Victorien Erussard, az Energy Observer Developments elnöke és alapítója február 10-én mutatta be az Energy Observer 2 névre keresztelt vadonatúj hidrogén üzemanyagcellás teherhajó koncepciót a One Ocean Summit alkalmával Brestben. A tengeri közlekedés globális szinten a széndioxid-kibocsátás 3 százalékát teszi ki éves szinten, a Toyota által felkarolt Energy Observer és partnereinek ambíciója pedig, hogy olyan hajó prototípusokat mutassanak be, amelyek a zéró károsanyag-kibocsátás felé terelik a vízi áruszállítást. A technológiák mára kiforrottak, a folyékony hidrogén tárolása magas szinten megoldott, a cseppfolyósítók telepítése bevett folyamat, és a Toyotának hála a sorozatgyártású üzemanyagcellák legújabb generációi is rendelkezésre állnak. A hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológia vezető fejlesztőkének számító, és mintegy 5700 ezzel kapcsolatos szabadalmat ingyenesen a versenytársaival is megosztó japán autógyártó ugyanis már nem csupán személyautót (Mirai), buszt (Sora), teherautót (Portal) és targoncát kínál a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénhajtással: több méretben és kivitelben sztenderdizált moduljai vonatok és hajók meghajtására, vagy éppen épületenergetikai célokra is alkalmasak. Az Energy Observer technológiai partnerei töretlen támogatásának köszönhetően most képes megbirkózni a legújabb technológiai kihívásokkal, mint például a nagy tartályok integrálása vagy a kriogén hőmérsékletek kezelése.

Az egyik legfontosabb partner az Air Liquide, amely több mint 50 éve világelső a hidrogén terén az iparban és az űrben. Az Air Liquide tökéletesítette a folyékony hidrogén előállítását, tárolását, elosztását és biztonságát, ezáltal pedig technológiai szakértelmét és innovációs képességét hozza magával a projektbe. Az Energy Observer és stratégiai partnere, a CMA CGM Csoport együtt elemzi ennek az új generációs teherhajónak a kereskedelmi és működési paramétereit. A CMA CGM csoport és az Energy Observer ezzel megerősíti úttörő elkötelezettségét a tengeri szállítás energetikai átállásának ügye mellett.

Az Energy Observer Develpoments, amely az első tanúsítvánnyal rendelkező hidrogénhajót tervezte, hozzáférhető, vízi alkalmazásra megfelelő rendszereket fejleszt és szakértője az üzemanyagcellák problémás környezetbe való integrálásának. Ebben az innovatív projektben az LMG Marin felelős a tervezésért. Ez az a haditengerészeti tervezőcég, amely úttörő szerepet játszik a széndioxid-mentes hajtásban, és kifejlesztette a világ első folyékony hidrogén hajtású kompját, a Hydrát. A Marc Van Peteghem által alapított Ayro a nagy hajók kisegítő propulziós rendszereit készíti, és amelynek az Energy Observer biztosította az első üzemi tesztelhetőségeket. A cég felszereli a hajót az Oceanwings technológiával.

Egy másik fontos partner a Bureau Veritas, a tengeri szabályozások és innovációk fejlődésének kulcsszereplője, amely már az első hidrogénüzemű hajójának indulása óta kíséri az Energy Observert.

Végül, de nem utolsó sorban a Francia Tengerészeti Klaszter és a T2EM Intézet akadémiai, tudományos és ipari partnerekkel együttműködve létrehozza a Tengeri Szektor Ökoenergia Átmeneti Intézetét (T2EM), amelynek feladata a „zéró károsanyag-kibocsátású hajó és kikötő” nemzeti strukturálási program irányítása és végrehajtása. Ennek célja a széndioxid-mentesítés, a kibocsátáscsökkentés és az ágazat biológiai sokféleségének tiszteletben tartása. Az Energy Observer 2 az intézet „zászlóshajója”, az első teljes körű demonstrációs eszköz, amely az egész iparágat energiával látja el.

Ezt az új hajókoncepciót az Energy Observer által összegyűjtött legjobb szakemberek és ipari szereplők fejlesztik. Műszaki adatait a mintegy 5000 tonna hordképességű, többcélú teherhajók flottájának sürgős megújításának szükségessége alapján határozták meg. A kontinensen belüli és part menti útvonalakon használat vízi járművek a közúti szállítás alternatíváját jelentik, és komoly logisztika nélkül is képesek beállni a szerényebb kikötőkbe is. A világ flottájának közel 37 százalékát kitevő, gyakran régi és szennyező kialakítású hajók szegmensét ezért az Energy Observer és partnerei kiemelt fontosságúként tartják számon az átmenet felgyorsítására irányuló törekvéseik kapcsán.

