A civilek azt javasolják, hogy a tagországok előszőr vessenek ki vámot vagy illetéket az orosz gáz-, olaj- és szénbehozatalra, a későbbiekben pedig teljes egészében szüntessék meg ezek importját. Az orosz olaj- és gázexportból származó öt dollárból négyet az olaj tesz ki, és ez több mint két évtizede Putyin katonai kiadásait szolgálja. Ennek véget kell vetni – jelenti ki a Kijevtől Lisszabonig terjedő civil szervezetek koalíciója.

„Oroszország illegális háborúja Ukrajna ellen pusztítja országunk népét. Az orosz rakéták és bombák ukrán védők és civilek százait ölik meg. Ez csak rosszabb lesz” – állapította meg Heorhij Veremijcsik, az Ukrán Nemzeti Ökológiai Központ vezetője. „Sürgős cselekvésre van szükségünk, hogy megbénítsuk a Putyin-rezsim képességét a háború finanszírozására. Az EU kormányai akaratlanul is tovább finanszírozzák Oroszország támadását Ukrajna ellen. Ennek véget kell vetni.”

A gazdasági szankciók eddig nem érintették az orosz olaj és a gázimportot, és – bár szükségesek – nem állítják meg az orosz előrenyomulást. Az uniós országok továbbra is naponta több százmillió eurót utalnak át olajért és gázért a Putyin-rezsimnek – becslések szerint 2022-ben 80-85 milliárd eurót –, fizetve ezzel az Ukrajna elleni illegális háborúját. Az orosz olajimport kétharmadát a közlekedés használja fel.

Az Oroszországgal folytatott gáz-, olaj- és szénimport korlátozása emeli az energiaárakat, de Putyin rendkívüli katonai agressziója rendkívüli választ igényel. A civilek egyúttal felszólítják a kormányokat, hogy tegyenek határozott lépéseket, hogy megóvják a rászoruló háztartásokat és a vállalkozásokat az energiaválságtól. A Nemzetközi Energiaügynökség azon országainak, amelyek 90 napra elegendő olajtartalékkal rendelkeznek vészhelyzet esetére, ezeket az Oroszországgal szemben nagymértékben kitett országok támogatására kellene fordítaniuk.

William Todts, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) igazgatója elmondta: „Az ukrán városokat romboló rakétákat az európai autókban lévő benzinből vásárolták. Húsz éve vérdíjat fizetünk Putyinnak. Olajfüggőségünk megszüntetése nem csupán erkölcsi kötelességünk az éghajlatváltozás kezelése érdekében, hanem kulcsfontosságú a háború befejezéséhez is.”

Lukács András, a Levegő Munkacsoport (a T&E tagszervezete) elnöke arra hívja fel a magyar lakosságot, hogy az orosz agresszió befejezéséig csak akkor használják az autóikat, ha az feltétlenül szükséges. „Tudjuk, hogy ez sokaknak kellemetlenségeket okoz, de gondolják meg, hogy ezzel is hozzájárulnak a háború mielőbbi befejezéséhez, sok értelmetlen szenvedés és halál elkerüléséhez.”

A kilenc pontban megfogalmazott követeléseket tartalmazó felhívás angol nyelvű szövege itt olvasható.

Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) megrendelésére a YouGov végezte a felmérést, amely szerint a válaszolók 68 százaléka akarja, hogy hazája szigorítsa az éghajlatvédelmi célokat, 84 százalékuk pedig támogatja az erőteljesebb fellépést a közlekedés és az épületfűtés széndioxid-kibocsátásának csökkentése érdekében.

Bár az EU kitűzött egy új éghajlatvédelmi célt, a széndioxid-kibocsátás 55 százalékos csökkentését 2030-ig a 2009. évihez képest, az azonban még nem tisztázott, hogy ezen belül melyik tagállam mennyit csökkentsen. Az is aggályos, hogy a legújabb tudományos kutatások szerint legalább 65 százalékos csökkentésre van szükség a Párizsi Klímaegyezményben rögzített, legfeljebb 1,5 Celsius fokos hőmérséklet-emelkedés érdekében. A közvélemény-kutatás alapján a T&E felszólítja az Európai Bizottságot, hogy hallgasson Európa polgáraira, és sürgesse a tagállami felelősség érvényesítését, valamint azt, hogy a tagállamok az eddigieknél ambiciózusabb célokat tűzzenek ki és hajtsanak végre.

