Bár a Toyota bZ4X az első sajtóbemutató idején, bő három éve is egész jó villanyautónak tűnt, a vásárlók már nem voltak olyan elégedettek vele. A hatótáv illetve a fogyasztás hosszú távon nem igazán hozta a katalógusban ígért értékeket. A Toyota meghallotta a mintegy 150 ezer vevő szavát és a ráncfelvarrás szokásos idejéhez érve, három és fél év gyártás után az eredeti modellhez csak látványában hasonlító, valójában műszakilag teljesen áttervezett autót mutatott be a sajtónak dél-Spanyolországban nemrég.

Külsőre úgy tűnik, minden ugyanaz: ötajtós, kupésan lejtő csomagtérajtós crossover, jó arányokkal, technósan-scifisen éles vonalakkal, inkább lexusos, mint toyotás karakterrel. Túlbonyolított kilincsekkel, megvilágított emblémákkal továbbra sem divatozik a Toyota villanyautója, a hátsó lámpák pedig már az eredeti dizájnban is össze voltak kapcsolva egy piros fénycsíkkal, így a frissítés után csak az első lámpák árulják el, hogy ez már az új modell. A fő méretek nem változtak: 4,69 méter hosszú és 1,86 méter széles maradt az autó, a magasság viszont nőtt egy kicsit; a 18-ról 20 centire emelt hasmagassággal együtt 1,65 méter magas lett az új bZ4X. A felni alapméreten 18 collos. Ezzel éri el el a legjobb alaktényezőt és a legkisebb energiafogyasztást a kocsi, de akinek a megjelenés fontosabb a takarékosságnál, 20-as kerekeket is kérhet a villany-Toyota alá.

A Toyota bZ4X utasterének elülső traktusa szűkebb, mint amire egy ekkora kocsiban számítunk, de ez a szűkösség nem a méretekből, hanem az erős beépítettségből ered. A középkonzol magasan fut és széles is, a vezetőt és az utast egyaránt lakótelepi fürdőkádhoz hasonlóan behatárolt térbe zárja a dizájn. A vezető előtt a magasra helyezett (így meg lehetett spórolni a vetített-kijelzőt (HUD) is) virtuális műszeregység és a kis átmérőjű, de vaskos agyú, tömör hatású kormánykerék szűkíti optikailag is a teret. A bZ4X-ben elöl ülni nem kényelmetlen, de aki jobban szereti a villanyautók sík padlójú konstrukcióját jobban kihasználó, nyitott lábterű megoldásokat (Hyundai Ioniq 5) – hát, az így járt.

Akkuk, motorok: minden teljesen új a 2025-re megújult Toyota bZ4x-ben, amely immár három nagyon különböző műszaki konfigurációban készül. Az alapmodellbe bruttó 57,7 kWh kapacitású, 289 volt feszültséget szolgáltató akkumulátor kerül, amely 167 lóerős, 269 Nm nyomatékot adó , az első kerekeket hajtó villanymotornak nyújt energiát. Ez a leglassabb bZ4X: a végsebesség itt 140 km/h. A következő szinten a motor már 224 lóerős, a nyomaték változatlanul 269 Nm, a végsebesség 160 km/h, az akku pedig bruttó 73,1, nettó 69 kWh kapacitású. Ennek a verziónak 550 km körüli a WLTP-hatótávja 18-as kerekekkel (a 20-as felnik 7-8 százalékkal csökkentik a hatótávot!).

A Toyota alaposan megvariálta a bZ4X felszereltségi szintjeit és árazását Az új modellből az alapváltozat (kis akku, a leggyengébb szimpla motor) 17,735 millió forintba kerül a hazai piacon. Ugyanez nagyobb akkuval 19,46 millió forint. A 4×4-esért 20,46 millió forintot kell fizetni, 23,65 millió forintért pedig mindent megkapunk, amit egy új bZ4X tudhat.

További részletek a vezess.hu cikkében.

Az eddigi 138 töltőpont mellett további 60 új elektromos autó töltőpont várja az autósokat a SPAR és az OMV Hungária együttműködése révén. Mindezekkel együtt már csaknem kétszáz töltőpont kínál töltési lehetőséget a SPAR szupermarketeknél, az INTERSPAR hipermarketeknél és az OMV-SPAR express üzleteknél.

„Az elmúlt öt évben jelentősen emelkedett Magyarországon az elektromos és a plug-in hibrid autók száma. A SPAR Magyarország elkötelezett a környezetbarát technológiák alkalmazása iránt, ezért 2019-ben elkezdtük a töltőpontok kiépítését a SPAR-üzleteknél. Az eltelt hat évben vállalatunk számos, az autós vásárlói forgalom szempontjából frekventált új vagy modernizált szupermarkethez és hipermarkethez telepített elektromos töltőállomásokat. Az elmúlt évben újabb fontos állomásához érkezett a programunk: az OMV Hungáriával elindult együttműködésünk keretében mintegy 12 városban összesen 60 új töltőpont létesült OMV-SPAR express, illetve INTERSPAR üzletek parkolójában. Mindezekkel együtt már 52 üzletnél 198 töltőpontot vehetnek igénybe országszerte az elektromos autóval érkező vásárlóink” – ismertette Maczelka Márk, a SPAR Magyarország kommunikációs vezetője.

A SPAR és az OMV Hungária együttműködésének eredményeként telepített 60 új töltőpontot nyolc budapesti, és egy-egy dunaharaszti, balatonlellei, szentendrei, szigetszentmiklósi, makói, debreceni, tatai, érdi, pécsi, tatabányai és békéscsabai OMV-SPAR express és INTERSPAR hipermarket parkolójában használhatják az elektromos autók tulajdonosai. Az ultragyors, prémium töltők 150-300 kW-os töltési lehetőséget kínálnak az autósoknak, amellyel az erre alkalmas elektromos járműveiket akár mindössze 20 perc alatt 10%-ról 80%-ra tölthetik fel.

Az érdeklődők számára a SPAR a honlapján egy interaktív térképet is készített, amelyre az összes magyarországi töltőpont felkerült: https://www.sparafenntarthatojovoert.hu/e-autotolto

Kína immáron évek óta a világ elsőszámú újautó-piaca, tavaly brutális mennyiségű, 31,4 millió új autó talált itt gazdára, amelynek nem kevesebb, mint 25%-a volt akkumulátoros elektromos, a trend pedig a következő években várhatóan folytatódik majd. A tavaly világszinten 52%-ban (Európában és Magyarországon 99%-ban) részben vagy teljesen elektromos autókat (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos) értékesítő Lexus 2030-ra Észak-Amerikában, Európában és Kínában, 2035 pedig az egész világon csak zéró emissziós (akkumulátoros elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás elektromos) autókat értékesít majd, ennek pedig fontos mérföldköve lesz a vadonatúj, Shanghaiban megépülő Lexus üzem.

A Lexus a Toyota Csoport akkumulátoros elektromos zászlóshajója lesz

A Lexus a Toyota Csoport zászlóshajója lesz az akkumulátoros elektromos értékesítések és az új akkumulátoros elektromos technológiák bemutatása tekintetében. A Lexus 2030-ra világszinten csak akkumulátoros elektromos autókból 1 millió darab eladását tervezi. Ebben fontos szerepe lesz a kínai piacnak is, ahol a környezettudatos japán luxusautómárka 2024-ben 3%-kal növelni tudta értékesítéseit, miközben a legtöbb nem kínai márka visszaesést könyvelhetett el.

Ultramodern létesítmény

A Lexus egyelőre nem pontosította, mely modellek gyártását kezdi majd meg az új üzemben (a Toyota Kína sajtóközleményében egy ott fejlesztett és gyártott modell kerül említésre, de iparági szakértők szerint a korábban bemutatott Lexus LF-ZC és LF-ZL koncepciók szériaváltozatai lehetnek a befutók. A két új modell alapja egy következő generációs EV-platform, amely gigacast moduláris első, középső és hátsó elemekkel rendelkezik. A szerkezetileg független első és hátsó részek használatával a Lexus képes lesz új és továbbfejlesztett akkumulátorok beépítésére, amikor azok elérhetővé válnak.

Az elmúlt évek látványos emelkedéséhez képest idén szerényebb mértékű volt az elektromos meghajtású járművek iránti kereslet világszíntű bővülése. Míg 2020 és 2023 között 30 százalékról 55 százalékra ugrott az ilyen típusú autók vásárlását tervező fogyasztók aránya, addig idén mindössze 3 százalékpontos növekedést mutatnak a számok.

A válaszadók 27 százaléka leginkább a hiányos töltőinfrastruktúra miatt hezitál, míg negyedük a hatótávolság miatt aggódik. A legfrissebb felmérés adataiban most először az akkumulátorok cseréjének magas költségei miatti félelmek is megmutatkoznak: ezt a kockázatot a potenciális vevők 26 százaléka említette meg.

E-autó vásárlására leginkább a magas üzemanyagárak ösztönzik a fogyasztókat 2024-ben is, a kutatás résztvevőinek több mint harmada ezt jelölte meg a legmeghatározóbb indokként. Eközben a környezetvédelmi szempontok arányaiban háttérbe szorultak. 2021-ben a megkérdezettek közel fele jelölte meg ezeket motiváló tényezőként, idén már csak harmaduk.

Az elektromos autók elterjedésének nagy nyertesei a kínai gyártók, akik az elmúlt években komoly előrelépést könyvelhettek el a szektorban világszerte. Csak az európai EV-eladásokban a kínai modellek aránya 0,4 százalékpontról 8-ra emelkedett 2019 és 2023 között. Európában a vásárlók számára a két legfőbb tényező, amiért fontolóra vennének egy kínai EV-márkát, az a kedvezőnek mutatkozó ár-érték arány és a vonzó járműkínálat.

„A kereslettel egyidejűleg érdemes megvizsgálni a kínálatot is. Az előrejelzések alapján az elektromos autók európai gyártásának jelenlegi bizonytalansága csak átmeneti jellegű, az évtized végére növekedés várható. A magyar gazdaság gerince az autóipar, ezért kiemelten fontos, hogy a hazai leányvállalatok részesüljenek az EV forradalomból. Az állami ösztönzők, például a kutatás-fejlesztésre igényelhető készpénztámogatás és adókedvezmény felhasználása kulcsfontosságú abban, hogy a gyártók és a beszállítók biztosítsák hosszú távú növekedésüket és kiemelt szerepüket a csoporton belül” — hangsúlyozta Szűcs Tamás.

Photo by Markus Spiske on Unsplash

A flottakezelők többsége (63%) számára az elmúlt év legnagyobb kihívását az új autók magasabb havi díja jelentette, Pesti Tímea, az Ayvens vezérigazgatója szerint azonban a jelenlegi gazdasági helyzetben még mindig az operatív lízing jelenti a legjobb megoldást a vállalatok számára. „Az elmúlt egy évben visszaszorult a piac, mindenki a költségek optimalizálására, az állománya ésszerű átszervezésére törekszik. Az operatív lízing térnyerése azonban változatlan, sőt: a flottakezelés kiszervezése gyakorlatilag megatrend, hiszen a vállalatok ezzel mentesülhetnek az üzemeltetés, szervizelés és a maradványértékek pénzügyi kockázatától, fix havidíjak mellett használhatják az autóikat.”

Céges elektromos autók

Arra a kérdésre, hogy a jelenlegi piaci helyzetet látva milyen flottapiaci megoldást terveznek bevezetni a következő 1-3 évben, a flottakezelők és cégvezetők több mint fele a részben elektromos flottára való átállást jelölte meg válaszként. 16%-uk autómegosztó szolgáltatásokat vezetne be, 8%-uk a mikromobilitási eszközök alkalmazását fontolgatja, a válaszadók 40%-a viszont ezek mindegyikében gondolkodna, egy átfogó mobilitási csomag kialakításával.

„A saját ügyfélkörünkben az elektromos autók iránti kereslet növekedését tapasztaljuk, ami nagyban köszönhető annak, hogy a hazai képviseletek anyavállalatai is ezek mellett tették le a voksukat” – mondta Pesti Tímea. „De nem csak az elektromos autókban látjuk a fenntarthatóságot, sok múlik azon, hogy milyen a cégautó-politika, és hogyan használjuk a gépjárműveket.”

Pozíció vagy tényleges autóhasználati igények?

A flottakezelők és cégvezetők közel háromnegyede (72%) szerint a cégénél inkább a státusz, pozíció határozza meg az autó kategóriáját, és kevesebb mint egyötödük (19%) látja úgy, hogy elsősorban a személyes használati igényekhez igazodik az autó kategóriája. Elenyésző azoknak a céges válaszadóknak a száma, akik szerint cégüknél az autók méretét, felszereltségét kizárólag az üzleti igények szabják meg (8%). Ennek ellenére a flottakezelők és cégvezetők, valamint a sofőrök többsége is méltányosnak és ésszerűnek tartja az autók kiosztásának jelenlegi rendszerét.

Arra a kérdésre azonban, hogy milyen megoldás bevezetését fontolnák meg, a flottakezelők és cégvezetők 48%-a azt válaszolta, hogy a tényleges autóhasználati igények felmérése nyomán alakítaná ki a flottáját. Közel egyharmaduk fontolgatja az alkalmi, igény szerinti használatra szolgáló pool autók bevezetését, 15%-uk az alternatív közlekedési módok használatának ösztönzését, egytizedük pedig a céges autók helyett vagy mellett egyéb közlekedési támogatás nyújtását vezetné be.

Státusszimbólum a céges autó

A cégvezetők és flottakezelők többsége (58%) inkább, vagy teljesen egyetért azzal, hogy az autó egyfajta státusszimbólum, és ők is megnézik, milyen autóval érkezik a partnerük. A sofőrök ezzel még inkább egyetértenek: ebben a csoportban a válaszadók közel 70 százaléka inkább, vagy teljesen egyetért ezzel a kijelentéssel. A válaszok alapján az látszik, hogy mind a flottakezelők és cégvezetők, mind pedig a sofőrök jelentős része (47-48%) inkább úgy érzik, hogy jobban elismerik őket az üzleti partnereik, ha magasabb kategóriájú autóval járnak.

Right sizing és fenntarthatóság

Az eredmények alapján érthető, hogy erősen megoszlanak a vélemények annak kapcsán, hogy mit szólnának a cégautósok, ha a környezetvédelem érdekében alacsonyabb kategóriájú autóval kellene járniuk. Nem éri el az 50%-ot azok aránya, akik egy ilyen jellegű váltást pozitívan, nem presztízsveszteségként élnének meg, a kitöltők harmadát pedig mindez egyértelműen negatívan érintené.

Arra a kérdésre azonban, hogy támogatnák-e a céges autók kiosztásának módosítását, hogy az jobban igazodjon a tényleges használati igényekhez, mint a beosztáshoz vagy a státuszhoz, a sofőrök 70%-a igennel felelt. Egy alacsonyabb kategóriájú gépjárműre váltás esetén pedig a válaszadók 40%-a nem is várna el kompenzációt. Sőt, a válaszadók közel kétharmada a pool autók, a mikromobilitási eszközök és a tömegközlekedési támogatás helyett inkább annak örülne, ha a fenntarthatóságra való törekvés a használati igények felmérése alapján kiosztott – akár alacsonyabb kategóriájú – autók formájában valósulna meg – írják.

Mondhatjuk persze azt, hogy rendben van, de Norvégiában sokkal fejlettebb az elektromos infrastruktúra, mint hazánkban. Ez persze igaz is, hiszen ott közel 30.000 nyilvános töltőállomás (ebből mintegy 8.000 gyorstöltő) szolgálja ki a lakosság igényeit, ami közel tizenháromszor annyi, mint a jelenleg Magyarországon található nagyságrendileg 2.350 töltőállomás. Érdemes ugyanakkor az almát az almával összehasonlítani. Míg Norvégiában az idei év első negyedévében az akkumulátoros elektromos autók az újautó-értékesítések több, mint 90%-át tették ki, addig hazánkban ez az arány ugyanebben az időszakban csupán 7,2% volt (ami már így is markáns növekedés a tavalyi 5,5% körüli részesedéshez képest, és jórészt a februárban indult magyarországi elektromos autó programnak tudható be).  Azt sem szabad emellett elfelejtenünk, hogy jóllehet a norvég lakosság lélekszáma csupán 55%-a a magyarnak, Norvégia területe 385.207 négyzetkilométer, azaz több, mint négyszerese Magyarországénak, jóval nagyobb területet kell tehát lefednie a norvég infrastruktúrának. Mindeközben a regisztrált norvég autópark mérete mintegy 5,4 millió (gyakorlatilag közel minden lakosra jut egy autó), amelyből már jóval több, mint 500.000 tisztán elektromos, addig míg a magyaré 4,7 millió (közel két lakosonként egy autó)., körülbelül 45.000 tisztán elektromos autóval. Az elektromos autók aránya a magyarországi  újautó-értékesítésekben pedig várhatóan nem rohamléptekben közelít majd a norvégiai penetrációhoz – ne feledjük ugyanis, hogy az egy főre jutó GDP Norvégiában négyszerese a magyarországinak, az elektromos autók nagyobb mértékű elterjedésében pedig kulcskérdést jelent ezek ára. Ha mindent összevetünk, a népesség lélekszámát, az autópark méretét és a töltőpontok számát, akkor azt láthatjuk, hogy a hazai elektromos infrastruktúra tökéletesen kiszolgálja a jelenlegi magyarországi piaci igényeket, bővülése pedig párhuzamos az elektromos autók értékesítésének alakulásával – írják.

A töltések 80%-a otthon vagy a munkahelyen történik

A mindennapi használatban folyamatosan csökken a nyilvános töltőpontok szerepe: nagyobb utazások során természetesen minden elektromos autó tulajdonos használja a nyilvános töltőpontokat, ám egyre nő azoknak az aránya, aki a napi szintű töltést az otthonokban, vagy éppen az irodában végzik – ezt segítik a például a Toyota bZ4X-hez is kínált (kanzen csomag) komplett finanszírozási ajánlatok, amelyben igény esetén az otthoni fali töltő is a finanszírozás részét képezheti. A tanulmányok szerint így az akkumulátoros elektromos autókat tulajdonosaik 80%-ban otthon, vagy irodában töltik.

Szükségünk van 300-500 kilométeresnél nagyobb hatótávra?

Természetesen lehetőség van nagyobb akkumulátorok elhelyezésére az autókban, ám a fentiekből jól látható, hogy a sztenderd akkumulátoros elektromos személyautók által kínált 300-500 kilométeres és a sztenderd tisztán elektromos kishaszongépjárművel által kínált 200-300 kilométeres hatótávnak mindössze töredékét használják ki a tulajdonosok napi szinten. Ez esetben pedig minden ennél nagyobb akkumulátor nem más, mint pazarlás, hiszen a már egyetlen 400-500 kilométeres hatótáv tisztán elektromos autó akkumulátorának előállításához szükséges ritkafémekből és egyéb korlátozottan rendelkezésre álló nyersanyagokból akár nyolc darab 50-100 kilométeres tisztán elektromos hatótávú plug-in hibrid elektromos, vagy akár kilencven darab a városi forgalomban 50-80%-ban tisztán elektromosan közlekedő öntöltő hibrid elektromos autó gyártható. Ez utóbbiak esetében pedig sokkal nagyobb mérvű flottaszintű valós károsanyagkibocsátást érhetünk el, mint ha cipelnénk magunkkal még plusz 100-200 kilométerre elegendő akkumulátort, amelynek napjaink túlnyomó részében csak a töredékét használjuk ki.

Paradoxon? A nagyobb hatótáv lassítja az akkumulátoros elektromos autók elterjedését

El is jutottunk tehát egy látszólagos paradoxonhoz. Jelen technológia mellett (a Toyota által a következő években bemutatni ígért technológiák ezt némileg árnyalják majd, a szilárdtest akkumulátorokkal pedig egyenesen átírják) a minél nagyobb hatótáv csökkenti az elektromos autók elterjedésének lehetőségét. Hogy miért? Mert jelenleg a nagyobb hatótáv csupán nagyobb akkumulátorokkal érhető el, ez pedig aránytalanul megdrágítja ezeket az aztókat. Márpedig, ha fel szeretnénk gyorsítani az elektromos autók elterjedését, akkor a valós üzemeltetési költségeknek (TCO) a belső égésű motorokkal azonos vagy alacsonyabb szintet kell elérniük.

Nagyobb hatótáv = csökkenő biztonság?

Sajnos jelenleg igen. Mint néhány sorral fentebb kifejtésre került, jelenleg a nagyobb hatótáv nagyobb akkumulátort, ez pedig nagyobb súlyt és ezáltal hosszabb féktávot jelent. Ez pedig drasztikusan kihat a biztonságra. Az Elbil24 által 80 km/órás sebességgel végzett téli tesztben például a Toyota bZ4X két autóhosszal előzte a következő versenyzőt a fékteszten – ez egy kritikus helyzetben az élet és a halál közötti különbséget jelentheti (különösen egy gyalogos vagy kerékpáros számára). Ez részben az autó jól optimalizált rendszereinek köszönhető, ám legalább ilyen fontos a bZ4X relatív alacsony tömege és súlyelosztása is.

Nagyobb hatótáv = nagyobb környezeti lábnyom?

Jelen technológia mellett ez is igaz: a nagyobb akkumulátor ugyanis a környezet számára a legrosszabb. Az elektromos autók CO₂-kibocsátásának nagy része az akkumulátorok gyártásához köthető. Ha az akkumulátor mérete csökken, a kibocsátás is csökken. A kisebb súly szintén hozzájárul a kisebb fogyasztáshoz és esetleg a villamosenergia-termelésből származó alacsonyabb kibocsátáshoz. A nehéz járművek az utakat és hidakat is jobban terhelik, és hatással lehetnek az infrastruktúra és az útviszonyok romlására. A Toyota bZ4X (és prémium testvérmodellje, a Lexus RZ) optimálisan hangolt akkumulátora csökkenti az autó súlyát és csökkenti az infrastruktúra elhasználódását.

Mi akkor az elektromos autó legjobb ismérve?

Az energiafogyasztás sokkal jobb mutatója egy akkumulátoros elektromos autó teljesítményének és hatékonyságának, és a töltési infrastruktúra jövőbeli fejlődését tekintve a hatótávolság egyre kevésbé lesz releváns, a következő generációs akkumulátorok esetében pedig a ma ismert hatótávok is drasztikusan növekednek majd a csökkenő méretű akkumulátor és növekvő energiahatékonyság mellett.

„A parkolás szempontjából a tavasz és az ősz a legforgalmasabb időszak, ilyenkor mintegy 10-15 százalékkal magasabb a napi aktivitás, különösen szeptemberben és májusban. A parkolóházak sok esetben a környező P+R parkolók alternatívájaként is szolgálnak, mivel kényelmesen megközelíthetőek, zárt térben állhatnak az autók, ahol a jó ár-érték arány mellett még elektromos autók töltésére is lehetőség van” – hangsúlyozta Somogyi Zsolt, a Parkl CEO-ja.

Hétköznap folyamatosan nő az utcai parkolások száma, hétfőhöz képest összességében mintegy 15-20 százalékkal többen parkolnak péntekenként. Az irodaházakban a felhasználók jellemzően a hét közepén állnak be a parkolóba, hétfőn és pénteken inkább az otthoni munkavégzés a jellemző. A munkahelyükre ingázók autói a Parkl irodaházi helyszíneinek adatai alapján átlagosan 9 óra 33 percet várnak sofőrjükre a garázsban.

Ugyanannyi idő alatt dupla annyi energia

Az elektromos autók töltési időtartama 2020 és 2023 között egyáltalán nem változott, átlagosan 4 óra 15 percig tart az AC (22 kW teljesítményű) és valamivel több mint 45 percig a DC (50-től akár 400 kW teljesítményű) töltőpontokon. A felvett teljesítmény azonban ez idő alatt megduplázódott: míg 2020-ban Parkl töltőpontjain átlagosan 6,7 kWh áramot vettek fel az elektromos autók a töltések alkalmával, 2023 év végére már a 13,8 kWh-ot is elérte – írják.

Az elektromos autók, valamint a digitális- és mobiltechnológiák elterjedése az új parkolók kialakításánál is látványos technológiai fejlesztéseket eredményez, hogy megfeleljenek a megváltozott fogyasztói elvárásoknak. „A Corvin Sétány folytatásaként tavaly átadott, ugyancsak Parkl alkalmazást használó Corvin Innovation Campus irodaház parkolóhelyeinek 10 százaléka már elektromos töltéssel lett kialakítva. A két éve megnyitott, közel 300 helyes Budapest ONE Parkolóházban pedig egyszerre akár 30 elektromos autó is tölthető. Emellett, az ügyfelek részéről ma már alapvető elvárás a biztonságos, gyors és kényelmes, valamint érintésmentes parkolás, így az ehhez szükséges mobilapplikációk alkalmazása is” – hangsúlyozta dr. Berki J. János, a mindkét projektet fejlesztő Futureal nemzetközi iroda-bérbeadási és vagyongazdálkodási igazgatója.

Audi Q6 e-tron

Az Audi Q6 e-tron 800 V-os rendszerével ugrásszerű fejlődést hoz az elektromos mobilitásban, hiszen egyetlen feltöltéssel akár több mint 610 kilométert képes megtenni. Ezt a teljesítményt természetesen az autó aerodinamikus formatervezése is nagyban segíti. A 375 lóerős Audi Q6 e-tron két motorjával és dizájnja minden elemével csupa erőt képvisel, ezért izgalmas választás lehet idén az elektromos járművek kínálatában.

Audi A6 e-tron

SUV partneréhez hasonlóan a tisztán elektromos, Audi A6 e-tron (a nyitóképen) sem kínál kevesebbet, ha teljesítményről és formatervezésről van szó. Az akár 700 kilométeres hatótávolságú, 100 kWh-s akkumulátor és a nagyteljesítményű motorok mellé fényűző belső tér jár, azaz felsőkategóriás üzleti autóként is megállja a helyét ez a modell. Az Audi A6 e-tron úttörő megoldásaival jó választás lehet azoknak, akik környezetbarát, mégis izgalmas utazásra vágynak.

BMW i5 Touring

A BMW hamarosan megjelenő i5 Touring modellje tulajdonképpen az új, hagyományos belső égésű motorral felszerelt 5-ös kombi tisztán elektromos párja, ami a márkára jellemző teljesítmény mellé egy sor innovációt vonultat fel. Az i5 Touring kívülről is kifejezetten elegáns autó, de az élmény az autóba ülve válik csak igazán különlegessé, hiszen műszerfal helyett egy hatalmas hajlított kijelző fogadja az elöl ülőket, akik az autó minden funkcióját innen érhetik el. A nemrégiben debütált modell kék dizájnelemeivel az i4 és i7 sikerszériáját követi, és igazi csúcsmodellnek számít.

BYD Seal U

A tisztán elektromos hajtású BYD SEAL U sokoldalú, jövőbe mutató, középkategóriás SUV, amelynek típusnevében az U, az angol “Utility” (hasznosság) szóból származik. A SEAL U ennek megfelelően teljes értékű, praktikus és kényelmes családi autó látványos formákkal, magas szintű és értékes szolgáltatásokkal, valamint gazdag alapfelszereltséggel. A jármű anyagai kiemelkedő minőséget képviselnek, technológiája, biztonsági mutatói és konnektivitása fejlett. Ugyanakkor az akár 500 km-es hatótávolsággal hosszabb családi utazások is bátran tervezhetők vele.

MINI Cooper E

A háromajtós MINI Cooper tisztán elektromos meghajtású, ötödik generációja a brit prémiumgyártó jellegzetes formanyelve mentén élteti tovább a márka hagyományait, miközben az emissziómentes jövő szimbóluma is egyben. A hálózatról tölthető gokart-érzés és az átfogó felhasználói élmény a MINI-ről alkotott kép merőben új dimenzióját váltja valóra. Az új MINI Cooper letisztult formanyelve és tisztán elektromos meghajtása következetesen szolgálja a vezetés nagyvárosi élményét, a MINI szegmensen belül elfoglalt egyedülálló pozícióját nyomatékosítva.

