A műsorban először az autópiac helyzetét és az aktuális trendeket tekintjük át. Változások vannak bőven, hogy csak néhány hívószót emeljünk ki: elektromobilitás, környezetvédelem, fenntarthatóság, „Way to Zero”…

Milyen következményei vannak a „félvezető-bombának”, azaz a globális chiphiánynak? Radikális belassulás, gyengülő gyártási kapacitás, növekvő szállítási határidők – és persze ezekkel összefüggésben a kommunikáció fókuszának az újragondolása. Az eladásösztönzés kevésbé lehet hangsúlyos, így több figyelem jut a márkaépítésre.

A következő hónapokban a verseny tisztább lesz, mint valaha. Nem lesz készletkisöprés. Valószínűleg a kereskedésekben elérhető kedvezmények mértéke is inkább csökken. Vagyis olyan időszak következik, amikor a márka, a modell, a felszereltség és a listaárak néznek majd egymással farkasszemet. Melyik márkára várunk szívesebben fél évet vagy még többet? Amelyiktől a múltban vagy a jelenben a legtöbbet kaptuk. Így itt az ideje a rajongók kényeztetésének és új potenciális vásárlók bevonzásának szerethető aktivitásokkal.

A műsorban megbeszéljük, milyen marketing- és kommunikációs feladatok merülnek fel a fentiekkel kapcsolatban. Néhány hívószó innen is: customer journey, CRM, edukáció, AR/VR tartalmak, és azt is megbeszéljük, hogy készülnek a hamarosan esedékes cookie-apokalipszisre.

Svájc egyik legnagyobb infrastruktúrafejlesztési projektje keretében a BVB annak a törvényi előírásnak tesz eleget, amely szerint Basel-Stadt kantonban 2027-re el kell érni, hogy a tömegközlekedés üzemét 100%-ban megújuló energia biztosítsa. A több mint 120 elektromos hajtású busz beszerzése mellett sor kerül egy hatékony töltési infrastruktúra kiépítésére is.  Az energiaellátás biztosításáért felelős IWB az ABB-t bízta meg azzal, hogy legyen a partnere és technológiai beszállítója a projekt megvalósításában. A felek a megbízás pénzügyi részleteit nem hozták nyilvánosságra.

Villámtöltés a végállomásokon és teljes körű feltöltés éjszaka, üzemszünetben  

Az ABB teljes körű megoldást nyújt a töltőállomásokhoz, és szállítja a hálózatcsatlakozási hardvert, valamint a töltőinfrastruktúra kezelését és szervizét biztosító szoftvert is. A járműtelepi, éjszakai töltés mellett, amelyet kezdetben két ideiglenes létesítményben, majd később a Rank buszgarázsban építenek ki, eseti töltést biztosító, 450 kW teljesítményű villámtöltőket telepítenek a város két hosszabb buszútvonala, az EuroAirport és a Kleinhüningen mentén. Ez a megoldás megnöveli az e-buszok hatótávolságát, és rugalmasabbá teszi a teljes hálózat üzemét is.

Az eseti töltőállomásokon csupán 4-6 percre lesz szükség az elektromos hajtású buszok töltéséhez. A nagyteljesítményű töltők, amelyek részét képezik az innovatív, divíziókat átfogó, digitális megoldásokat és szolgáltatásokat tartalmazó ABB Ability^TM portfóliónak, webalapú csatlakoztathatóságot kínálnak. Ez lehetővé teszi, hogy az üzemeltetők távolról felügyeljék és konfigurálják a töltési pontokat, minimálisra csökkentsék az állásidőt, és optimalizálják a hatékonyságot.

„Meggyőzőnek találtuk az ABB kiemelkedő szaktudását és szakmai tapasztalatát.  Ilyen nagyléptékű projekt megvalósítására még az e-mobilitás terén jelentős szakmai múlttal rendelkező IWB működésében is csak ritkán kerül sor. Nagy örömünkre szolgál, hogy e projekt kivitelezésében együtt dolgozhatunk az ABB-vel” – mondta Patrick Wellnitz, az IWB vezető mobilitási szaktanácsadója.

Példát mutatni egy nagyratörő projekttel  

„A jövő kibocsátásmentes közlekedéséhez szükséges technológiák már rendelkezésre állnak. Jelenleg e technológiák használatba vétele, alkalmazása jelenti a feladatot – nyilatkozta Frank Muehlon, az ABB E-Mobilitás divíziójának vezetője. – Piacvezető szállítóként, valamint megbízható partnerként az ABB már világszerte, Göteborgtól és Hamburgtól, Katarig és Nyugat-Ausztráliáig bizonyította kiemelkedő szakmai jártasságát az autóbuszjáratok elektromos üzemre állításában.”     

“Nagy örömünkre szolgál, hogy a villamos energetikai és töltési megoldásainkkal támogatni tudjuk az IWB-t és Bázel városát e nagyratörő projekt megvalósításában – mondta Daniel Müller, az ABB Energetika üzletágának svájci vezetője. – Meggyőződésünk, hogy a projekt követendő például szolgál a Franciaország, Németország és Svájc által határolt régióban, de azon túl is, és bebizonyítja, hogy milyen lehetőségek és előnyök rejlenek a tiszta, csendes és rugalmas elektromos mobilitásban.”

Az ABB töltési, hajtási és tárolási megoldásai számos más svájci városban, többek között Zürichben, Bernben, Bielben és Badenben, már napjainkban is jelentős szerepet játszanak a tömegközlekedés fenntartható energiaforrásokra való átállításában. Az e-mobilitási és az energiatárolási technológiák továbbfejlesztésének motorját az ABB Baden-Dättwilben lévő kutatóközpontja jelenti, amely e téren szorosan együttműködik a vállalat más üzletágaival is.

Az ABB globális vezető szerepet játszik az elektromos járművek infrastruktúrája terén; a töltési és villamos energetikai megoldások teljes palettáját kínálja az elektromos hajtású autókhoz, elektromos és hibrid buszokhoz, furgonokhoz, tehergépkocsikhoz, hajókhoz és vasúti járművekhez. Az ABB 2010-ben lépett be az e-mobilitás piacára, és azóta több mint 88 országban több mint 460 000 elektromos járműtöltőt, köztük több mint 21 000 egyenáramú villámtöltőt és 440 000 váltóáramút értékesített, beleértve a Chargedot által forgalmazott termékeket is.

Fontos funkcióval frissült a Főtaxi mobilapplikációja: a rendelési cím megadása után már azt is kiválaszthatják az utasok, hogy hagyományos, elektromos vagy hibrid autóval akarnak-e utazni. Bőven van választék, hiszen Budapesten a Főtaxi rendelkezik a legnagyobb flottával: a hagyományos üzemű autók mellett már több mint 60 elektromos és 200-at is meghaladó számú hibrid főtaxis autó rója a főváros utcáit. A tervek szerint ráadásul 2022-re három számjegyűre nőhet a cég elektromosautó-állománya, amihez illeszkedve tovább fejlesztik a vállalat saját elektromostöltő-infrastruktúráját is.

„A fővárosi lakosok körében végzett kutatásunk szerint a válaszadók háromnegyede taxirendeléskor szívesen élne a lehetőséggel, hogy hagyományos üzemű, elektromos vagy hibrid autó közül is választhasson. Utasaink gyakran jelezték sofőrjeinknek is, hogy a taxirendelő applikációban szeretnék, ha az autó befogadóképességének megválasztása mellett akár elektromos autót is hívhatnának. Többen elmondták: élmény a legújabb technológiát felvonultató elektromos autókkal környezettudatosan utazni. Ezekre az igényekre válaszul született meg a Főtaxi alkalmazásának legújabb fejlesztése, ami fontos eleme a vállalat elektromobilitási programjának, a Zöldút Programnak” – mondta Reich Ádám, a Főtaxi vezérigazgatója.

A Főtaxi elkötelezett Budapest levegőminőségének javítása és zajszennyezésének csökkentése iránt, ezért számos módon támogatja a környezetkímélő járműflotta bővítését. A társaság taxisofőrjei elektromos gépkocsikat is bérelhetnek, a kedvezményes tagdíj ráadásul az autó töltését is magába foglalja. Ezen túlmenően pályázati tanácsadást is igénybe vehetnek az elektromos autó vásárlását állami forrásból támogató pályázatokon való részvételhez. A kormány az idén 3 milliárd forintot különített el erre a célra, a pályázók (köztük a taxisofőrök is) a gépjármű értékének 45 százalékát kaphatják meg támogatásként egy legfeljebb 15 millió forint értékű elektromos gépjármű vásárlására. A tavalyi pályázat keretében az országban 250-en nyertek támogatást, köztük főtaxis munkatársak is.

A Főtaxi fenntarthatósági törekvéseit a közelmúltban a Budapest Airport is elismerte: a reptérüzemeltető a vállalatnak ítélte oda az „Év Landside Greenairport Partnere 2020” díjat. Ezt a taxitársaság alapvetően a három évvel ezelőtt elindított Zöldút Programjával érdemelte ki, amelynek központi eleme az elektromosautó-flotta és az ehhez kapcsolódó töltőinfrastruktúra intenzív fejlesztése.

A Főtaxiról

A Főtaxi Zrt. Magyarország legnagyobb taxitársasága, amely több mint 100 éves múltra tekint vissza. A Főtaxi Zrt. jogelődjét, az Autótaxi Rt.-t 1913-ban alapították, az ország első és Európa hetedik taxitársaságaként. A Főtaxi-csoporthoz tartozó Főtaxi, Budapest Taxi és MB Elit Taxi összesen mintegy 1500 taxis vállalkozó közreműködésével végzi személyszállítási szolgáltatását, elsősorban Budapesten és a fővárosi agglomerációban. 2013-ban a Főtaxi elsőként kapta meg a Budapesti Közlekedési Központtól a „minősített fuvarszervező” igazolást, megbízható partnerként pedig 2010 óta a Liszt Ferenc repülőtér hivatalos szerződött szállító partnere.

Mindenki megkaphatja az állami támogatást:  a kormány döntése alapján ugyanis 882 millió forinttal megemelik a pályázati keretösszeget, így a kiírási feltételnek megfelelően korábban benyújtott összes pályázat támogatásban részesülhet. A döntés érthető annak fényében, hogy az első körben 5 milliárd forintos keretösszeg nagyon hamar elfogyott.

A személyautó- és járműfinanszírozásban kulcsszerepet vállaló lízingcégeket tömörítő Magyar Lízingszövetség szerint örömteli a keretemelés, a pályázat ugyanis hozzájárul a környezetbarát autópark kialakításához,  és részben kompenzálja a koronavírus-járvány negatív járműpiaci hatásait.

Válságálló villanyautók

“Az idei első félévben az uniós piacokon éves összevetésben 38 százalékkal csökkentek az újautó-eladások. Ezzel szemben a tisztán elektromos személyautók piaca 40 százalékkal bővült, ami összesen 155 ezer darabos értékesítést jelentett” – idézte az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatait Tóth Zoltán, a Magyar Lízingszövetség főtitkára.  Hozzátette: Magyarországon 1002 darab új villanyautó kelt el az év első hat hónapjában, ami 25 százalékos emelkedésnek felel meg. Ezzel szemben az összeladások alapján az első félévben 25 százalékkal csökkentek, ami közel 56 ezer új személyautó eladását jelentette.

A Lízingszövetség összefoglalójából kiderül továbbá, hogy az uniós autópiacon az első félévben már 4,7 százalékos volt a tisztán elektromos autók részesedése, szemben az egy évvel korábbi  1,7 százalékkal, valamint a korábbi évekre jellemző marginális részesedéssel. A szakember szerint fontos kiemelni, hogy a pandémia miatt jelentősen, 38 százalékkal csökkentek az eladások, ám így is látványos az elektromos autók térnyerése.

Tóth Zoltán azt is elmondta, hogy az villanyautó-vásárlási program mellett szintén segíti az elektromobilitás térnyerését az állami Zöld Busz Program, ennek keretében tíz év alatt az állam 36 milliárd forintos biztosít a villanybuszok beszerzésére. Ennek köszönhetően egy évtized múlva a nagyvárosokban közlekedő buszok akár fele elektromos hajtású lehet.

Ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a keret nagyon gyors kimerülése is jelezte, hogy a mostani feltételek mellett komoly igény mutatkozik az elektromos autókra és ezért a pályázat minél előbbi újranyitására lenne szükség egy emelt kerettel.

Sikerrel indult a kormány tisztán elektromos autók vásárlására létrehozott új programja: az összesen 5 milliárd forintos keretösszeg lényegében néhány óra alatt kimerült. Több mint 2 ezer tisztán elektromos autó és segédmotoros kerékpár megvásárlásához érkezett be kérelem. Az autó- és járműfinanszírozásban kulcsszerepet vállaló lízingvállalatokat képviselő Magyar Lízingszövetség üdvözölte az új programot, mivel az elektromobilitás már most és a következő időszakban is az egyik legfontosabb tényező lesz a járműpiacon. E trend elindításához, megerősödéséhez azonban egyelőre elengedhetetlen a hatékony állami támogatás. Az új pályázat sikere jelezte, hogy ezen feltételek mellett a vevők oldaláról is jelentős a kereslet az új, környezetkímélő technológiával működő járművek iránt.

Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (GÉMOSZ) elnöke hozzátette: újra bebizonyosodott, hogy az olyan állami programok tudnak igazán sikeresek lenni, melyek feltételei a szakmai szervezetek bevonásával alakulnak ki, és minden résztvevő támogatását élvezik.

A Magyar Lízingszövetség az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatait ismertetve közölte: Az uniós országokban a tisztán elektromos autók részesedése az újonnan forgalomba helyezett személyautóknál az idei első negyedévben 6,8 százalékos volt, szemben az egy évvel korábbi 2,5 százalékkal. Magyarországon a hivatalos ACEA-adatok szerint az év első negyedében 1004 darab új, tisztán elektromos autó került forgalomba, ez 64 százalékos növekedésnek felel meg éves összevetésben.

Ez az arány a mostani pályázat keretében eladott autókkal még tovább fog javulni. Tóth Zoltán, a Magyar Lízingszövetség főtitkára kiemelte, hogy az állami támogatás mellett mind pénzügyi, mind operatív lízing formában igénybe vehető finanszírozás. A lízingcégek maguk is mindent megtesznek, hogy az elektromos autók minél kedvezőbb feltételekkel legyenek elérhetőek akár a céges, akár a magánszemély ügyfelek számára – hangsúlyozta.

A két szervezet képviselői remélik, hogy az elektromos autók beszerzését támogató programra szánt, új, akár megemelt keretösszeg fogja segíteni a vásárlókat a jövőben és ezzel újabb lendületet kaphat a villanyautók piaca.

A GreenGo autóit két éve látjuk az utcán, de úgy tudom, a sztori hat éve kezdődött.

Az alapötlet már 2013-ban megvolt. Nem úgy indult, mint egy klasszikus startup, hogy valakinek támadt egy zseniális ötlete, és ahhoz keresett finanszírozót, hanem fordítva. A CE Rent autók tartós bérletbe adásával foglalkozik, volt tehát tapasztalata az autópiacon és a finanszírozás területén, a GreenGo elindításához viszont működőképes üzleti modellt kellett kitalálni.

Az ötletet hosszasan érleltük, de az érdemi előrelépésre csak 2015-ben láttuk elérkezettnek az időt. Az indulástól a működő szolgáltatásig egy év telt el, ezalatt kialakítottuk az irodát, lefejlesztettük az IT-t, felépítettük a weboldalt, elérhetővé tettük az autókat.

Milyen külföldi példákat tudtatok felhasználni a szolgáltatás felépítéséhez?

Annak ellenére, hogy itthon az autó- és azon belül az elektromosautó-megosztásban is első fecske volt a GreenGo, nem kellett feltalálnunk a spanyolviaszt, több nagyvárosban már volt jól működő autómegosztó szolgáltatás. Az első ilyen cégeket nagy gyártók hozták létre, a Mercedes 2009-ben indította a Car2go, a BMW pedig két évvel később a DriveNow szolgáltatását. Ezek a világ több tucat nagyvárosában jelen vannak, és épp mostanában került napirendre a fúziójuk. De megnéztünk másokat, kisebbeket is.

Van egy fontos különbség a külföldön működő car sharing cégek többsége és a mi vállalkozásunk között. A szolgáltatók szinte mind benzines autókat kölcsönöznek, mi viszont az első pillanattól kizárólag elektromos flottában gondolkoztunk. Európában egyébként Budapest a negyedik olyan város, ahol működik kizárólag elektromos autókat bérbe adó vállalkozás.

Az elektromos autók elterjedésének egyik akadálya az akkumulátorok teljesítménye. Mire képesek ma a GreenGo autói?

A hatótávolság erősen időjárásfüggő, hidegben hamarabb lemerülnek az akkumulátorok, a teljesítmény egy része pedig elmegy a fűtésre. 80–150 kilométert azonban így is gond nélkül megtesznek az autóink. Az ügyfelek jellemzően 7–8 kilométernyi utazásokra veszik igénybe őket, bár a bátrabbak távolabbra is elmennek velük. A fővároson belüli használatra tehát már több mint elegendő az elektromos autók mostani teljesítménye is. Az indulás óta eltelt két évben összesen négy alkalommal kellett tréleren hazahozni Budapest határain kívül lemerült autót.

Mekkora flottával dolgoztok?

Nemrég állítottuk rendszerbe a legújabb autókat, ezekkel együtt már elérjük a 300 darabot.

Ez nagyságrendileg legalább kétmilliárdos beruházás csak a járműveket tekintve. Milyen megtérüléssel számoltok?

Eredetileg tizenöt éves megtérüléssel kalkuláltunk, de reményeink szerint ez nem lesz több tizenegy-tizenkét évnél.

Első hallásra nem az évszázad üzlete.

Nem, de nem is azért vágtunk bele, hogy kevés pénzből sokat csináljunk. Úgy gondoltuk, tehetünk valamit azért, hogy Budapest élhetőbb város legyen. Nemcsak azzal, hogy car sharing szolgáltatást indítunk, hanem azzal is, hogy ezt kizárólag elektromos autókkal valósítjuk meg.

Ezek az autók majdnem kétszer annyiba kerülnek, mint benzines kategóriatársaik. De tudatos választás volt. Úgy építettünk ökobrandet, hogy nem erre irányult a fókusz. A fenntarthatóság átszövi a teljes operációt, a profitelvárás mellett társadalmi célunk is van. Nem arról van szó, hogy valamit megpróbálunk zöldnek beállítani, ez a projekt az első perctől valóban az.

A társadalom nagy része szereti azt mondani, hogy környezettudatosan él, viselkedik, de amikor igénybe vesz egy szolgáltatást, először az árát nézi meg. Nem lehetünk drágábbak, mint ugyanaz a szolgáltatás nem elektromos autókkal. Sőt, a versenytársunk percdíja az alapcsomagban jelenleg egy forinttal magasabb. Az árazás során abból indultunk ki, hogy mennyit ér ez a piacnak, azt már csak hozzátettük, hogy mi a szolgáltatáshoz környezetkímélő technológiát biztosítunk.

Ez egyébként a zöldmárkák, zöldtermékek egyik legalapvetőbb dilemmája. A vásárlóknak csupán egy – de egyébként egyre nagyobb – része hajlandó valamennyivel többet fizetni a környezettudatos termékekért és szolgáltatásokért. Közben mindannyiunk jól felfogott érdeke az lenne, hogy az ilyen termékek minél szélesebb közönséghez jussanak el. Mi a saját tapasztalataink alapján is azt látjuk, hogy a zöldmárkák úgy tudnak a mindennapi használat részei lenni, ha minden olyan tényezőt kiemelünk a működésből (például magasabb ár vagy valamilyen működést korlátozó elem), amely elidegenítheti a fogyasztót.

A GreenGo üzleti vállalkozás vagy misszió?

A kettőnek a keveréke, az egyiket nem lehet elválasztani a másiktól. Mi nem a Greenpeace vagyunk, nem az óceánon dolgozunk önkéntesként, adományokból. Amit csinálunk, annak üzletileg is fenntarthatónak kell lennie. De ha már csinálunk valamint, az legyen minden elemében környezettudatos. Nem üzlet vagy misszió, hanem üzlet és misszió.

Mondok egy jó példát erre. Nem olyan rég félig heccből kiszámoltuk, hogy 2018-ban a GreenGo-flottával körülbelül 7,5 millió kilogramm szén-dioxid levegőbe kerülésétől kíméltük meg Budapestet. Ez a Lánchíd súlyának nagyjából a másfélszerese egyébként, és szerintünk klassz eredmény amellett, hogy mi profitorientált cég vagyunk. A működésünknek ilyen hasznos hozadékai is vannak a város számára.

Tipikusan olyan projekt, amely közérdeket szolgál. Kaptatok hazai vagy uniós forrásból támogatást?

Pénzbeli támogatást nem kaptunk, de a zöld rendszám és a vele járó ingyenes parkolás nagyon sokat jelent. Egyik alapítója vagyunk a Jedlik Ányos Klaszternek, amely az elektromobilitás fejlesztése céljából jött létre. Ennek keretében javasoltuk, hogy a rendszám vizuálisan is jelenítse meg, ha egy autó környezetkímélő. Ezzel is brandingeljük az elektromobilitást. Az NFM jól fogadta a javaslatunkat, az NGM pedig másfél éve támogatja az elektromos autók vásárlását, ez a mi beszerzéseinkre is vonatkozik. Lobbiztunk azért, hogy a környezetkímélő autó jelenjen meg a szabályozásban. Örültünk volna a buszsáv használatának is, de ezt már nem sikerült keresztülvinnünk.

Hogyan határoztátok meg a célcsoportot?

Rengeteg cikket, kutatást olvastunk indulás előtt a témában a külföldi célcsoportokról. Nem meglepő módon nálunk ugyanazok használják a GreenGót: alapvetően az átlagosnál jobb módú, AB státuszú, a technológiai újdonságokra nyitott, 25–49 év közötti férfiak. Néhány gátat át kell ugrani ahhoz, hogy valaki beüljön egy elektromos autóba, ami definíció szerint automata, ráadásul egy mobilappot kell használni hozzá. Alapból maszkulin, early adapter mentalitás kell hozzá, de azt látjuk, hogy az utóbbi időben a női felhasználók is egyre többen vannak már. Ez egybeesik a mi elképzeléseinkkel is, mert a szolgáltatás nem kizárólag férfiak, hanem olyan emberek számára készült, akik el akarnak jutni A-ból B-be.

Milyen marketingeszközöket használtatok a célcsoport eléréséhez?

Az induláskor nagyképűen nem kampányoltunk, úgy gondoltuk, megoldjuk az egészet PR-eszközökkel.

Nem ti vagytok a médiatulajdonosok álma.

Nem, de ennek a szolgáltatásnak tényleg volt hírértéke. Egy PR-ügynökséggel dolgoztunk, kitűztünk bizonyos számokat, és ők maguk is meglepődtek, hogy az elvárásokat mennyivel túlteljesítettük. Nem nekik kellett szervezniük a megjelenéseket, az interjúkat, folyamatosan jöttek ugyanis a megkeresések. Az első időszak pezsgése után persze az élet beállt a rendes kerékvágásba, ma már költünk marketingre. Mivel egy mobilappról van szó, azt gondoljuk, hogy az online csatornákon tudjuk a legjobban megszólítani a célközönségünket.

Milyen mutatókkal méritek a teljesítményeteket? Az árbevétel nyilván alap, de például a felhasználószám vagy a futásteljesítmény hogyan alakul?

Mindent figyelünk, természetesen, de egyelőre még nagyon sok adatot nem hozunk nyilvánosságra. Az induláskor 45 autónk volt egy 24 négyzetkilométeres területen. Akkor is tudtuk, ahogy az még kevés, nem gazdaságos a mérete, az A és a B pontokból vagy az A-k, vagy a B-k a területen kívül voltak, de ki kellett próbálnunk a saját fejlesztésű szoftvert. A két évvel ezelőtti 45-ről 300-ra nőtt az autóink száma, arra törekedtünk, hogy növekedjünk területben, szolgáltatásban, és ezzel együtt bővült az ügyfélbázisunk is. Most értük el azt a méretet, ahol már elkezdhetjük érvényesíteni a gazdaságossági szempontokat, a kihasználtságot, a futottperc-mutatókat, és foglalkozhatunk ezek növelésével. Gyakorlatilag volt egy hosszú pilotunk, amely lényegében 2018 végéig tartott, és most egy újabb fázis első lépéseit tesszük meg.

Egy mai benzines autó nagyjából olyan, mint egy tíz évvel ezelőtti, az elektromos gépjárművek szegmense viszont sokkal nagyobb tempóban változik.

Amikor indultunk, a maximum 150 kilométeres hatótávolság volt az általános, de az akkumulátorok egyre jobbak. A jövő évtől jöhet a robbanásszerű fejlődés. Az első időkben a gyártók a már meglévő modelljeikbe szereltek akkumulátort, most kezdenek megjelenni azok az autók, amelyeket eleve elektromosnak terveztek. A VW konszern 2020-ra ígéri a komplett termékcsaládot, amelynek minden modelljében – a kompakt városi autótól a buszig – elektromos hajtás lesz. Eddig a Teslát kivéve nem voltak nagy dobások, de mostanra elérte az autóipart a mélyrehatóbb változás.

Ha már a Teslát említetted: nem akarjátok bővíteni vele a kínálatot? Sok olyan felhasználó lehet, akinek nincs pénze Teslára, de szívesen kipróbálná.

Gondolkodtunk rajta, de egy ilyen modell nehezen illeszthető a meglévő rendszerünkhöz. Ha kipróbálnám, de a Tesla épp a város másik végén van, hogy jutok oda? És ha dolgom lenne, de pont egy Tesla van a közelben, fizetnék érte ötször annyit? Arra törekszünk, hogy stabil, környezettudatos, mindig könnyen elérhető szolgáltatást biztosítsunk a felhasználóknak.

Mennyire fontos számotokra a fiatal célcsoport? A nyitott gondolkodású, újdonságokra fogékony, jó eséllyel vegán és „zöld”, alapból környezettudatos korosztály?

Örülök, ha a fiatalok is kipróbálják a szolgáltatásunkat, ha opcióként a fejükben vagyunk, hogy később sem kell majd saját autót venniük. A nemzetközi és a magyar kutatásokból is az látszik, hogy ők jóval nyitottabbak a környezettudatos termékekre, de mégsem a legfiatalabbak a fő célcsoport. Ez azért van, mert nálunk a belépő a legalább egyéves jogosítvány meg a bankkártya, amin van fedezet. Ez alapján inkább az egyetem végén vagy pályakezdőként lesznek majd potenciális ügyfeleink.

A sharing economy mint kifejezés néhány éves, de maga a jelenség nem teljesen új. Apáink apái azt mondták, hogy közös lónak túros a háta. Hogy bírják a szolgáltatást az autók?

Az elektromos autó egyik nagy előnye, hogy nehéz kárt tenni benne, alig vannak benne mozgó alkatrészek. Az elekromotort már száz éve kitalálták, és azóta is remekül működik. Az emberek nagy része vigyáz az autóinkra, a flotta minimális karbantartási igény mellett, stabilan működik, csak némi takarításra van szükség. Ha valaki nagyon koszos állapotban hagyja ott a bérautót, akkor leszámlázzuk neki az extra takarítást.

Két évvel az indulás után nem látszol boldogtalannak. Milyen jövőt látsz az elektromos autók, illetve a car sharing és a GreenGo előtt?

Üzleti terv szempontjából sok évre tervezünk, de startupként más a horizontunk. A rövid táv a jövő hét, a középtáv a negyedév, a hosszú táv a fél év. Most emeljük fel a fejünket, eljutottunk a 300 autóig, az elkövetkező fél évben nem lesz további flottabővítés, a felhasználóbarát szolgáltatás fejlesztése viszont állandóan napirenden van.

Mindenképpen az elektromos autóé a jövő. Az elmúlt húsz évben rengeteg alternatív ötlet merült fel, a hidrogén, a gáz. Az elektromos autó óriási előnye, hogy a benzinkúthálózat mellé nem kell kiépíteni egy párhuzamos hálózatot, hiszen áram mindenütt van. A régi nikkel-kadmium akkumulátorokat leváltja a litiumionos, mint a mobiltelefonunkban.

A következő nagy ugrás az lesz, amikor megjönnek az önvezető autók. Nekem az a vízióm, hogy öt év múlva ilyenekkel is bővítjük majd a szolgáltatásunkat. A nagy technológiai cégek után a maga egészen őrületes büdzséjével belépett erre a piacra a teljes autóipar, és amellett, hogy elkezdtek car sharing cégeket indítani vagy vásárolni, nagyon komoly pénzek mennek az önvezető autók fejlesztésére is. A megosztott mobilitásé a jövő, és akinek van car sharing tapasztalata, az nagy előnyben lesz, amikor elterjednek az önvezető autók. Ezen járművek térnyerése minden, közlekedéssel foglalkozó céget, vállalkozást komoly kihívások elé fog állítani.

A GreenGo alapvetően a privát fogyasztókat szólítja meg, de létezik flottaszolgáltatásotok is.

Ez kezdetben tényleg így volt, de most már pont elég jól diverzifikált céges kommunikációnk van. A GreenGo már ki tudja váltani a céges flottákat. A hagyományos cégautó átadása, visszaadása elég körülményes, ha valaki elviszi reggel, azt délutánra általában ki sem írják. A mi autóink használata egy cég számára teljesen transzparens, lehet tudni, ki mikor vitte el a járművet, hova ment vele. A hozzáférés korlátozható, egyénileg beállítható, hogy például munkaidő után vagy hétvégén csak saját pénzükből használhatják a kollégák. Figyelünk a céges partnereink igényeire, autókat allokálunk az irodájuk közelébe, és miközben segítjük a mobilitásukat, azt is lehetővé tesszük, hogy a saját flottát leépítsék. Ezekre a kényelmi funkciókra, amelyek ráadásul megtakarítást is jelentenek, elég könnyű rákapni.

Ebben egyébként rengeteget segített az, hogy vállalati partnereink a GreenGót mint környezettudatos márkát ismerték meg.

Milyen szerepe van a munkátokban az edukációnak?

Nekünk egyszerre kell kategóriát és márkát is építenünk. A számok felől közelítve körülbelül négy-ötezer tisztán elektromos autó van az országban, míg a regisztrált car sharing felhasználók száma 30–40 ezer közötti. Nyugodtan mondhatjuk tehát, hogy az autóinkkal sok tízezer emberhez juttatjuk el az elektromos autózás élményét. Amiatt, hogy egyszerre építünk kategóriát és márkát is, marketingkommunikációs anyagaink nagy részének van edukatív töltete. Ez egyébként egyben a felhasználóink választásának megerősítését is segíti, vagyis szerepet kap a márkahűség kialakításában is.

Az interjú eredetileg a Márkamonitor 2019. márciusi számában jelent meg.