A véleményt nyilvánítók 68 százaléka gondolja úgy, hogy nagyobb tagállami erőfeszítésre van szükség az Unió vezetői által elfogadott új közös klímacél elérésére. Csak a válaszadók 24 százaléka véli azt, hogy a tagállamokban most kitűzött célkitűzések elégségesek, és mindössze nyolc százalékuk szerint lenne náluk kevesebb is elég. Olaszország (85%) és Spanyolország (79%) polgárai értenek leginkább egyet a tagállami emissziós célok növelésével. A 2004 óta csatlakozott tagállamokban szintén számottevő az erősítés tábora: Romániában 73, Lengyelországban 68, Magyarországon pedig 67 százalék. E cél támogatottsága Dániában és Hollandiában a legalacsonyabb, de ezekben az országokban is számottevő: 49, illetve 46 százalék.

Sofie Defour, a T&E klímaprogramjának vezetője kijelentette: „A nemzeti éghajlatpolitika fő mozgatórugói a kötelező intézkedések – mint például a dízelüzemű céges autók támogatásának megszüntetése – és ezek az uniós polgárok széles körű támogatását élvezik. Az Európai Bizottságnak ezt figyelembe kell vennie.”

Az összes vizsgált országban a megkérdezettek átlagosan 84 százaléka támogat olyan intézkedéseket, mint az alacsony kibocsátási övezetek bevezetése és az évenkénti villanyautóeladás alsó korlátjának meghatározása. Jóval kevésbé, bár még így is jelentős számban értettek egyet a válaszadók az üzemanyagok és a fűtőanyagok árát jelentősen megemelő új uniós szintű díjazási elképzeléssel: 41 százalékuk támogatja és 59 százalékuk ellenzi (Magyarországon ugyanannyian támogatják, mint amennyien ellenzik.

Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse megállapította: „A közvélemény-kutatás eredményeinek ismeretében igen kockázatosnak tartjuk a magyar kormánynak a Nemzeti Energia- és Klímatervben rögzített előirányzatát, amely szerint hazánkban a közlekedés széndioxid-kibocsátása 30 százalékkal növekedne 2030-ig. A Levegő Munkacsoport a T&E-vel együttműködve, annak tagszervezeteként részletes javaslatokat dolgozott ki a közlekedés dekarbonizációjára. A kormánynak haladéktalanul meg kellene kezdenie ezek érdemi megvalósítását.”

Fotó: Johannes Plenio, Unsplash

A gépjárművek károsanyag-kibocsátásának korlátozását célzó uniós jogszabályokról hagyományosan nehezen születik döntés, hiszen a kormányok sok esetben előrébb tartják az autógyártók profitját. A mostani vita kapcsán a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (European Federation for Transport and Environment, T&E, amelynek a Levegő Munkacsoport is tagja) egy videóval hívja fel a figyelmet a jó döntés jelentőségére.

Évtizedek óta küzdenek a környezetvédő civil szervezetek a közúti közlekedés által kibocsátott üvegházhatású gázok csökkentéséért. Nekik is köszönhető, hogy az Európai Unióban alakul a 3,5 tonna megengedett összsúlyúnál nagyobb tehergépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának korlátozása.

