-kibocsátás nélkül biztosítja a vendégszobák áram- és melegvíz-ellátását, áll annak a Toshiba Energy Systems & Solutions szolgáltatónak a jelentésében, amely uszodákban és áruházakban telepített már hasonló üzemanyagcellákat.

Japán emellett belföldi hidrogéntermelését is igyekszik felfuttatni: 2018 áprilisában mindössze 200 tonnára becsülték az előállított hidrogén mennyiségét, a gyártástechnológia fejlesztésével és a hidrogénimport rendszeresítésével a kormány a METI hidrogén alapstratégiájával összhangban 2020-ra négyezer, 2030-ra pedig 300 ezer tonnára kívánja növelni a megtermelt mennyiséget. Már előkészületben vannak a termelés növelését célzó projektek. A Toshiba Energy Systems & Solutions, valamint az új energia és ipari technológiai fejlesztési szervezet (NEDO – egy állami támogatású K+F központ) részvételével létrehozott konzorcium tavaly megkezdte egy olyan létesítmény építését Fukusimán, amely évente akár 900 tonna hidrogént is képes előállítani szél- és napenergia, valamint hálózati elektromos energia felhasználásával. Az itt megtermelt hidrogént üzemanyagcellás gépkocsikban, valamint Észak-Japánban és más területeken működő gyárakban fogják felhasználni.

Tokió kormányzója, Yuriko Koike szerint ugyancsak ezzel a hidrogénnel biztosítják majd a 2020-as játékok során az olimpiai falu energia-ellátását. A NEDO, a Kawasaki Heavy Industries és az Obayashi építkezési vállalat közös projektje 2018-ban a NEDO jelentése szerint a világon először megvalósította egy városi körzet tisztán hidrogénalapú hő- és elektromosenergia-ellátását. A cél, hogy hosszú távon megvalósítsák a közösségek energiaellátásának új módszerét.

„Az energiaipari átállás hosszú időt vesz igénybe. Még 2030-ban is csupán 800 ezer üzemanyagcellás gépkocsi járja majd a japán utakat. Mi magunk 2050-re előirányzott hidrogéntechnológiai célkitűzések megvalósításán dolgozunk. Számos feladat vár még ránk, a költségek csökkentésétől kezdve a hidrogén előállítására, tárolására, szállítására és felhasználására szolgáló technológiák tökéletesítéséig. A hidrogén népszerűsítése terén szerzett tapasztalatunknak köszönhetően Japán vezető szerepet fog betölteni ezen a területen. Emellett más országokkal együttműködve teremtjük meg a hidrogénalapú társadalmat” – véli Eiji Ohira, a NEDO igazgatója.

A Toyota az élen jár

Az üzemanyagcellás járművek iránt mutatott elkötelezettségével a Toyota kiemelkedik a hidrogént támogató japán vállalatok közül. A környezetbarát hibrid elektromos technológia több mint két évtizeddel ezelőtti bemutatása révén az elektromos autók forradalmát elhozó és ma is a világszintű részben vagy teljesen elektromos eladások mintegy 70 százalékát jegyző japán autóipari óriás több mint 25 éve kutatja az üzemanyagcellás technológiákat, első hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV) koncepciójárművét 1996-ban mutatta be egy oszakai kiállításon. Az elmúlt években a Toyota egyre nagyobb összegeket ruházott be a hidrogénüzemanyag-cellás járművek technológiájába: csekélyebb költséggel gyártható, tömegpiaci személygépkocsikat és szabadidőjárműveket tervezett, a jobb méretgazdaságosság érdekében pedig teherautókba és buszokba is beépíti technológiáját.

A világ legnagyobb autógyártóit és energiaipari vállalatait tömörítő Hidrogén Tanács egyik vezető tagjaként pedig a Toyota aktívan részt vesz a hidrogénben mint zöldenergia-hordozóban rejlő össztársadalmi lehetőségek széles körű bemutatásában, nem utolsósorban pedig 5600, a hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók gyártásával kapcsolatos szabadalmát ingyenesen osztotta meg versenytársaival. A Toyota 2050-re új járműveinek globális átlagos szén-dioxid-kibocsátását legalább 90 százalékkal kívánja csökkenteni a 2010-es értékhez képest, végső célja pedig a zéró emisszó. Az autógyártó 2014 decemberében bocsátotta piacra a világ első sorozatgyártású üzemanyagcellás gépkocsiját: a futurisztikus megjelenésű Mirai szedánt, amely egy feltöltéssel több mint 500 kilométert képes megtenni. Az autó forgalmazása egyelőre a hidrogénkút-hálózattal már rendelkező országokra korlátozódik, tesztprojektjeikben előszeretettel választják energetikai vállalatok, közigazgatási szervek és mobilitási szolgáltatók (taxivállalatok és közösségi közlekedési vállalatok). A Toyota jelentése szerint 2018 végéig több mint 7500 Mirai szedánt értékesítettek a világ mintegy 16 országában.

A hidrogénüzemű nyerges vontatók és buszok mellett a Toyota egyre nagyobb arányban alkalmaz hidrogénüzemanyag-cellás villás targoncákat a Toyota Cityben működő Motomachi autógyártó üzemében, valamint a Los Angeles-i teherkikötőben. A vállalat 2018-ban bejelentette, hogy 2020 után tízszeresére szeretné növelni üzemanyagcella-köteg és hidrogéntartály-gyártási kapacitását, valamint hogy a Japánban működő Seven-Eleven üzlethálózattal közösen üzemanyagcellás könnyű haszonjárműveket készülnek bevezetni. Reményeik szerint hamarosan évente több mint 30 ezer üzemanyagcellás gépkocsit adnak el. Ezek a járművek azonban csak egy részét képezik majd a számos különböző technológiájú elektromos gépkocsiból álló flottának. 2030-ra a Toyota célja, hogy éves szinten minimum 1 millió zéró emissziójú járművet értékesítsen (ebbe a hidrogénüzemanyag-cellás járművek mellett beletartoznak az akkumulátoros elektromos autók is, amelyek eladásai szintén felfuthatnak a hatótáv növelését és a töltési idő csökkentését lehetővé tévő szilárdtest akkumulátorok térnyerésével).

„A hidrogén hosszú távú felhasználása nem olyasvalami, amire pusztán törekszünk, ezt alapvető feladatunknak érezzük” – fogalmaz Hisashi Nakai, a Toyota vállalati és technológiai csoportjának munkatársa. „A szén-dioxid-emisszió csökkentése fontos feladat, energiafogyasztásunkhoz kapcsolódóan fokozatosan egyre kevesebb szén-dioxidot szabad kibocsátanunk. A hidrogén könnyebben tárolható és szállítható, mint az elektromos energia, és mivel az utóbbi könnyen átalakítható hidrogénné, alkalmas az elektromos energia átalakításával, szállításával és elosztásával kapcsolatos, gyakori problémák megoldására. Úgy véljük, a hidrogén energiaforrásként történő alkalmazása a járható út, ezért mindent megteszünk az üzemanyagcellás gépkocsik széles körű elterjesztése érdekében.”

A gazdaságra váró feladatok

Egyes szakértők szerint Japánnak nagyobb figyelmet kellene fordítania a hidrogénalapú jövő alapvető feltételeire. A hidrogénüzemanyag-cellás technológiára vonatkozó szabadalmak 60 százaléka japán kézben van, az ország 1974 és 2015 között közel 15 milliárd dollárt fordított a megújuló energiák, a hidrogén és az üzemanyagcella finanszírozására, írja Noriko Behling, az Elsevier Economic Analysis and Policy Journal hasábjain 2015-ben megjelent, Japán hidrogéniparáról szóló tanulmány társszerzője. Az üzemanyagcellának azonban olcsóbbnak, tartósabbnak és takarékosabbnak kell lennie, ha valódi változást kívánnak elérni

„Jóval nagyobb beruházásra van szükség a hidrogént, illetve az üzemanyagcella-technológiákat érintő kutatás és fejlesztések terén. Ehelyett azonban a japán kormányzat csökkenti K+F kiadásait” – világít rá Behling a kormány fogyatkozó költéseire.

Ahogy Martin Tengler, a tokiói BloombergNEF energiaipari elemzője kiemeli, számos kutató foglalkozik tökéletesített üzemanyagcellák tervezésével és hatékonyabb tárolási megoldásokkal – például fémhidridekkel –, ám ma még nem tudható, hogy ezek eljutnak-e a piaci bevezetésig. Japán hidrogénutópiájának életképessége végső soron a költségeken, illetve más országok részvételén áll vagy bukik.

„Ma még túl korai megmondani, a hidrogén életképes energiaforrás lehet-e Japán számára” – véli Tengler. „A jelenlegi becslések szerint 2025-ben a hidrogén importja kétszer olyan drága lesz, mint az LNG behozatala, a technológia azonban ma még gyerekcipőben jár. Ha az előállítás költsége ugyanolyan gyors ütemben csökken majd, mint a nap- és szélenergia technológiák esetében, akkor az ár a jelenlegi várakozásoknál jóval hamarabb mérséklődhet.”

Jóllehet szélesebb körben még kevesebbet olvashatunk róla, mint a slágertémának számító akkumulátoros elektromos hajtásról vagy napjaink legnépszerűbb zöldmeghajtásáról, a külső töltést nem igénylő, a városi forgalomban akár 50-70 százalékban tisztán elektromos üzemű, károsanyagkibocsátás-mentes közlekedést lehetővé tevő hibrid elektromos hajtásról, sok iparági és energetikai szakértő egyetért abban, hogy a jövő abszolút zöldenergia-hordozója a hidrogén lehet, amely forradalmasíthatja majd a közúti, a vízi, a vasúti és a légi közlekedést egyaránt, de új alapokra helyezheti a létesítmények energiaellátását is.

Abban persze megoszlanak a vélemények, hogy milyen gyorsan következhet be a hidrogén áttörése és köszönthet be a hidrogén alapú társadalom, a 18 vezető globális autógyártó és energetikai szolgáltató vállalat által megalapított Hidrogén Tanács ugyanakkor egyértelműen azon dolgozik, hogy minél szélesebb körben megismertesse a politikai döntéshozókkal és a felhasználókkal egyaránt a hidrogén mint abszolút zöldenergia-hordozó jelentette előnyöket.

A hidrogén autóipari alkalmazásának élharcosa a területen a legelőrehaladottabb fejlesztéseket magának tudó Toyota és prémium márkája, a Lexus.

A világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tartott japán autóipari óriás már nem csupán sorozatgyártott, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás személyautót (Mirai), de a technologiával meghajtott buszt (Sora), teherautót (Portal) és targoncát is kínál, miközben támogatja a hidrogén vasúti, légi és vízi közlekedésben történő fejlesztését célzó projekteket is.

Utóbbira kiváló példa a tökéletes zöldkörforgást megvalósító Energy Observer elnevezésű yacht, amely éppen a Föld megkerülését célzó 6 éves expedíción vesz részt.

A Toyota ráadásul a technológia mihamarabbi széles körű elterjedését segítendő mintegy 5600 a hidrogénüzemanyag-cellás meghajtással kapcsolatos szabadalmat osztott meg versenytársaival ingyenesen.

Az, hogy mennyire reális az Autovista olvasóinak várakozása, miszerint már 10 éven belül ez a meghajtás lesz a legnépszerűbb az új autók vásárlóinak körében, persze fogós kérdés, gyors elterjedésének igazából csak a szükséges infrastruktúra kialakításának üteme szab határt.

Jelenleg Európában közel 100 nyilvános hidrogéntöltő állomás van, a szakértők 2020-ra azonban már 520-szal számolnak, Magyarországon is ekkorra van előirányozva az első hidrogénkút megnyitása, 2030-ra pedig már 14-et irányoz elő idehaza a szakpolitika. Addigra Európában már több ezer kút várható: egyedül Nagy-Britanniában mintegy 1150 hidrogénkút megnyitását tervezik 2030-ra.

„Egy hidrogéntöltő állomás kialakítása ma mérettől és helytől függően 300 ezer euró és 2 millió euró közötti összegbe kerül, a költség ugyanakkor folyamatosan csökken, amire hatással van az is, hogy a hidrogént központilag, utólagos elosztás mellett vagy helyben állítják elő.

Hatalmas előny ugyanakkor, hogy egy hidrogéntöltő állomás kialakítása alapesetben nem igényel az elektromos töltőhálózathoz hasonló teljesen új, önálló infrastruktúrát, Nyugat-Európában számos példát találunk a meglévő töltőállomás átalakítására, egy (vagy több) új hidrogén kiállással való kiegészítésére” – avat be Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.

A szakember arra is rámutat, hogy a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) megtankolása nagyon hasonlóan történik a mostani benzin- és dízelüzemű autók tankolásához, és miközben éppúgy 2-3 percet vesz igénybe, a hatótáv is hozzájuk hasonlóan 500-1000 km is lehet, ami rendkívül vonzó alternatívává teheti őket az akkumulátoros elektromos autókkal szemben, ezért a következő évtized közepére könnyűszerrel akár tízszer annyi FCEV is gazdára találhat évente, mint ma.

„Az akkumulátoros elektromos autók területén természetesen áttörést hozhatnak majd a következő évtized elején a szilárdtest-akkumulátorok (ezek fejlesztésének vezető szereplője szintén a Toyota), amelyek alkalmazása révén drasztikusan csökken majd a töltési idő és növekszik a hatótáv, az infrastruktúra és a megnövekedett hálózati terhelés problémája azonban továbbra is fennmarad” – mutat rá Varga Zsombor.

A szakember úgy véli, a következő évtized közepére a jelenleginél sokkal meghatározóbb szerep vár mind az akkumulátoros-elektromos, mind a hidrogénüzemanyag-cellás technológiára a tisztán robbanómotoros üzemű (benzines és főként a környezetszennyező dízel) hajtások visszaesése mellett, ám a legnépszerűbb zöldmeghajtást még továbbra sem ezek, hanem mostani helyzethez hasonlóan a benzines és elektromos hajtást kombináló hibrid elektromos autók jelentik majd. A nem elhanyagolható különbség az lesz, hogy míg ma a hibridek még csak a teljes újautó-értékesítés valamivel több, mint 5 százalékát teszik ki Európában, és az eladások zömét még továbbra is a benzines és kisebb mértékben az utóbbi években mélyrepülést bemutató dízelek teszik ki, addig a következő évtized közepére már a hibridek képviselik majd a fő csapást.

„2025-re a világ vezető autógyártójának számító Toyota már egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros-elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos), és egyre több autógyártó jelent be minket követve hasonló ambíciókat. Szemben az idei több mint 1,5 millióval 2030-ra évi 5,5 millió részben vagy teljesen elektromos autó értékesítésével számolunk, amiből 1 millió lehet zéró károsanyag-kibocsátású (akkumulátoros elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos) modell. A teljes értékesítésünk zéró emisszójúvá tételét 2050-re várjuk, ám a zöldértékesítések felgyorsulásával és az ezt célzó szabályozások szigorodásával ez akár hamarabb is bekövetkezhet” – avat be Varga Zsombor.

A szakember arra is rámutat, hogy az újautó-értékesítések zöldülésében a magánvásárlók ez irányú preferenciája mellett meghatározó szerepe van a Klíma Csoport EV100 elnevezésű globális kezdeményezéséhez hasonló megmozdulásoknak, amelynek keretében meghatározó globális vállalatok kötelezték el magukat arra, hogy 2020-ra vállalati flottáik 25 százaléka, 2025-re 50 százaléka, 2030-ra pedig 100 százaléka hibrid elektromos, hálózatról tölthető hibrid elektromos (plug-in hibrid), akkumulátoros-elektromos és hidrogénüzemanyag-cellás elektromos járművekből álljon. A világszintű újautó-vásárlásoknak ugyanis mintegy felét teszik ki a vállalati flották részére történő értékesítések, így egy ilyen mérvű elmozdulás, ha egyre több vállalat csatlakozik a kezdeményezéshez, érzékelhetően felgyorsíthatja az újautópiac zöldülését.

Az Autovista olvasóinak várakozása egyelőre tehát kissé túl optimistának tűnnek, hiszen tíz éven belül, 2028-ra azzal számolnak, hogy az újautó-eladások 73 százaléka részben vagy teljesen elektromos lesz: 28 százalék hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV), 18 százalék akkumulátoros-elektromos (BEV), 18 százalék hibrid elektromos (HEV) és 9 százalék hálózatról tölthető avagy plug-in hibrid elektromos (PHEV). Varga Zsombor azonban emlékeztet arra, hogy az autógyártók azokat az autókat gyártják majd, amelyekre van igény, így az Autovista-olvasók várakozása akár önmegvalósító is lehet: ha valóban ekkora igény mutatkozik majd az alternatív hajtású autókra, akkor a többi gyártó is követi majd a Toyotát és a Lexus kínálata és értékesítése drasztikus zöldítésében.

„A Toyota európai értékesítéseit már most mintegy 50 százalékban a környezetbarát hibrid elektromos autók teszik ki, míg a Lexus esetében ez az arány meghaladja a 98 százalékot. Ez a két márka kínálja a világ legszélesebb hibrid -elektromos modellportfólióját (világszinten 36, Európában 20 modell), és nem csupán a világ hibridértékesítéseinek közel 80 százalékát jegyzi, de egyben a világ legnépszerűbb hibrid (Toyota C-HR), plug-in hibrid (Toyota Prius Plug-in Hybrid) és hidrogénüzemanyag-cellás (Toyota Mirai) autóját is, a szilárdtest-akkumulátorok térnyerésével pedig csupán idő kérdése hogy a világ legnépszerűbb akkumulátoros-elektromos autója is Toyota legyen. Számos versenytársunk szintén gőzerővel növeli kínálatában a részben vagy teljesen elektromos modellek számát, értékesítéseikben ez azonban jelenleg csak korlátozottan köszön vissza. Amennyiben azonban azzal szembesülnek, hogy a piac ezeket a modelleket keresi, ők is fel fogják pörgetni zöldautó-termelésüket és -eladásaikat, amivel együttesen hatalmas lépést tehetünk a klímavédelmi célok teljesüléséért, még akkor is, ha a világszintű szén-dioxid-kibocsátás csupán egyötödéért felelős az közúti közlekedés” – hívja fel a figyelmet Varga Zsombor.

