A Toyota legkeményebb, alvázas modelljei kompatibilissé válnak a HVO100 gázolajjal, amely egy fosszilis anyagokat nem tartalmazó, 100 százalékban megújuló forrásokból – például használt étolaj – üzemanyag.  Így a Land Cruiser és a Hilux is csatlakozik a Proace kishaszonjárművek családjához, kompatibilissé válva a HVO100 gázolajjal.

A HVO100, mint üzemanyag

A HVO100 (hidratált növényi olaj) megfelel a paraffinos dízelre vonatkozó EN 15940 európai minőségi szabványnak. Magasabb a cetánszáma (c80), mint a normál dízelé, és alacsonyabb a kén- és aromás anyag tartalma. Növényi olajból (pálma, repce) vagy hulladékalapú alapanyagból (például használt étolajból) készül.

Az európai piac dinamikája

A HVO100 üzemanyag-töltőoszlopok egyre elterjedtebbek az európai töltőállomásokon. Belgiumban, Dániában, Finnországban, Észtországban, Lettországban, Litvániában, Hollandiában, Norvégiában és Svédországban már körülbelül 1000 darab van belőlük használatban. Ahogy egyre több vásárló vált át a HVO100-ra, a termelés is növekszik. A cél az, hogy az előállítás mennyisége 2030-ra elérje a 15,5 millió tonnát a jelenleg évi körülbelül négymillió tonnáról.

Milyen céges autót válasszunk?

Céges autó esetén az első, amit meg kell határoznunk, hogy magunk szeretnénk-e birtokolni a járművet vagy beérjük csupán a használatával, és a lízingelés mellett döntünk. Ez elsősorban a cégünk anyagi helyzetétől függ, ám nem minden esetben járunk jobban a lízinggel, hiába kecsegtet havi bérleti díjjal. Érdemes utánaszámolni, hogy pontosan mire kell az autó, és hogy hány kilométert tennénk bele havonta.

Ugyan vannak előnyei a lízingelésnek, hátránya lehet, hogy nem minden lízingcég engedélyezi a kocsin való apró módosításokat. Így előfordulhat, hogy nem például nem alkalmazhatunk rajta autófóliázást, ami marketingszempontból rendkívül nagy veszteség lenne.

Mi alapján döntsünk?

Az sem utolsó szempont, hogy használt vagy új autót veszünk – ami jellemzően szintén az anyagi helyzetünktől függ. Ha a kérdés eldőlt, továbbra is döntéshelyzet előtt állunk: elektromos, dízellel működő vagy benzines járművet vegyünk? Nyilvánvalóan itt is sok múlik az áron, ám a kérdés továbbmutat ennél: melyik miért jó, és mivel előnyösebb egyik a másiknál?

Benzines és dízelautók

Jelen helyzetben előnyös választás lehet akár új, akár használt autóról van szó, ugyanis a benzinárak viszonylag barátiak, kérdés azonban, hogy ez meddig tart. A dízelautók vitathatatlan előnye, hogy alapjáraton kevesebbet fogyasztanak, mint benzines társaik. Száz kilométeres távolságban mérve a dízelautók nagyjából 5-6 litert használnak el, míg a benzinesek ugyanezen a távon akár tízet is.

A gázolajjal működő autók azonban többe kerülnek, lassabban gyorsulnak, és hangosabbak is, mint a benzinesek. Ennek ellenére azoknak, akik hosszabb távokat terveznek megtenni az autóval, a dízeles javasolt, hiszen ilyenkor ütközik ki valójában a benzin és gázolaj ára közti különbség. Heti több száz, illetve havi több ezer kilométer megtétele esetén érezhető az árakban a különbség, ám városban a benzinessel is tökéletes vásárt csinálhatunk. A dízeles autók esetében azonban nem érdemes megfeledkezni azok fokozottabb környezetkárosító hatásáról!

Elektromos autók

Az elektromos autóknak számtalan előnye és hátránya is van. Mivel ez nem egy régi technika, a használt elektromos autók is meglehetősen drágák, hiszen csupán pár éve vannak a piacon, így alapból többet kérnek értük, mint hagyományos társaikért. Rendkívüli előnye, hogy ingyen parkolhatunk vele, továbbá karbantartása is olcsóbb. Jellemzően applikáció is jár hozzá, ami jelzi, ha valami hiba áll fenn, így kész diagnózissal vihetjük a szerelőhöz vagy a márkaszervizbe, nagyjából számítván arra, hogy mennyibe fog kerülni a kaland.

