A Toyota húsz éve még autógyártó volt, ma mobilitási szolgáltató. Először áttekintjük, mi mindennel foglalkozik. Tudod, mi az a „jövő városa”?

Beszélünk arról is, milyen pozíciót foglal el a Toyota Magyarországon. Hogy alakult az autókereskedelem a Covid után?

Kiemelt témánk lesz az innováció az autóiparban. Hol tart a hajtásláncok csatája? A Toyota fejlesztette ki a hibrid hajtást több mint húsz éve. Aktuális trend még az elektromos, vagy nagyon szaporodnak a kérdőjelek? Gáz, hidrogén, elektromos, vagy nyerő marad a hibrid?

Természetesen beszélünk a mindent átalakító mesterséges intelligenciáról is.

Hangoljatok este 8-kor a Jazzy rádióra!

A műsor online is hallgatható a jazzy.hu oldalon. A korábbi adások podcast formában meghallgathatóak a Márkamonitoron.

Beszélgetésünket a Ford új stratégiai témájával kezdjük: márciusi bejelentették a Ford Pro, Ford Blue és a Ford model-e márkák és üzletágak megszületését. A legfrissebb ezzel kapcsolatos fejlemény pedig az, hogy aFord Pro európai bevezető médiaeseményén egy teljesen új szemléletű üzleti modellt mutattak be a Ford a haszonjármű flotta ügyfelek kiszolgálására

Foglalkozunk a hajtásláncok kérdésével. Mi jön a benzin és a dízel után? Hibrid, gáz, hidrogén, elektromos hajtás? A Ford ambiciózus, jön 7 új elektromos modell, 2026-ban pedig már évi 600,000 elektromos hajtású autót gyártanak.

Beszélgetünk a legújabb autóipari kihívásokról és a lehetséges marketingválaszokról. Megtudjuk azt is, mi a Ford Driving Skills for life program.

Végül beszélünk az értékesítési csatornák alakulásáról. Tudja, mi az a social selling? Ma este kiderül.

Hangoljatok este 7-kor a 90.9 Jazzy rádióra!

A műsor online is hallgatható a jazzy.hu oldalon. A korábbi adások podcast formában meghallgathatóak a Márkamonitoron.

Az új célokat és a társulást Martin Daum, a Daimler Truck AG vezérigazgatója és Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója jelentette be. Annak érdekében, hogy a 2050-re kitűzött fenntarthatósági és karbonsemleges működési célok elérését elősegítse Európában, a cellcentric célja az üzemanyagcellás rendszerek fejlesztése, gyártása és kereskedelmi forgalomba hozatala a hosszú távú szállítmányozás, valamint más felhasználási területek számára. A közös vállalat a Daimler Truck AG és a Volvo Group évtizedes fejlesztési és működtetési tapasztalatait használja fel.

A Daimler Truck AG és a Volvo Group szerint a tisztán elektromos hajtású és a hidrogén alapú üzemanyagcellás teherautók egymást kiegészítő megoldások, amelyek használata az ügyfelek egyedi igényein alapul. Az akkumulátoros üzemeltetés kisebb teher és rövidebb távok esetén, míg az üzemanyagcellás hajtáslánc inkább nagyobb teher és távolság esetén ideális.

Martin Daum, Daimler Truck AG igazgatótanácsának elnöke és a Daimler AG igazgatótanácsának tagja szerint „a hidrogén alapú üzemanyagcellás elektromos teherautók kulcsfontosságú szerepet kapnak a jövő széndioxid-semleges szállítmányozásában. Az akkumulátoros elektromos hajtással együtt használva, ügyfeleink számára a legjobb valóban karbonsemleges szállítási lehetőséget kínálják.”

„Partnerünkkel, a Volvo Grouppal együtt teljesen elkötelezettek vagyunk a cellcentric mellett. Az üzemanyagcellás társulásunk felgyorsítja a technológia fejlődését, valamint előkészíti sorozatgyártását. A szükséges hidrogénes infrastruktúra kapcsán egyértelmű, hogy hosszú távon a zöld hidrogén jelenti az egyetlen racionális megoldást” – tette hozzá a szakember.

Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója: „Közös érdekünk, hogy a Párizsi Éghajlatvédelmi Egyezmény céljait elérjük, és legkésőbb 2050-re karbonsemlegesek legyünk. Meggyőződésünk, hogy a hidrogéntechnológia alapvető fontosságú szerepet játszik ennek elérésében. De azt is tudjuk, hogy sokkal több feladat vár ránk, mint csupán járműveink és gépeink elektrifikációja. A célok eléréséhez nagyobb mértékű együttműködés szükséges a magán- és az állami szektor résztvevői között a szükséges technológia és infrastruktúra kifejlesztése érdekében. Éppen ezért közös fellépésre kérjük fel a jogalkotókat és kormányokat világszerte, hogy segítsenek az üzemanyagcellás technológia sikeres térhódításában. Az olyan társulások, mint a cellcentric, alapvető fontosságúak, hogy karbonsemlegessé tegyük a közúti szállítmányozást.”

A fentiek alapján Európa legnagyobb teherautó-gyártói — köztük a Daimler Truck AG és a Volvo Group — közösen sürgetik mintegy 300 nagyteljesítményű, teherautók számára is igénybe vehető hidrogén töltőállomás létrehozását 2025-ig, valamint körülbelül 1000 hasonló hidrogén töltőállomás létrehozását 2030-ig Európában. A közös kezdeményezés a hidrogént zöld energiahordozóként hasznosítja, hogy ezzel az elektromos teherautók hosszú távú hatékony működését segítse elő, így fontos szerepet játszik a közúti szállítmányozás karbonsemlegességének elérésében.

Mivel a karbonsemleges teherautók jelenleg jóval drágábbak, mint a hagyományos járművek, egy együttműködési keretrendszer kialakítására van szükség a megfelelő kereslet és a megfizethetőség biztosítása érdekében. A Daimler Truck és a Volvo Group szerint ennek magában kell foglalnia a karbonsemleges technológiák támogatását, valamint a karbon- és energiatartalom alapján történő adózási rendszert. Az emissziókereskedelmi rendszer pedig további lehetőségeket is biztosíthat.

Egyértelmű terv az üzemanyagcellás rendszerek és teherautók gyártására

A cellcentric jelenleg a nagyszériás sorozatgyártás tervein dolgozik. További részletekkel, valamint a gyártás helyszínével 2022-ben jelentkezik a vállalat.

A sorozatgyártás felé vezető út fontos lépéseként az előszériás gyártás a Stuttgart melletti Esslingenben található új létesítményben kezdődik majd meg. Ezzel párhuzamosan a cellcentric folyamatosan növeli a tesztelt prototípusok számát.

A Daimler Truck AG és a Volvo Group célja, hogy körülbelül három évben belül elkezdődjenek az első felhasználói tesztek, amelyet az évtized második felében követ majd az üzemanyagcellás teherautók sorozatgyártása. A járművekkel kapcsolatos tevékenység továbbra is egymástól függetlenül történik, mivel a két vállalat egymás versenytársa a teljes termékkínálat tekintetében, beleértve az üzemanyagcellás hajtáslánc beépítési megoldásait.

Üzemanyagcellás joint venture

A Daimler Truck AG és Volvo Group 2021. március 1-én alapította meg a cellcentric közös vállalatot. Ehhez a Volvo Group körülbelül 0,6 milliárd euró értékben (készpénz- és hitelállomány nélkül) 50 százaléknyi részesedést szerzett a már létező Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG vállalatban. A Daimler Truck AG és a Volvo Group 2020 novemberében írta alá a joint venture létrehozására irányuló szerződését, miután a két vállalat már áprilisban szándéknyilatkozatot tett erre.

A cellcentric csapatában több mint 300 szakértő dolgozik a németországi Nabern, valamint a kanadai Burnaby városában. A vállalat eddig körülbelül 700 szabadalommal rendelkezik, amelyek alátámasztják a cellcentric vezető szerepét a technológiai fejlődésben.

Az immáron a magyarországi márkakereskedésekbe is megérkező vadonatúj, tizenkettedik generációs Toyota Corolla modellcsalád két fő okból lesz versenyképes szereplője az európai alsó-közép kategóriának. Elsősorban, mert az újonnan bevezetett Toyota új globális platform (Toyota New Global Architecture, TNGA) GA-C padlólemeze nem csupán kiemelkedő menetdinamikával és fokozott biztonsággal vértezi fel az autókat, de az új padlólemez lehetővé tette a Toyota formatervezői számára, hogy egyedi megjelenésű, jól megkülönböztethető dizájnnal ruházzák fel az összes karosszériatípust. A vadonatúj Corolla modellcsalád széles, mély kiállású, dinamikusabb formavilága minden eddiginél markánsabb különbséget tesz a sportos, kompakt ferde hátú (Hatchback), a kecses és sokoldalú kombi (Touring Sports), valamint a kifinomult, nagy presztízsű lépcsős hátú (Sedan) között. Másodsorban, mert az új Corolla modellcsalád még tovább bővíti a márka hibrid kínálatát.

A Hatchback és a Touring Sports újdonságként két különböző öntöltő hibrid hajtáslánccal kapható – egy továbbfejlesztett, 122 lóerős, 1,8 literes rendszerrel, illetve egy vadonatúj, 180 lóerős, kétliteres erőforrással –, útjára indítva a Toyota kettős hibrid stratégiáját. A Sedanhoz pedig most először rendelhető az 1,8 literes öntöltő hibrid hajtáslánc. A márka öntöltő hibrid technológia felé fordulásának jegyében a vadonatúj Corolla modellek mindössze egyetlen hagyományos belsőégésű motorral – a Hatchback és a Touring Sports modellek a 114 lóerős, 1,2 literes turbómotorral, míg a Sedan a 132 lóerős, 1,6 literes benzinmotorral – lesznek megvásárolhatók. A TNGA platformra épülő összes modell a létező legmagasabb színvonalú aktív és passzív biztonságot kínálja. Az új Corolla modellcsaládot úgy alakították ki, hogy maradéktalanul megfeleljen a független nemzetközi töréstesztek szigorú követelményeinek, valamint a Toyota Safety Sense rendszer kifinomult funkcióit és alkotóelemeit felhasználva fokozott biztonságot kínáljon.

Az európai alsó-közép kategória élmezőnyét megcélzó új Hatchback, Touring Sports és Sedan modellek dinamikus és stílusos járművek, amelyek a mindennapi ingázás követelményeit éppúgy maximálisan kielégítik, mint a változatos hétvégi felhasználás feltételeit, útviszonyoktól függetlenül minden helyzetben élvezetes vezethetőséget nyújtanak, a Toyota öntöltő hibrid hajtástechnológiájára jellemző, megnyugtató megbízhatósággal és kedvező üzemben tartási költségekkel társítva. Eközben ugyanakkor a vadonatúj Corolla modellcsalád dinamikusabb formavilága minden eddiginél markánsabb különbséget tesz a Hatchback, a Touring Sports és a Sedan változatok között.

A vadonatúj Lexus ES 300h környezetbarát felsőkategóriás luxuslimuzinban egy negyedik generációs, önmagát töltő hibrid hajtásrendszer működik – méghozzá rendkívül csekély üzemanyag-fogyasztással, minimális károsanyag-kibocsátással, ugyanakkor olyan tekintélyes teljesítménnyel, amit jogosan várnak el egy luxusszedán vásárlói. A rendszer intelligensen párosítja az ultrahatékony, 2,5 literes, négyhengeres Atkinson-ciklusú benzinmotor és a könnyebb, kompaktabb, mégis nagyobb energiasűrűségű elektromotor erejét. A rendszer összteljesítménye 218 LE / 160 kW, kombinált ciklusban mért üzemanyag-fogyasztása pedig mindössze 5,3 l/100 km (WLTP).

A 2,5 literes erőforrás teljesen új fejlesztés, és gyors égési technológiájának köszönhetően ez az egyik legkedvezőbb termikus hatásfokú egység a sorozatgyártású motorok között (a termikus hatásfok 41 százalék maximális teljesítmény mellett). Ez a tulajdonsága az emisszió vagy az üzemanyag-fogyasztás növekedése nélkül is magasabb teljesítményt eredményez. Mindezt egyenes vonalú szívónyílásokkal, javított szelepelrendezési szögekkel és lézeres megmunkálású szelepfészkekkel érték el a tervezők.

A változó átfolyású olajszivattyú, a többfuratú injektorok, a szívóoldali szelepek VVT-iE vezérlése és a változó hűtőrendszer szintén hatásosan járultak hozzá az erőforrás hő- és égésvezérlésének tökéletesítéséhez. A lehető legjobb teljesítmény elérése érdekében nem kevesebb, mint 60 prototípust építettek, és a tesztelés több mint 10 millió kilométeren át folyt. Az új hibrid erőátviteli egységet kifejezetten a 2,5 literes motorhoz tervezték a Lexus mérnökei. Míg a korábbi egységben az elektromotorok koaxiálisan helyezkedtek el, addig az újban több tengelyes elrendezést alkalmaztak, így az egység hosszát közel 30 mm-rel csökkenteni tudták. A hagyományos bolygókerekes áttételt párhuzamos tengelyű váltóműre cserélték, amely egy kompakt blokkban foglalja magában a bolygókerekes osztóművet, a parkoló és az ellenirányú egységet. Az elektromotorokat hajtó nikkel-metál-hidrid akkumulátort a csomagtartóból a hátsó ülés alá helyezték át. Ez úgy vált lehetővé, hogy az akkumulátor magasságát 120 milliméterrel csökkentették, és a hűtőrendszer méretét is redukálták. Az akkumulátor áthelyezése nemcsak a csomagtartó méretét csökkentette, hanem javította az ES súlyelosztását és ezáltal a vezethetőségét is.

Az ES 300h változatban számos olyan újítást vezettek be, amelyek javítják a vezetési élményt és a vezető kapcsolatát a járművel. A hibrid vezérlőrendszert úgy programozták, hogy lineárisabb gyorsulási érzetet adjon, hozzáigazítva a motor fordulatszámát a jármű sebességéhez. Így sikerült csökkenteni a hibrid rendszerekre jellemző „gumiszalag” gyorsulásérzetet. A Sport mód használata még inkább javítja a gyorsulást, mivel alacsony fordulaton megnöveli a nyomatékot. Eközben a vezető a kormány váltófüleivel hat szimulált sebességfokozat között kapcsolhat, még precízebben uralva az autót.

A karosszéria és a felfüggesztés is egyedi megoldásokat tartalmaz a kimagasló irányíthatóság, vezetési élmény és komfort érdekében.

A Yasuhiro Sakakibara főmérnök által vezetett mérnökcsapat számára egyértelmű volt a cél: át kell formálni az ES imázsát. Ez annyit jelentett, hogy az eddig elsősorban kényelmes és csendes kabinjáról ismert szedánt olyan autóvá kellett alakítaniuk, amelynek kategóriaelső teljesítménye nemcsak érezhető, hanem hallható is.

„Tudtuk, hogy az új ES-nek készségesnek és könnyen vezethetőnek kell lennie, méghozzá attól függetlenül, milyen úton autóznak vele. Ezt csak szilárd alapokra építkezve érhettük el” – fogalmaz Sakakibara, aki szerint a vadonatúj ES sokkal komolyabb teljesítményt kínál elődjeinél.

Mindehhez az új GA-K padlólemez szolgált kiindulópontként. Ez a kivételesen merev, elsőkerék-hajtású platform a torziós szilárdság tekintetében még az LC kupéban és az LS szedánban alkalmazott, hátsókerék-hajtású GA-L padlólemezzel is felveszi a versenyt. Az autó tömegét jelentősen csökkentette a nagy szilárdságú acél felhasználása, ráadásul az új ES fejlett megoldásai – például az új multilink rendszerű hátsó futómű-kialakítás, a fogaslécre épített elektromos kormányszervo és a hátsó ülés mögötti V profilú merevítés – révén az autót minden eddiginél precízebben finomhangolhatták a mérnökök. A futóművet tervező csapat sikeresen alakította ki az egyensúlyt a kényelmes futás, a kiszámítható viselkedés és a gyors reakciók között.

Futómű ami alkalmazkodik a környezetéhez

Sakakibara csapata szilárd alapokra építhetett, így figyelmüket arra fordíthatták, hogy kényelmesre és precízen vezethetőre hangolják a futóművet. A kialakítás elöl MacPherson rugóstagokból, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztésből áll, melyeket elöl és hátul is stabilizátorrudak egészítenek ki.

„Arra törekedtünk, hogy vezetési rutinjától függetlenül minden autós úgy érezze, teljes egészében uralja az ES-t. Ez olyan komfortérzetet teremt, ami messze túlmutat a kényelmes rugózáson” – jellemzi Yoshiaki Ito tesztpilóta az ES kimagasló irányíthatóságát és komfortját.

Habár az első felfüggesztés kialakítása hasonló az előző ES-éhez, számos módosítást hajtottak rajta végre a még érzékenyebb reagálás érdekében. Változtattak a kitámasztó rúd szögén, amely így jobban követi a kerék terhelés során megtett útját, javítva ezzel a rugózás minőségét. Az egyenes irányú stabilitást a megnövelt utánfutási szög (+2 fok) és utánfutás (+8 mm) fokozza. Az újonnan kifejlesztett dinamikus vezérlésű lengéscsillapítók egy átfedés nélkül üzemelő segédszelepnek köszönhetően a legapróbb mozgásra is reagálnak. A segédszelep a csillapító olajat mindkét irányba engedi folyni, mielőtt az eléri a fő szelepet (lásd lejjebb a külön anyagban).

A megújult ES F Sport új, adaptív felfüggesztést (AVS) kapott, a részleteket a sajtóanyag F Sport fejezetében találja. A hátsó futómű többlengőkaros kialakítású, ami szintén profitál az új dinamikus vezérlésű lengéscsillapítók érzékenyebb reakciójából. A fő lengőkar befogatási pontja magasabbra került, a szilentblokkokat pedig nagyobbra méretezték, így rossz úton jobban uralható az autó. Az oldalkúszást hatásosan mérsékli a stabilizátor felfogatásánál használt perselyek módosított kialakítása. A még precízebb kormányzás érdekében új elektromos szervokormányt (EPS) használtak. Az előző ES-en a szervomotor a kormányoszlopon helyezkedett el, ezzel ellentétben itt közvetlenül a fogaslécre fejti ki hatását, így a vezető sokkal pontosabb visszajelzéseket kap a kormánykerékről. Az új kialakításnak köszönhetően hosszirányban 40, függőleges irányban pedig 30 mm-el nagyobb tartományban állítható a kormány.

Innovációk a futómű kialakításában

A Lexus szerette volna még magasabb szintre emelni az ES közmondásosan kényelmes és kifinomult rugózását, ezért világelső mérnöki megoldáshoz folyamodott: ultra alacsony átfolyási sebességű szeleppel kiegészített új lengőszelepes lengéscsillapítót épített az autóba. Ez a rendszer mindig éppen a megfelelő csillapító erőt biztosítja, még akkor is, ha a kerék és a futómű alig mozdul meg – például amikor az autó lassan elindul. A rendszer különlegessége, ahogy az új szelep az olaj folyását szabályozza. A főszelep mellett az ES lengéscsillapítóiban egy alacsony átfolyási sebességű szelep is működik, amelyen keresztül rendkívül alacsony sebességgel áramlik az olaj.

A sebesség növekedésével a főszelep is nyit, így folyamatosan növekszik a csillapítóerő, és kifogástalan lesz a menetkomfort. A kiváló irányíthatóság és az elsőrangú menetkomfort érdekében a mérnökök új, kettős hátsó lengőkart terveztek. A hosszlengőkart tűpontosan pozicionálták, hogy a rendszer merev legyen és elsőrangú irányíthatóságot biztosítson. Az új rendszert jórészt Európában tesztelték, ahol az autópályáktól kezdve a kanyargós hegyi utakon keresztül a városi körülményekig az útfelületek rendkívül széles palettáján próbálhatták ki a futómű tulajdonságait.

A Párizsban bemutatott vadonatúj Toyota RAV4 kétféle TNGA hajtáslánccal is megrendelhető, amelyek a jelenlegi modellénél erősebbek és takarékosabbak.A 2,5 literes RAV4 Hybrid a hatékony üzemanyag-fogyasztást és az alacsony emissziót csendes működéssel, valamint nagyobb teljesítménnyel és rugalmassággal kombinálja.

A négykerékhajtású változat rendszerteljesítménye 222 LE/163 kW (szemben a most kifutó modell 197 LE/145 kW értékével), így a Toyota legújabb öntöltő hibrid technológiája nincs híján az erőnek: ezt bizonyítja a gyorsulás is, ami álló helyzetből 100 km/órára csupán 8,1 másodperc. Ez a „kompromisszumok nélküli erő” egyedülálló előnyt biztosít a RAV4-nek, hiszen a magasabb teljesítmény, a jobb vezethetőség és hatékonyság várhatóan az értékesítési eredményekben is tükröződni fog. A Toyota úgy véli, hogy az új modell esetében a hibridek részaránya a jelenlegi 85-ről 90 százalékra emelkedik majd a nyugat-európai piacokon. Az autó természetesen hagyományos hajtással is megrendelhető: a szintén új 2,0 literes benzinmotorhoz kézi kapcsolású vagy automata sebességváltó csatlakozhat. A Toyota negyedik generációs öntöltő hibrid rendszere most jelenik meg először a RAV4-ben. A hajtáslánc fontos újdonsága az új teljesítményvezérlő egység (PCU) és a nikkel-metál-hidrid akkumulátor, amely kompaktabb és könnyebb a korábbinál, miközben elektromos és mechanikai veszteségei kisebbek.

A hajtásláncban a Toyota új 2,5 literes, négyhengeres DynamicForce erőforrása működik, amelynek kettős (szívócső- és közvetlen) üzemanyag-befecskendezése a tervek szerint a kategóriája legtakarékosabb és legalacsonyabb emissziójú modelljévé avatja majd a RAV4-est. A Toyota úgy számol, hogy a vegyes ciklusban mért üzemanyag-fogyasztás 4,5 l/100 km* (NEDC szerint), 102 g/km* (NEDC szerint) szén-dioxid-kibocsátás mellett. A vezető mindebből annyit érez majd, hogy autója dinamikusabban gyorsul álló helyzetből, üzemanyag-fogyasztása még nagy sebesség mellett is csekélyebb lesz, és hogy a RAV4 minden sebességtartományban simábban és egyenletesebben gyorsít.

A környezetbarát hibrid elektromos hajtás további térnyerése a SUV szegmensben már csak azért is rendkívül fontos, mert jelenleg ez a leggyorsabban bővülő autóipari szegmens, így kiemelt szerepe van annak, hogy ebben a kategóriában minél szélesebb körben elterjedjenek a zöld hajtásláncok.

Mindebben a Toyota és prémium márkája, a Lexus egyértelműen élen jár. A Toyota másik sláger crossovere, a C-HR szintén 85 százalékban hibrid elektromos hajtással talál gazdára, míg a Lexus NX és Lexus RX luxus SUV-ok esetében 98 százalék körül alakul a hibrideladások aránya.

Hasonló arányt vár a világ legzöldebbjének tartott japán autógyártó egyébiránt a hamarosan a márkakereskedésekbe érkező vadonatúj Lexus crossover, az erősen slágergyanús UX esetében is