Jóllehet szélesebb körben még kevesebbet olvashatunk róla, mint a slágertémának számító akkumulátoros elektromos hajtásról vagy napjaink legnépszerűbb zöldmeghajtásáról, a külső töltést nem igénylő, a városi forgalomban akár 50-70 százalékban tisztán elektromos üzemű, károsanyagkibocsátás-mentes közlekedést lehetővé tevő hibrid elektromos hajtásról, sok iparági és energetikai szakértő egyetért abban, hogy a jövő abszolút zöldenergia-hordozója a hidrogén lehet, amely forradalmasíthatja majd a közúti, a vízi, a vasúti és a légi közlekedést egyaránt, de új alapokra helyezheti a létesítmények energiaellátását is.

Abban persze megoszlanak a vélemények, hogy milyen gyorsan következhet be a hidrogén áttörése és köszönthet be a hidrogén alapú társadalom, a 18 vezető globális autógyártó és energetikai szolgáltató vállalat által megalapított Hidrogén Tanács ugyanakkor egyértelműen azon dolgozik, hogy minél szélesebb körben megismertesse a politikai döntéshozókkal és a felhasználókkal egyaránt a hidrogén mint abszolút zöldenergia-hordozó jelentette előnyöket.

A hidrogén autóipari alkalmazásának élharcosa a területen a legelőrehaladottabb fejlesztéseket magának tudó Toyota és prémium márkája, a Lexus.

A világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tartott japán autóipari óriás már nem csupán sorozatgyártott, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás személyautót (Mirai), de a technologiával meghajtott buszt (Sora), teherautót (Portal) és targoncát is kínál, miközben támogatja a hidrogén vasúti, légi és vízi közlekedésben történő fejlesztését célzó projekteket is.

Utóbbira kiváló példa a tökéletes zöldkörforgást megvalósító Energy Observer elnevezésű yacht, amely éppen a Föld megkerülését célzó 6 éves expedíción vesz részt.

A Toyota ráadásul a technológia mihamarabbi széles körű elterjedését segítendő mintegy 5600 a hidrogénüzemanyag-cellás meghajtással kapcsolatos szabadalmat osztott meg versenytársaival ingyenesen.

Az, hogy mennyire reális az Autovista olvasóinak várakozása, miszerint már 10 éven belül ez a meghajtás lesz a legnépszerűbb az új autók vásárlóinak körében, persze fogós kérdés, gyors elterjedésének igazából csak a szükséges infrastruktúra kialakításának üteme szab határt.

Jelenleg Európában közel 100 nyilvános hidrogéntöltő állomás van, a szakértők 2020-ra azonban már 520-szal számolnak, Magyarországon is ekkorra van előirányozva az első hidrogénkút megnyitása, 2030-ra pedig már 14-et irányoz elő idehaza a szakpolitika. Addigra Európában már több ezer kút várható: egyedül Nagy-Britanniában mintegy 1150 hidrogénkút megnyitását tervezik 2030-ra.

„Egy hidrogéntöltő állomás kialakítása ma mérettől és helytől függően 300 ezer euró és 2 millió euró közötti összegbe kerül, a költség ugyanakkor folyamatosan csökken, amire hatással van az is, hogy a hidrogént központilag, utólagos elosztás mellett vagy helyben állítják elő.

Hatalmas előny ugyanakkor, hogy egy hidrogéntöltő állomás kialakítása alapesetben nem igényel az elektromos töltőhálózathoz hasonló teljesen új, önálló infrastruktúrát, Nyugat-Európában számos példát találunk a meglévő töltőállomás átalakítására, egy (vagy több) új hidrogén kiállással való kiegészítésére” – avat be Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.

A szakember arra is rámutat, hogy a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogénüzemanyag-cellás elektromos autók (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) megtankolása nagyon hasonlóan történik a mostani benzin- és dízelüzemű autók tankolásához, és miközben éppúgy 2-3 percet vesz igénybe, a hatótáv is hozzájuk hasonlóan 500-1000 km is lehet, ami rendkívül vonzó alternatívává teheti őket az akkumulátoros elektromos autókkal szemben, ezért a következő évtized közepére könnyűszerrel akár tízszer annyi FCEV is gazdára találhat évente, mint ma.

„Az akkumulátoros elektromos autók területén természetesen áttörést hozhatnak majd a következő évtized elején a szilárdtest-akkumulátorok (ezek fejlesztésének vezető szereplője szintén a Toyota), amelyek alkalmazása révén drasztikusan csökken majd a töltési idő és növekszik a hatótáv, az infrastruktúra és a megnövekedett hálózati terhelés problémája azonban továbbra is fennmarad” – mutat rá Varga Zsombor.

A szakember úgy véli, a következő évtized közepére a jelenleginél sokkal meghatározóbb szerep vár mind az akkumulátoros-elektromos, mind a hidrogénüzemanyag-cellás technológiára a tisztán robbanómotoros üzemű (benzines és főként a környezetszennyező dízel) hajtások visszaesése mellett, ám a legnépszerűbb zöldmeghajtást még továbbra sem ezek, hanem mostani helyzethez hasonlóan a benzines és elektromos hajtást kombináló hibrid elektromos autók jelentik majd. A nem elhanyagolható különbség az lesz, hogy míg ma a hibridek még csak a teljes újautó-értékesítés valamivel több, mint 5 százalékát teszik ki Európában, és az eladások zömét még továbbra is a benzines és kisebb mértékben az utóbbi években mélyrepülést bemutató dízelek teszik ki, addig a következő évtized közepére már a hibridek képviselik majd a fő csapást.

„2025-re a világ vezető autógyártójának számító Toyota már egyetlen olyan autót sem kínál majd, amely ne lenne elérhető részben vagy teljesen elektromos hajtással (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros-elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos), és egyre több autógyártó jelent be minket követve hasonló ambíciókat. Szemben az idei több mint 1,5 millióval 2030-ra évi 5,5 millió részben vagy teljesen elektromos autó értékesítésével számolunk, amiből 1 millió lehet zéró károsanyag-kibocsátású (akkumulátoros elektromos vagy hidrogénüzemanyag-cellás elektromos) modell. A teljes értékesítésünk zéró emisszójúvá tételét 2050-re várjuk, ám a zöldértékesítések felgyorsulásával és az ezt célzó szabályozások szigorodásával ez akár hamarabb is bekövetkezhet” – avat be Varga Zsombor.

A szakember arra is rámutat, hogy az újautó-értékesítések zöldülésében a magánvásárlók ez irányú preferenciája mellett meghatározó szerepe van a Klíma Csoport EV100 elnevezésű globális kezdeményezéséhez hasonló megmozdulásoknak, amelynek keretében meghatározó globális vállalatok kötelezték el magukat arra, hogy 2020-ra vállalati flottáik 25 százaléka, 2025-re 50 százaléka, 2030-ra pedig 100 százaléka hibrid elektromos, hálózatról tölthető hibrid elektromos (plug-in hibrid), akkumulátoros-elektromos és hidrogénüzemanyag-cellás elektromos járművekből álljon. A világszintű újautó-vásárlásoknak ugyanis mintegy felét teszik ki a vállalati flották részére történő értékesítések, így egy ilyen mérvű elmozdulás, ha egyre több vállalat csatlakozik a kezdeményezéshez, érzékelhetően felgyorsíthatja az újautópiac zöldülését.

Az Autovista olvasóinak várakozása egyelőre tehát kissé túl optimistának tűnnek, hiszen tíz éven belül, 2028-ra azzal számolnak, hogy az újautó-eladások 73 százaléka részben vagy teljesen elektromos lesz: 28 százalék hidrogénüzemanyag-cellás elektromos (FCEV), 18 százalék akkumulátoros-elektromos (BEV), 18 százalék hibrid elektromos (HEV) és 9 százalék hálózatról tölthető avagy plug-in hibrid elektromos (PHEV). Varga Zsombor azonban emlékeztet arra, hogy az autógyártók azokat az autókat gyártják majd, amelyekre van igény, így az Autovista-olvasók várakozása akár önmegvalósító is lehet: ha valóban ekkora igény mutatkozik majd az alternatív hajtású autókra, akkor a többi gyártó is követi majd a Toyotát és a Lexus kínálata és értékesítése drasztikus zöldítésében.

„A Toyota európai értékesítéseit már most mintegy 50 százalékban a környezetbarát hibrid elektromos autók teszik ki, míg a Lexus esetében ez az arány meghaladja a 98 százalékot. Ez a két márka kínálja a világ legszélesebb hibrid -elektromos modellportfólióját (világszinten 36, Európában 20 modell), és nem csupán a világ hibridértékesítéseinek közel 80 százalékát jegyzi, de egyben a világ legnépszerűbb hibrid (Toyota C-HR), plug-in hibrid (Toyota Prius Plug-in Hybrid) és hidrogénüzemanyag-cellás (Toyota Mirai) autóját is, a szilárdtest-akkumulátorok térnyerésével pedig csupán idő kérdése hogy a világ legnépszerűbb akkumulátoros-elektromos autója is Toyota legyen. Számos versenytársunk szintén gőzerővel növeli kínálatában a részben vagy teljesen elektromos modellek számát, értékesítéseikben ez azonban jelenleg csak korlátozottan köszön vissza. Amennyiben azonban azzal szembesülnek, hogy a piac ezeket a modelleket keresi, ők is fel fogják pörgetni zöldautó-termelésüket és -eladásaikat, amivel együttesen hatalmas lépést tehetünk a klímavédelmi célok teljesüléséért, még akkor is, ha a világszintű szén-dioxid-kibocsátás csupán egyötödéért felelős az közúti közlekedés” – hívja fel a figyelmet Varga Zsombor.