Az általános problémákat azonban megúszhatjuk, hiszen szűrőt vagy motorolajat nem kell benne cserélni. Hátránya, hogy töltése rendkívül nyűgös lehet. Teljesen feltöltve nagyjából 150 kilométert bír, úgyhogy városi közlekedéshez ideális, ám hosszabb távra csak úgy érdemes elindulni vele, ha felmérjük előtte a töltési lehetőségeket, és számolunk az idővel, ami ezzel jár.

A harmadik kerék, a hibrid

Pár szót a hibridről is ejtenünk kell, ugyanis ez is egy meglehetősen elterjedt fajta. A hibrid kocsi a saját maga által termelt elektromosságot használja fel, és egészíti ki a benzines meghajtást. Ez a fajta sokkal halkabb, mint a hagyományos autók, ám az önmaga által termelt elektromosság leginkább a gyakori megállások és elindulások során jön létre, így hosszabb utakra ez sem ideális, ha a spórolás a cél. Ennek ellenére az elektromossal ellentétben töltés nélkül is jól bírja a hosszú utakat.

Milyen egy jó céges autóflotta?

Ha több kocsival rendelkezünk, érdemes figyelembe venni, hogy bármikor történhet váratlan eset, így mindig gondoskodnunk kell arról, hogy legyen szabad autó. Érdemes a flotta tagjait ugyanazon fajtából választani, hiszen több márkaszerviz biztosít ilyen esetben kedvezményt az ár tekintetében.

Emellett ha egy egész flottával rendelkezünk, érdemes megfontolnunk az autófóliázás lehetőségét. Egy-egy autóra is érdemes fóliát tenni, de több jármű esetén igazán szembetűnő, hogy mekkora értéket képvisel egy ilyen fólia: úton-útfélen, megyén innen és túl hírét vihetjük szolgáltatásainknak. Így az egyik legeredményesebb reklámozási formát használhatjuk ki. Ha minél kevesebbet bajlódnánk a kocsikkal, akár flottakezelő cégre is bízhatjuk őket, így mentesülve a karbantartástól.

Elszabadultak idén az üzemanyagárak. Novemberben a 95-ös benzin átlagára 498 forint, a gázolajé 504 forint volt a hivatalos adatok szerint, szemben az egy évvel korábbi 358 és 369 forinttal. Egy 8 literes átlagfogyasztású autóval 100 kilométer megtétele 37-39 százalékkal drágult tavalyhoz képest. Az árrobbanás miatt november közepén hatósági árplafon lépett életbe, ennek értelmében a sima 95-ös benzinért és gázolajért literenként maximum 480 forintot számlázhattak a kutak. A K&H biztos jövő index választ ad arra, hogy a megkérdezett, autóval rendelkező háztartások mit szóltak az árplafon bevezetéséhez.  

• 45 százalékuk azt mondta, sokat autózik, ezért komoly megtakarítást jelent a korlátozás bevezetése. A keleti országrészben 53 százalék nyilatkozott így, a Budapestet is magában foglaló központi régióban viszont csak 34 százalékuk volt ezen a véleményen.
• 31 százaléka a válaszadóknak azt mondta, hogy bár keveset autóznak, de a kisebb összegű megtakarítás is lényeges számukra.
• 11 százalék olyan keveset vezet, hogy nem érzékeli a különbséget.
• 7 százalék állította azt, hogy sokat autózik, és ez a pár ezer forint megtakarítás nem számít.
• 6 százalék nem tudta értékelni az árplafon hatását.

Az autósok memóriáját is “tesztelte” a kutatás: vissza kellett emlékezniük arra, hogy tavaly ősszel mennyiért vásárolták az üzemanyagot. Akiknek benzines autójuk volt, átlagosan 384 forintos árat mondtak, a dízelmotoros autók tulajdonosai pedig 396 forintra emlékeztek. Bár kicsit magasabb árat említettek a hivatalos KSH-statisztikánál, valamint a töltőállomások árait naprakészen figyelő holtankoljak.hu adataiban szereplőnél, de pontos becslésnek mondható.

Fotó: Sippakorn Yamkasikorn, Unsplash

„Nyugati benzinnel kevesebbet fogyaszt az autóm”

Hamis. Fórumok rendszeres témája a magyar és a nyugati üzemanyagok összehasonlítása, a Bécs-Budapest útvonal fogyasztásának összehasonlítása a fordított relációval, illetve ennek a benzin vagy a dízel minőségéhez kapcsolása. A valóságban ténylegesen előfordulhat, hogy hazafelé kevesebbet fogyaszt a jármű, ez azonban nem a tankolt üzemanyag minőségének, hanem a domborzati viszonyok, a külföldön eltérő vezetési stílus, vagy éppen az uralkodó szélirány számlájára írható (Bécs felé például szembeszél van, míg hazafelé általában hátulról segíti a légmozgás a haladást). Az Európai Unió területén egységes üzemanyag-szabványok léteznek, amelyek számos jellemzőt határoznak meg, így az egyes országok üzemanyagainak gyakorlatilag minimális lehet az eltérése. Az üzemanyagok kémiai összetétele emiatt semmiképpen sem okozhat érzékelhető fogyasztáscsökkenést autónkban. Hasonlóan elképzelhetetlen az üzemanyag „vizezése”, vagyis az összetétel befolyásolása a kutakon, erről a biztonsági berendezések és a rendszeres ellenőrzések gondoskodnak.

„Télen más az üzemanyag, mint nyáron”

Igaz. Kevesen tudják, de a téli-nyári évszakváltás során a benzinkutakon elérhető üzemanyagok összetétele is megváltozik, a jelenlegi szabályozás szerint május 1. és november 15. a két határnap ebből a szempontból. A benzin esetében leginkább a gőznyomásérték változik a téli és nyári verzió között. Télen, a hideg miatt nagyobb gőznyomásértékre van szükség, nyáron azonban ugyanez erősebb párolgást okozna, ami már nem optimális. A dízel esetén különösen fontos a téli-nyári váltás, hiszen itt a zavarodási pont és a hidegszűrhetőségi határhőmérséklet, vagyis az, hogy az üzemanyag megfelelő hidegtulajdonságokkal rendelkezzen, megköveteli a váltást. Télen emellett oda kell figyelni arra is, hogyha a tankban kevés az üzemanyag, az hamarabb le tud hűlni.

„A prémium üzemanyag ugyanaz, csak drágább”

Hamis. Azt már egyre kevesebben vitatják, hogy a prémium üzemanyagok, a válogatott keverőkomponenseknek és a különböző adalékoknak köszönhetően kedvező hatással vannak az autók teljesítményére és a motor élettartamára, a jármű környezetterhelésére. A motorban és az üzemanyag-ellátó rendszerben az idők során óhatatlanul lerakódások keletkeznek, ami romló teljesítményt, nagyobb fogyasztást is okozhat. Éppen ezért a MOL kifejlesztette az EVOTECH FORMULÁT, amely tisztítja és tisztán tartja a motort. Az összes MOL EVO üzemanyag tartalmaz EVOTECH formulát, de az EVO Plus prémium üzemanyagok még többet. A megnövelt mennyiségű MOL EVOTECH formulának köszönhetően még kiválóbb tisztítóhatással rendelkeznek, hozzájárulnak a motor hosszabb élettartamához, ráadásul minden benzines és dízel autóhoz lehet őket használni. A MOL EVO PLUS prémium üzemanyagok használatával például a benzin esetében akár 99 százalékkal, míg a dízel változat esetén akár 45 százalékkel kevesebb lerakódás figyelhető meg. Használtautó vásárlását követően a prémium üzemanyag használatával akár több évnyi lerakódástól szabadíthatjuk meg a gépkocsit.

„Hosszú leállítás előtt érdemes prémiumot tankolni”

Igaz. A pandémiás időszakban különös figyelmet kapott az üzemanyagok eltarthatósága, hiszen a legtöbb autó tankját hónapok alatt sem ürítették ki. Általánosságban elmondható, hogy ha egy járművet, de akár benzinnel működő szerszámot, kerti gépet hosszabb ideig nem használunk, érdemes prémium üzemanyaggal megtölteni. Egy-két hónap alatt ugyanakkor az alap üzemanyag minősége sem változik annyit, ami gondot jelentene indításkor – megfelelő tárolási körülmények között.

„Félretankolás: dízel autóba benzint tankolni rosszabb, mint fordítva”

Igaz. Az egyik leggyakrabban előforduló, egyben legköltségesebb hiba, amit elkövethetünk a tankolás során az, ha nem a megfelelő üzemanyagot engedjük a tankba. Az egységes, színes jelölések mellett a gázolaj töltőpisztolyának csöve vastagabb, mint a benziné, így a hiba ebben az esetben könnyebben észrevehető. A legjobb, ha félretankoláskor egyáltalán nem indítjuk el az autót, még a gyújtást sem adjuk rá. Modernebb autóknál még a vezetőoldali ajtót sem szabad ilyenkor kinyitni, hiszen már ekkor üzemanyagot szívhat fel a rendszer a tankból. A gyorsabb és komolyabb károsodást az okozza, ha a dízel autóba benzint tankolunk, de minden hasonló esetben a legcélszerűbb szakszerű segítséget kérni a tank leszívásához és teljeskörű átvizsgáláshoz. Fordított esetben, vagyis amikor benzines autóba gázolaj kerül, kisebb mennyiségnél (néhány százalék) még jó eséllyel megbirkózik a motor az eltérő anyaggal, nagyobb mennyiség esetén azonban már semmiképpen sem érdemes kockáztatni.

„Többet tankoltam, mint amekkora az autóm tankja”

Hamis. A hazai szabályozás értelmében a kútoszlopon mutatott érték és az autóba kerülő mennyiség között mindössze 0,5 százalékos eltérés lehet. A benzinkutak töltőoszlopait, illetve az azokba telepített mérőeszközöket rendszeresen hitelesítik az erre hivatott állami hivatalok, illetve a nagyobb forgalmazók is ellenőrzik a saját márkájukhoz tartozó töltőállomásokat. Az ugyanakkor elképzelhető, hogy az autó tankjának van olyan pufferrésze, amelybe normál esetben nem kerül be az üzemanyag, adott pillanatban viszont valamilyen okból – például egy kapcsoló átkattintásával – mégis megnyílik, és így a szokottnál több hajtóanyag fér el a tartályban.

Az immáron a magyarországi márkakereskedésekbe is megérkező vadonatúj, tizenkettedik generációs Toyota Corolla modellcsalád két fő okból lesz versenyképes szereplője az európai alsó-közép kategóriának. Elsősorban, mert az újonnan bevezetett Toyota új globális platform (Toyota New Global Architecture, TNGA) GA-C padlólemeze nem csupán kiemelkedő menetdinamikával és fokozott biztonsággal vértezi fel az autókat, de az új padlólemez lehetővé tette a Toyota formatervezői számára, hogy egyedi megjelenésű, jól megkülönböztethető dizájnnal ruházzák fel az összes karosszériatípust. A vadonatúj Corolla modellcsalád széles, mély kiállású, dinamikusabb formavilága minden eddiginél markánsabb különbséget tesz a sportos, kompakt ferde hátú (Hatchback), a kecses és sokoldalú kombi (Touring Sports), valamint a kifinomult, nagy presztízsű lépcsős hátú (Sedan) között. Másodsorban, mert az új Corolla modellcsalád még tovább bővíti a márka hibrid kínálatát.

A Hatchback és a Touring Sports újdonságként két különböző öntöltő hibrid hajtáslánccal kapható – egy továbbfejlesztett, 122 lóerős, 1,8 literes rendszerrel, illetve egy vadonatúj, 180 lóerős, kétliteres erőforrással –, útjára indítva a Toyota kettős hibrid stratégiáját. A Sedanhoz pedig most először rendelhető az 1,8 literes öntöltő hibrid hajtáslánc. A márka öntöltő hibrid technológia felé fordulásának jegyében a vadonatúj Corolla modellek mindössze egyetlen hagyományos belsőégésű motorral – a Hatchback és a Touring Sports modellek a 114 lóerős, 1,2 literes turbómotorral, míg a Sedan a 132 lóerős, 1,6 literes benzinmotorral – lesznek megvásárolhatók. A TNGA platformra épülő összes modell a létező legmagasabb színvonalú aktív és passzív biztonságot kínálja. Az új Corolla modellcsaládot úgy alakították ki, hogy maradéktalanul megfeleljen a független nemzetközi töréstesztek szigorú követelményeinek, valamint a Toyota Safety Sense rendszer kifinomult funkcióit és alkotóelemeit felhasználva fokozott biztonságot kínáljon.

Az európai alsó-közép kategória élmezőnyét megcélzó új Hatchback, Touring Sports és Sedan modellek dinamikus és stílusos járművek, amelyek a mindennapi ingázás követelményeit éppúgy maximálisan kielégítik, mint a változatos hétvégi felhasználás feltételeit, útviszonyoktól függetlenül minden helyzetben élvezetes vezethetőséget nyújtanak, a Toyota öntöltő hibrid hajtástechnológiájára jellemző, megnyugtató megbízhatósággal és kedvező üzemben tartási költségekkel társítva. Eközben ugyanakkor a vadonatúj Corolla modellcsalád dinamikusabb formavilága minden eddiginél markánsabb különbséget tesz a Hatchback, a Touring Sports és a Sedan változatok között.

Feljövőben az e-autók

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai azt mutatják, hogy míg 1990-ben a dízelautók aránya az újautó-eladásoknál mindössze 13,8 százalékos volt, később már az autóknak akár több mint fele gázolajos motorral fogyott. A csúcsérték 55,7 százalékos dízelaránnyal 2011-ben adódott, sőt, 2008-ban a Franciaországban eladott autók 77,3 százaléka volt gázolajos. 2017-re az arány 44,4 százalékra esett, míg 2018. szeptember végéig az EU-ban 34,7 százalékra zuhant a dízelek aránya, ami azt jelenti, hogy eladásuk az amúgy növekvő piacon is közel ötödével, 18 százalékkal csökkent. Bár a dízelek helyett a legtöbb vevő benzinest vesz, közben 37,4 százalékkal nőtt az elektromos, 37,1-gyel a hibrid, 24,5-tel a konnektoros hibrid modellek eladása.

Itthon is zöldül a közlekedés

A hazai, árérzékenyebb piacon – az új autók körében – sosem érte el az 50 százalékos szintet a dízelek aránya, ám 2010 és 2015 között szerényebb ingadozásokkal 40-46 százalék között mozgott. 2017-ben már csupán 32 százalékos, tavaly pedig 2007 óta nem tapasztalt mértékben szerény arányban, mindössze 24 százalékban keltek el gázolajjal hajtott autók.

Ezzel párhuzamosan a hibridek eladása 61, az elektromos autóké 73,5 százalékkal bővült, és a piaci átlagot meghaladó, 29,5 százalékos növekedést mutattak a benzines autók is, melyekből csaknem 22 ezer példánnyal több fogyott, mint az előző évben.

A használtautó-piacon sem keresik a dízelt

A Használtautó.hu oldalon 2012-ben még az érdeklődők mintegy kétharmada gázolajos autóra szűrt, tavaly már csupán harmaduk volt rájuk kíváncsi, s a gázolajos modellek aránya a külföldről behozott autók körében is csökken. „A dízelek iránti lelkesedés hiánya voltaképp jó hír, hiszen a benzineseknél jellemzően szerényebb fogyasztásuk, és szén-dioxid emissziójuk mellett egyéb káros anyagokból, például nitrogén-oxidokból és szén-hidrogénekből, valamint a 2014-ben bevezetett Euro VI-os norma alatt koromrészecskékből is többet pufognak ki, ami egyértelműen káros a légminőségre, így az egészségünkre is. Lenne persze még hova fejlődni, hiszen a behozott autók több mint fele több mint 10 éves, azoknak is csaknem 50 százaléka gázolajos, épp olyan (legfeljebb Euro 4-es) emissziós normával, amilyennel Hamburg vagy Stuttgart belvárosába már be sem lehet hajtani. Az alacsony fogyasztásra vágyók számára továbbra is ajánlottak a hibrid modellek, melyek piacrésze hazánkban is egyre látványosabban bővül” – mondta Katona Mátyás, a Használtautó.hu autós magazinjának főszerkesztője.

Ma hozta nyilvánosságra új tanulmányát az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E), amelyben elemezték a villanyautóbuszok terjedését az európai városi tömegközlekedésben. A szerzők számításba vették az autóbusz-közlekedés társadalmi költségeit, vagyis a dízelbuszok okozta környezeti és egészségügyi költségeket, beleértve a megbetegedő emberek kieső munkaidejét is. Nyolcéves üzemeltetési idővel számolva arra a következtetésre jutottak, hogy amennyiben nem veszik tekintetbe a társadalmi költségeket, akkor a villanybusz egy kicsivel többe kerül a dízelbuszoknál, viszont a társadalmi költségeket is beleszámítva egyértelműen a villanybusz az olcsóbb.

„A Levegő Munkacsoport 2012-ben elvégzett elemzésében szintén arra a következtetésre jutott, hogy megéri villanybuszokra cserélni a dízeleseket” – állapította meg Lukács András, a szervezet elnöke. „Egy felelősen gondolkodó döntéshozónak ugyanis nemcsak a közvetlen költségeket kell tekintetbe vennie, hanem azt is, milyen egyéb költségeket kell a társadalomnak viselnie, és sohasem szabad megfeledkeznie a megbetegedések, idő előtti elhalálozások hatalmas költségeiről.”

Európa városainak 95 százalékában egészségtelen a levegő, és ez részben a dízelautóbuszoknak köszönhető. A T&E tanulmánya alapján viszont úgy tűnik, új korszak kezdődik: a villanybusz polgárjogot nyert a városi közlekedési társaságok beszerzéseiben. 2017-ben 40 380 új autóbuszt adtak el Európában, ebből 1050 volt tisztán elektromos meghajtású, az előző évinek a duplája. A tanulmány szerint 2018-ban már eléri az új buszbeszerzések kilenc százalékát a tisztán villanyhajtásúaké. 2020-ra már a legnagyobb európai autóbuszgyártók mindegyikének lesz a kínálatában sorozatgyártott villanybusz.

„Egyelőre gátja a gyors felfutásnak, hogy a villanybuszok teljes élettartamra vetített költsége ugyan kedvezőbb, mint a dízelhajtásúaké, de a megtakarítás nem teljesen a szolgáltatónál jelentkezik. Például hiába sokkal kisebb a villanybusz zajszennyezése, mint a dízelbuszé, az ebből eredő egészségügyi hasznok nem a BKV-nál jelentkeznek, így ezt nem tudja buszvásárlásra fordítani. Márpedig a villanybusz ára egyelőre a kétszerese a dízelbusz árának. Optimizmusra ad okot viszont az Európai Parlament környezetvédelmi bizottságának minapi határozata, melyben annak rendeletbe foglalását szorgalmazza, hogy 2025-re minden második új városi autóbusz nulla emissziós legyen. Ha sikerül majd uniós rendeletbe foglalni a kötelezettséget, talán támogatás is jut azoknak, akik megveszik majd a sok villanybuszt” – mondta Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse.

2019-től több európai nagyváros is megtiltja vagy szigorúan szabályozza a dízelüzemű autók használatát, hogy javítsák a levegő minőségét. A dízelautók esetleges kitiltása Budapest vezetésénél is napirenden van, igaz, előreláthatólag még néhány évig biztosan nem várható konkrét változás.

„A legnagyobb probléma az öreg dízelautók esetében van, melyek károsanyag-kibocsátása rendkívül káros a környezetre. Az új dízelmotorok már megfelelő emissziós normák közé vannak szorítva, így nem valószínű, hogy a jövőben kitiltásra kerülhetnek” – mondta dr. Barta Anita autójogász, az Autótveszek.hu egyik tulajdonosa. A szakértő kiemelte: a levegőtisztasági követelmények miatt hozott városvezetői döntések a dízelüzemű autók áraira is kihatással vannak. „A régi, 2005 előtt gyártott dízelautók árai jelentősen elkezdtek esni. A piacon most idős dízelautókat vásárolni rizikós, hiszen nem lehet biztosan megbecsülni az értéküket. Ezeket most annyiért lehet eladni, amennyiért megveszik őket. Azonban az új, megfelelő normával rendelkező dízelautók tekintetében nem várható nagy csökkenés, hiszen azokat nem fenyegeti a kitiltás, és sok embernek fontosak a kedvezőbb üzemanyag fogyasztásból származó előnyök” – nyilatkozta dr. Barta Anita.

Az autójogász úgy látja, a dízelautók kitiltásai miatt is nagyobb a kereslet a környezetbarát elektromos és hibrid autókra. Egyre többen keresik a zöldrendszámos és egyéb környezetkímélő gépkocsikat, amikből nagy mennyiségben található hazánk első közösségi autókereskedő honlapján, az Autótveszek.hu-n is.

„A környezetbarát autók stabilan jelen vannak a piacon, sőt közülük egyre többen már csereérettnek bizonyulnak, így használt autóként is megjelennek. Nagy hangsúlyt fektetünk a jövőre, ezért a jövő autókereskedő weboldalán külön környezetbarát kereső is várja a felhasználókat. Itt az is, hogy egy elektromos vagy hagyományos belső égésű motorral rendelkező autónak milyen fogyasztási adatai vannak, ami szinte példátlan jelenleg a piacon” – tette hozzá dr. Barta Anita tulajdonos-jogász.