A jövő abszolút zöld hajtása, a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás technológia vezető fejlesztőjének számító és versenytársaival számos ezzel kapcsolatos szabadalmat ingyenesen megosztó Toyota és az East Japan Railway Company (JR East) megállapodást írt alá egy átfogó üzleti partnerségre vonatkozóan a vasutak és autók közötti, hidrogénalapú mobilitási együttműködés tárgyában. A partnerség célja a fenntartható, alacsony szénkibocsátású társadalom megvalósítása, válaszként a globális felmelegedésre és az energiatermelés diverzifikációjára.

A megállapodás a Toyota és a JR East közös szándékán alapul abból a célból, hogy összekapcsolják az autókat és a vasutakat (a szárazföldi közlekedés két alapvető eszközét), egyesítsék menedzsment-erőforrásaikat és felgyorsítsák az alacsony szénkibocsátású társadalom felé vezető lépéseket a hidrogént hasznosító kezdeményezések előmozdítása révén.

A Toyota olyan üzemanyagcellás járműveket (FCEV) és buszokat (FC Bus) készített, amelyekben a vállalat által fejlesztett üzemanyagcellás technológiákat (FC) alkalmazzák. A Toyota elegendő tapasztalattal rendelkezik a hidrogén-infrastruktúra kialakításának támogatása terén, beleértve a hidrogéntöltő állomásokat.

A JR East pedig birtokában van a megfelelő technológiáknak, tudásnak és rendelkezik menedzsment-erőforrásokkal is mind a vasút-üzemeltetés, mind az állomások, illetve azok környezetének kialakítása terén. A két vállalat szándéka erősségeik ötvözése, s ezért jelenleg részletes egyeztetéseket folytatnak számos, a hidrogén alkalmazásához kapcsolódó területen. Ezek közé tartozik a hidrogéntöltő állomások létesítése a JR East tulajdonában álló ingatlanokon, üzemanyagcellás járművek és buszok alkalmazása helyi közlekedési eszközként és az üzemanyagcellás technológia alkalmazása vasúti kocsikban.

Emellett a Toyota és a JR East szeretnék garantálni, hogy a két vállalat közti együttműködés olyan kezdeményezéseket eredményez majd, amelyek teljes mértékben integrálódnak a helyi közösségek életébe. Ennek érdekében a két vállalat szándéka, hogy bevonják az együttműködésbe a helyi önkormányzatokat, vállalkozásokat, lakosokat és más szereplőket is.

Az a céljuk, hogy olyan hidrogénellátási-láncot hozzanak létre, ami hozzájárul a regionális növekedéshez és fejlődéshez.

A két japán vállalat jövőbeni célja:

– Együttműködni a helyi önkormányzatokkal, vállalkozásokkal, lakosokkal és más szereplőkkel.

– Létrehozni a vasútállomásokat hasznosító hidrogénellátási láncot.

– Alacsony szénkibocsátású kezdeményezések révén hozzájárulni a regionális fejlődéshez.

– Hidrogéntöltő állomásokat létesíteni, számukat növelni, előmozdítani a hidrogénenergia széles körű alkalmazását a JR East Shinagawa Fejlesztési Projektjének keretében.

– Üzemanyagcellás járműveket és buszokat alkalmazni a vasúthoz kapcsolódó regionális közlekedési hálózatokban.

–  Hasznosítani a JR East tulajdonában álló ingatlanokat a hidrogéntöltő állomások létesítéséhez és elterjesztéséhez Kelet-Japánban.

– Üzemanyagcellás technológiákat alkalmazni a vasúti kocsikban.

– Technológiai kutatásokat végezni a nagy mennyiségű hidrogént szállító, mozgó járművek biztonságával kapcsolatban.

– Az üzemanyagcellás technológiák vasúti szerelvényekben történő alkalmazásához kapcsolódó különféle fejlesztések és megoldások.