Renault R5 E-Tech

A Renault R5 EV a gyártó eredetileg 1972-ben piacra dobott, jellegzetes modelljének elektromos változata, amely hangsúlyosan megkapta elődje ikonikus elemeit. A jármű igazán stílusos élményt kínál a retro dizájnt kedvelőknek élénk színeivel, szögletes fényszóróival és függőleges hátsó lámpáival. Az autót február végén, a genfi autószalonon leplezték le, és még idén megkezdhetik európai szállítását.

Volvo EX90

A Volvo EX90 ígérete, hogy új korszakot hoz az elektromos autózásban. A kifejezetten e-platformra épült jármű fejlett biztonsági rendszereket és önvezető képességeket kapott. A 107 kWh-s akkumulátorral felszerelt, nagy teljesítményű ikermotorral ellátott autó akár 600 kilométert is képes megtenni egyetlen töltéssel. Innovatív funkcióival – mint például a kétirányú töltés –, valamint egyedi kialakításával az EX90 különleges képviselője a prémium SUV szegmensnek.

VW ID.7 Tourer

A Volkswagen Passatnál is nagyobb, rendkívül tágas ID.7 Tourer stílusos partner lehet a hosszabb utazásokhoz. Közel 3 méteres tengelytávjával a jármű lenyűgöző aerodinamikával büszkélkedhet. A nyújtott, ferdehátú változat kifejezetten elegáns, ráadásul mindez nem vesz el a belső tér kényelmes méretéből. Az ID.7 Tourer tökéletes választás lehet azok számára, akik egy egyszerre stílusos és kényelmes elektromos autót keresnek.

MINI Countryman

Az új MINI Countryman minimális ökológiai lábnyom mellett kínálja a gokartos vezethetőség tisztán elektromos élményét, újabb fejezetet nyitva a legnagyobb MINI modell sikertörténetében. 13 centiméterrel 4429 milliméterre nőtt karosszériahosszúságának köszönhetően az új MINI Countryman még nagyobb kényelmet és helykínálatot garantál utasainak. A karosszéria magassága ezzel párhuzamosan mintegy 6 centiméterrel 1613 milliméterre nőtt, amely még tágasabb fejteret eredményez.

Polestar 4

A Polestar 4 feltűnő jelenség: ez egy SUV-kupé, amelynek kialakítása egyáltalán nem követi a piaci trendeket, hanem egy úgynevezett soft-tech vonalat képvisel. Ez a modell nem csak a hajtáslánc tekintetében, de az utastér mono szövetborításával, bőrmentes anyaghasználatával is környezettudatos elveket követ. Az akár 400 kW teljesítményű, 102 kWh-s akkumulátorral szerelt Polestar 4 dinamikus, ugyanakkor környezetbarát utazást kínál. Mivel a márkának jelenleg nincs hivatalos márkaképviselete Magyarországon, ezért a modell egyelőre nem elérhető a hazai érdeklődők számára.

A járműflották egyre zöldülnek

A céges flották üzemeltetésében felmerülő kihívások, mint például az új járművek növekvő költségei, a késedelmes szállítások, az üzemanyagárak emelkedése vagy akár az elmúlt években általánossá vált távmunka-modellek egyúttal lehetőségeket is kínálnak a változásra, az innovatív megoldásokra. A költségekkel és a kiszámíthatatlanul változó gazdasági környezettel kapcsolatos aggályok például rugalmas lízingmodellekkel és különböző hajtásláncú járműtípusok kombinált alkalmazásával orvosolhatók. A flották „zöldítése” tehát nem csupán fenntarthatósági, de pénzügyi szempontból is ésszerű lépés – írják.

„Tekintettel a piaci feltételekre, így például a csak akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piacának lassú felfutására, a cég egyelőre nem foglalkozik újabb akkumulátorgyártó telephely megnyitásával” – áll a Volkswagen cseh leányvállalata, a Skoda Auto közleményében.

A Volkswagen Kelet-Európában keresett helyszínt az elektromos autók akkumulátorait gyártó újabb gigagyárához. A német csoportnak már működik vagy épül három akkumulátorgyára a németországi Salzgitterben, a spanyolországi Valenciában és a kanadai St. Thomasban. Ennek a három gyárnak a termelési pontenciálja évi mintegy 200 gigawattóra.

Petr Fiala elmondta: Oliver Blume részletesen megindokolta a Csehországban „gigafactory” néven ismert projekt meghiúsulását. A cseh kormány egy, a nyugat-csehországi Pilsen melletti volt katonai repülőtéren tervezett létrehozni a gigafactory számára új ipari parkot, ahol több mint négyezren kaptak volna munkát. A projekt, elsősorban a volt katonai repülőtér tervezett felszámolása, az utóbbi másfél évben tiltakozást váltott ki a régióban. Fiala kiemelte: a VW mondott le a tervről, de a végleges döntést 2025-re halasztotta. A cseh kormány, amely korábban 9 milliárd koronás (141 milliárd forint) támogatást szavazott meg a német projektnek, azonban nem tud várni 2025-ig, ezért új beruházókat fog keresni az ipari park számára – hívta fel a figyelmet a cseh miniszterelnök, megjegyezve: „mindezek ellenére kapcsolatban maradunk a VW-vel és folytatjuk a tárgyalásokat”.

Jozef Síkela ipari és kereskedelmi miniszter azt mondta, hogy a kormányzat öt külföldi befektetővel tárgyal akkumulátorgyárak építéséről. Részleteket azonban nem volt hajlandó elárulni. Klaus Zellmer, a Skoda Auto elnök-vezérigazgatója újságíróknak szerdán racionálisnak nevezte a VW döntését. Ugyanakkor azt mondta: az autóipar átalakulása elkerülhetetlen. Közölte, a Skoda Auto 2027-ig 5,6 milliárd eurót kíván befektetni az elektromos autógyártásba, további 700 millió eurót pedig a digitalizációba.

Forrás: MTI

Az új Toyota C-HR 100 százalékban elektrifikált hajtáslánc-kínálata tükrözi a Toyota azon elkötelezettségét, hogy megfelelő széndioxid-csökkentési lehetőségeket kínáljon Európa legnagyobb és legversenyképesebb piaci szegmensének. A hibrid változat mellett az új, helyben összeszerelt akkumulátorokat kapó, plug-in hibrid Toyota C-HR tovább bővíti a Toyota multitechnológiás kínálatát, és 2035-ig 100 százalékkal csökkenti a széndioxid-kibocsátást Európában.

A hálózatról tölthető hibrid járművek és akkumulátorok gyártása stratégiai mérföldkövet jelent Európában

A járművek gyártósora mellett a TMMT egy új, plug-in akkumulátorokat összeszerelő gépsort épít ki, amelynek kapacitása évi 75.000 egység lesz. A plug-in hibrid akkumulátorok összeszerelése 2023 decemberében kezdődik, és mintegy 60 új, szakképesítést megkívánó munkahelyet teremt. Az akkumulátor-összeszerelő gépsor létrehozása a TMMT-ben stratégiai mérföldkő a Toyota elektrifikációs átalakításában, és a jövőben más európai Toyota gyárakat is támogatni fog megfelelő munkaerővel és know-how-val. A projekt teljes beruházása körülbelül 317 millió euró lesz, így a TMMT-be összesen befektetett összeg mértéke körülbelül 2,3 milliárd euróra emelkedik. Az új modell okán szükséges beruházás keretében a TMMT továbbfejleszti gyártósorát, miközben lefekteti a keretet a termelési sokszínűség és a rugalmasság jövőbeli követelményeinek teljesítéséhez.

Zöld üzem

A Toyota elkötelezett amellett, hogy 2040-re elérje a teljes karbonsemlegességet Európában, és ennek keretében 2030-ra minden gyártóüzemében megcélozza a karbonsemlegesség elérését. A TMMT e cél felé halad azáltal, hogy olyan technológiákat vezet be a Sakaryában található üzemben, amelyek minimalizálják az energiafogyasztást, ugyanakkor áttérnek a megújuló energiára. Ezek az intézkedések magukban foglalják a széndioxid-kibocsátást minimálisra csökkentő új fényezőműhely-technológiák bevezetését, valamint a napenergia felhasználását, amelynek célja, hogy az üzem önellátóvá tegye az energiafelhasználást.

„Ebben a projektben, amely a TMMT magas színvonalú járműgyártási tapasztalatát és fejlett mérnöki képességeit mutatja be, nagy odaadással hajtjuk végre feladatainkat. Ez izgalmas előrelépést jelent a TMMT jövője szempontjából, mivel továbbra is népszerű, vonzó és kiváló minőségű modelleket gyártunk majd. Ez a projekt ismét megerősíti, hogy sakaryai gyártóüzemünk globálisan fontos hely a Toyota számára. Büszkén osztom meg ezt a fontos mérföldkövet alkalmazottaink és értékes beszállítóink nevében. Egy csapatként továbbra is hozzájárulunk Sakarya és Törökország gazdaságához, minden energiánkkal együttműködve”  – fogalmaz Erdoğan Şahin, a Toyota Motor Manufacturing Turkey elnök-vezérigazgatója.

„Büszkén jelentjük be, hogy a TMMT gyártja majd a második generációs Toyota C-HR-t, és ezzel egyben az elsők lesz, amely konnektorról tölthető hibrid Toyotát gyárt Európában. A TMMT munkatársai által tanúsított kiemelkedő teljesítmény és elhivatottság teszi majd ezt az új modellt is olyan sikeressé, akárcsak elődjét. Ez egy másik fontos mérföldkő is egyben, hiszen az első európai akkumulátor-összeszerelő sorunk is elindul majd, ami fontos lépés az európai elektrifikációs tervünkben” – teszi hozzá Marvin Cooke, a Toyota európai gyártásért felelős ügyvezető alelnöke.