A tagállamok miniszterei által decemberben elfogadott álláspontja szerint egy újonnan forgalomba állított tehergépkocsi átlagosan legalább 15 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsáthat ki kilométerenként, mint 2019-ben; 2030-tól pedig 30 százalékkal kevesebbet. Az Európai Parlament tavaly novemberben viszont arról határozott, hogy 2025-tól 20, 2030-tól pedig 35 százalékos legyen a csökkenés. Jogszabály viszont csak akkor lesz, ha az Európai Parlamentnek és a tagállami kormányok testületének, az Európai Tanácsnak sikerül kompromisszumra jutniuk, miközben a teherautó-gyártók profitját az szolgálja a legjobban, ha semmilyen megállapodás nem jön létre. A tehergépkocsi-gyártók viszont kevesebben vannak, mint az áruszállítók és áruszállíttatók, akiknél viszont a szén-dioxid-kibocsátás – és így az üzemanyag-fogyasztás – csökkenése költségmegtakarítást eredményez.

A szabályozásban szó lesz annak kikötéséről is, hogy a kínálatban egyre nagyobb arányban legyenek jelen a nulla kibocsátású – akkumulátoros, áramszedős, üzemanyagcellás villanyhajtású – teherautók. Ennek szükséges voltára hívja fel a figyelmet a T&E új videója.

A video magyar változata ITT tekinthető meg.

Ma hozta nyilvánosságra új tanulmányát az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E), amelyben elemezték a villanyautóbuszok terjedését az európai városi tömegközlekedésben. A szerzők számításba vették az autóbusz-közlekedés társadalmi költségeit, vagyis a dízelbuszok okozta környezeti és egészségügyi költségeket, beleértve a megbetegedő emberek kieső munkaidejét is. Nyolcéves üzemeltetési idővel számolva arra a következtetésre jutottak, hogy amennyiben nem veszik tekintetbe a társadalmi költségeket, akkor a villanybusz egy kicsivel többe kerül a dízelbuszoknál, viszont a társadalmi költségeket is beleszámítva egyértelműen a villanybusz az olcsóbb.

„A Levegő Munkacsoport 2012-ben elvégzett elemzésében szintén arra a következtetésre jutott, hogy megéri villanybuszokra cserélni a dízeleseket” – állapította meg Lukács András, a szervezet elnöke. „Egy felelősen gondolkodó döntéshozónak ugyanis nemcsak a közvetlen költségeket kell tekintetbe vennie, hanem azt is, milyen egyéb költségeket kell a társadalomnak viselnie, és sohasem szabad megfeledkeznie a megbetegedések, idő előtti elhalálozások hatalmas költségeiről.”

Európa városainak 95 százalékában egészségtelen a levegő, és ez részben a dízelautóbuszoknak köszönhető. A T&E tanulmánya alapján viszont úgy tűnik, új korszak kezdődik: a villanybusz polgárjogot nyert a városi közlekedési társaságok beszerzéseiben. 2017-ben 40 380 új autóbuszt adtak el Európában, ebből 1050 volt tisztán elektromos meghajtású, az előző évinek a duplája. A tanulmány szerint 2018-ban már eléri az új buszbeszerzések kilenc százalékát a tisztán villanyhajtásúaké. 2020-ra már a legnagyobb európai autóbuszgyártók mindegyikének lesz a kínálatában sorozatgyártott villanybusz.

„Egyelőre gátja a gyors felfutásnak, hogy a villanybuszok teljes élettartamra vetített költsége ugyan kedvezőbb, mint a dízelhajtásúaké, de a megtakarítás nem teljesen a szolgáltatónál jelentkezik. Például hiába sokkal kisebb a villanybusz zajszennyezése, mint a dízelbuszé, az ebből eredő egészségügyi hasznok nem a BKV-nál jelentkeznek, így ezt nem tudja buszvásárlásra fordítani. Márpedig a villanybusz ára egyelőre a kétszerese a dízelbusz árának. Optimizmusra ad okot viszont az Európai Parlament környezetvédelmi bizottságának minapi határozata, melyben annak rendeletbe foglalását szorgalmazza, hogy 2025-re minden második új városi autóbusz nulla emissziós legyen. Ha sikerül majd uniós rendeletbe foglalni a kötelezettséget, talán támogatás is jut azoknak, akik megveszik majd a sok villanybuszt” – mondta Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse.