Hidrogénmeghajtással (H₂) a nehéz haszongépjárművek gyakorlatilag kibocsátásmentesen működtethetők – azaz üvegházhatású gázok (elsősorban szén-dioxid) és légszennyező anyagok (nitrogén-oxidok, korom stb.) közvetlen környezetbe juttatása nélkül. A hidrogénes tehergépkocsik ezért az Európai Unióban jogszabály szerint zéró kibocsátású járműnek számítanak, amelyek bizonyos előnyöket élveznek többek között a városközpontokba való behajtási tilalmak vagy a tehergépkocsikra kivetett útdíjak esetében.

Az elektromos járművekkel (nemzetközi rövidítéssel: BEV, battery-electric vehicle) ellentétben azonban a hidrogénmeghajtású tehergépkocsik még a fejlődés más szakaszában vannak a technológiát és a megvalósítást illetően. Míg a BEV-teherautók fokozatosan elérhetővé válnak sorozatgyártásban a kis és 2025-től a nagyobb távolságú közlekedés számára, akár 500 kilométeres hatótávolsággal, addig a hidrogénes járművek csak prototípusokként, legjobb esetben is kis sorozatban gyártva állnak rendelkezésre. Jelenleg még nem világos, hogy pontosan milyen hidrogénhajtás és milyen feltöltési mód lesz a vezető szabvány a jövőben.

Alapvetően megkülönböztetjük a belső égésű motorral hajtott hidrogénes tehergépkocsikat (H₂-ICE) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtású járműveket (FCEV). A H₂-ICE teherautók a meglévő benzin- és dízeltechnológiát használják. A hidrogént egy dugattyús motorba fecskendezik, majd begyújtják, a felszabaduló energiát pedig mozgássá és hővé alakítják át. Ennek a technológiának az előnye egyben a hátránya is: a jól ismert belsőégésű technológián alapul. Ez jelenleg előny, de az elektromos járművek felé történő egyre nagyobb mértékű elmozdulással ez a működési elv a jövőben hátránynak is bizonyulhat, mivel az alkatrészgyártók hosszú távon egy platformra fognak összpontosítani. A H₂-ICE emellett minimális szén-dioxid- és légszennyezőanyag-maradványkibocsátással is jár. A nagy haszongépjármű-gyártók közül az MAN, a Volvo és a DAF közölte, hogy tovább dolgoznak a hidrogénüzemű belsőégésű motorok technológiájának fejlesztésén.

Különleges fókuszban: az üzemanyagcella

A vezető haszongépjármű-gyártók többsége az üzemanyagcellás megoldást részesíti előnyben a hidrogénmeghajtás tekintetében. Ennek a technológiának a lényege, hogy egy katalitikus reakció részeként a hidrogénatomok az üzemanyagcellában egy elektronnal könnyebbé válnak. Ezáltal elektromos áram keletkezik, amelyet vagy közvetlenül felhasznál a jármű elektromos meghajtása, vagy egy tartalék akkumulátorban tárolja. A reakció során a levegőből származó oxigénnel keveredve „hulladékként” vízgőz (H₂O) és hő keletkezik. Az FCEV-teherautók az e-mobilitás elektromos platformjaira épülnek, és a technológia hatékonyabb, mint a hasonló H₂-ICE-hajtások. Elsősorban a Daimler Trucks, a Volvo és az Iveco fejleszt ezen koncepció mentén vontatókat, és futnak már FCEV-prototípusaik az utakon. Sorozatgyártású járművek a hozzájuk kapcsolódó szervizhálózattal együtt azonban csak az évtized végére várhatóak. A dél-koreai gyártó, a Hyundai gyárt jelenleg kis sorozatban FCEV-teherautókat Xcient Fuel Cell üzemanyagcellával. A DACHSER is több mint egy éve használ két műszakos üzemben egy Hyundai hidrogénmotoros teherautót pótkocsival. A Magdeburgban állomásozó, több mint 400 kilométeres hatótávolságú jármű általában gond nélkül ingázik Szász-Anhalt tartomány fővárosa és Berlin között.

Maga az üzemanyagcella-technológia már kiforrott a teherautók számára. Hiányzik még viszont a hidrogén járműben való tárolására vonatkozó szabvány. Itt három rendszer küzd az elsőségért: A városi buszoknál és például a Hyundai teherautóknál alkalmazott szabvány esetében a gáznemű hidrogént 350 bar nyomású gázpalackokban tárolják. A 350 baros technológia kipróbált és bevált, valamint megfelelően magas az ezt a technológiát használó töltőállomások száma. Nagy hátránya viszont, hogy a sűrített gázpalackok sok helyet igényelnek, így az adott járműméretek mellett aligha lehet 500 kilométer feletti hatótávolságot elérni anélkül, hogy ne csökkenne a rakomány számára fenntartott raktér. Ez azt jelenti, hogy ez a technológia hatótáv tekintetében nem előnyösebb, mint a BEV.

Más gyártók, például a Daimler és az Iveco ezért a 700 baros technológiára támaszkodnak. A szintén palackokban, magasabb nyomáson tárolt hidrogén körülbelül 750 kilométeres hatótávolságot biztosít a rakodótér csökkenése nélkül. Az AFIR- (alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló) irányelv szerint 2030-ig az EU autópálya-hálózatán ki kell építeni egy megfelelő, 700 baros töltőállomás-rendszert tehergépkocsik számára.

A leginkább ambiciózus hidrogéntárolási technológiát a Daimler fejleszti. Ennek során a nyomás alatt, hidegen cseppfolyósított hidrogént (LH₂) folyadékként speciális tartályokba tankolják, a földgázt hidegen és nyomás alatt cseppfolyósított LNG-technológiához hasonlóan. Az LH₂-technológia nagy energiasűrűségének köszönhetően a teherautók hatótávolsága így meghaladja az 1000 kilométert. A cseppfolyósításhoz szükséges nagy mennyiségű energia miatt viszont jelenleg ez a hidrogéntárolási technológia áll legtávolabb a széles körű elterjedéstől – írják.

A résztvevő vállalatok szándéknyilatkozata szerint az MFTBC és a Hino egyenrangúan tervezi az egyesülést és az együttműködést a haszongépjárművek fejlesztése, a szükséges alkatrészek beszerzése és a gyártás területén. A terv az, hogy egy globálisan versenyképes japán haszongépjármű-gyártót építenek, a Daimler Truck és a Toyota pedig egyenlő arányban fektet be az egyesült MFTBC és Hino (tőzsdén jegyzett) holdingvállalatába. Az MFTBC és a Hino egyesüléséről szóló végleges megállapodás aláírására eredetileg március végéig, és az integráció befejezésére pedig 2024 végéig került volna sor, a versenyjogi és egyéb törvények és rendeletek alapján szükséges hatósági engedélyek és jóváhagyások megszerzésének hosszadalmas folyamata azonban az eredeti ütemterv meghosszabbításra került.

A „mobilitáson keresztül a virágzó társadalomhoz való hozzájárulás” közös vágya alapján a négy vállalat megvitatta, hogy az MFTBC és a Hino hogyan tud együtt dolgozni az üzleti hatékonyság javítása és a versenyképesség fokozása érdekében, valamint hogy a Daimler Truck és a Toyota hogyan tud együtt dolgozni a technológiai fejlesztési képességeik további növelése és a CASE technológiák előmozdítása érdekében. Az integritáson, kölcsönös tiszteleten és sokszínűségen alapuló megbeszélésen, valamint egymás erősségeinek és vállalati kultúrájának megértésén keresztül a felek megerősítik, hogy az egyesülési tárgyalások pozitív irányba haladnak, és hogy a javasolt tranzakció stratégiai céljai és logikája továbbra is érvényes – írják.

(Gajzágó György írása eredetileg a Márkamonitor 2022/1. számában jelent meg)

Egy kis visszatekintés: honnan ered a céges gyűjtemények kultúrája?

A vállalati gyűjtemények (corporate art collections) története nem túl régi. Mindössze az ötvenes évekre nyúlik vissza, amikor is David Rockefeller utasítására a Chase Manhattan Bank műalkotások beszerzését kezdte meg. A Rockefellerek, csakúgy, mint az acélmágnás Andrew Carnegie, híres filantrópok voltak, és az általuk alapított oktatási intézmények és a kultúrát erősítő múzeumok nem kis mértékben hozzájárultak ahhoz, hogy az Egyesült Államos később a világ vezető nagyhatalma lett. A kultúra tehát jó befektetés.

David Rockefeller igazi király volt a maga korában. Magas társadalmi státusza perspektívájából sok mindent átlátott, és hatalmas vagyona révén cselekvési felelősséget érzett, tetteit pedig a neveltetéséből és műveltségéből eredő intelligenciája vezérelte. A corporate art iniciatíva logikája egyébként arra az örök és egyszerű mondásra vezethető vissza: adni kell, hogy kaphassunk. Ez minden értékszemléletet közvetítő banknak vagy olyan vezető cégnek, amely szakmája kultúráját tekintve zászlóshajóként pozicionálja magát, alapvető vezérelve kellene hogy legyen.

A kultúránk a mindenünk – és nem mindegy, ki lesz a mintaadó

Mivel minden kultúra mintaadó és egyben mintakövető (ez sosem volt másképpen), a „fent levők” felelőssége a kultúra fenntartása és fejlesztése terén kardinális. (Ez ugyanis fenntarthatósági kérdés: a fenntartható fejlődés fogalma sem jelent feltétlenül növekedést, hanem például minőségi változást.)

A kultúra (mint egyfajta „alapprogram” – szoktam említeni) meghatározó valamennyi gazdaságban, mivel az aktuális kulturális szint determinálja a jelen levő kreatív gondolkodás minőségét és mennyiségét, ezáltal minden innováció forrásának tekintendő (ami a mai gazdaságok alapja). A kultúra erodálódása a történelem során mindig maga után vonta a gazdaság és a társadalmak hanyatlását is, ezért a mai tudatossági szintünkkel folyamatosan dolgoznunk kell azon, hogy szinten tartsuk és fejlesszük a kultúrát.

Minden ország kultúráját a benne levő szereplők (emberek, cégek, politikai döntéshozók) alakítják, így valamennyi innovatív és innovációfüggő tényezőnek elemi érdeke, hogy folyamatosan hozzájáruljon ezen erőforrásunk újratermeléséhez, és e célból megfelelő mértékben és formában áldozzon rá.

A corporate art valóban zseniális formája a profit társadalmi-kulturális visszaforgatásának, ennek ellenére kevesen művelik, illetve ha mégis, sajnos kevesen csinálják jól.

Királynak lenni felséges érzés, de felelősséggel jár

A céges gyűjteményezés ugyanis összetett dolog. Társadalmi presztízzsel és más előnyökkel is járhat számodra, de csak ha jól csinálod. Ha kisebb vagy nagyobb céged van, akkor biztatlak, hogy érdemes ezzel foglalkoznod, mert a játékszabályok viszonylag egyszerűek, és ha a betartásukat nem írja felül például az egód, tulajdonképpen elrontani se tudod, és a céges kollekciód valóban a sikered és pozíciód szimbóluma, megtestesítője lesz. Sőt, több is ennél.

Egy megfelelő gyűjtemény vagy már maga az építése is olyan jó színben tünteti fel a vállalkozásod, ami nemcsak ügyfeleket hozhat neked, de segítheti a társadalmi bizalom és a cég iránti lojalitás kialakulását és tartós megőrzését.

Hogyan indítsunk céges gyűjteményt?

A szándék mindenekelőtt! Ha a cégnél a megfelelő döntéshozó(k) eldönti(k), hogy céges kollekciót kezd(enek) építeni, az már önmagában kommunikálható jó hír.

Ha nincs művészeti végzettséged (és ha van is, felelősségi okokból) érdemes független, külső művészeti szakembert felkérni a koncepció kidolgozására, vagy akár többet is pályáztatni e célból. Delegáld a feladatot!

Egy gyűjtemény alapját képezheti kurátori szelekció és javaslat alapján történő akvizíció, tematikus pályázat meghirdetése és a nyertes művek megszerzése vagy akár szponzorált kiállítási anyagból való válogatás.

Csak akkor induljunk el, ha megfelelő koncepciónk, modellünk és víziónk van a leendő kollekcióval kapcsolatban! Egy gyűjtemény építése akkor lesz cégen belül és kívül megélhető márkaélmény, ha egyfajta komoly játékként tekintünk rá, amelynek szabályai vannak. Ettől élvezhető, továbbá attól, hogy megfelelő partnerekkel játsszuk. Egy ad hoc összevásárolt csomó kép még nem gyűjtemény, mint ahogy a kártyaasztalnál egy frissen leosztott lapsor se royal flush. (Nem lehetetlen, de nem valószínű, hogy az.)

Érdemes egyfajta közös nevezőre hozni a cég munkatársait a kortárs művészettel kapcsolatban (például képzéssel, előadásokkal), hogy mindenki megértse és magáénak érezze a márka ez irányú törekvéseit.

Mit tegyünk, ha elődeinktől céges gyűjteményt öröklünk?

Talán az a legjobb, ha úgy kezeljük, mint a családi ezüstöt. Tisztelettel és megbecsüléssel, emlékezve az ősökre, akik megtették azt, hogy elindultak azon az úton, ami a jelenünkhöz vezetett. Ha nem teljesen „felejtős” a kollekció (mert például már a kezdeteknél szakemberre bízták az építését), azaz ha a nevek jók, de az anyag összképe és minősége mai szemmel – mondjuk – nem teljesen koherens, semmi gond, ez alapját képezheti egy minőségi továbblépésnek. Kutassuk fel az egyes darabokhoz kötődő emlékeket és történeteket, amelyek számunkra sokkal értékesebbé tehetik az egyes alkotásokat, mint amennyit a szabadpiacon képviselnének. Tekintsünk úgy rájuk, mint céges kultúránk, tradícióink relikviáira. Előfordul ugyan, hogy a cég életében a gyűjtemény időről időre kikerül a fókuszból, és ilyenkor senki se foglalkozik vele, de ez nem lényeges: elég, ha a felépített mítosza él, és folyamatosan kapcsolódva jótékonyan erősíti a brandet. Ha kell, akkor reprezentáljunk a csúcsdarabokkal, és gondoskodjunk az anyag szakszerű tárolásáról és megőrzéséről addig, amíg ismét eljön az ő ideje. Mert ez az alkalom mindig eljön.

Hogyan válhatunk meg egy céges művészeti kollekciótól?

Ha egy mód van rá, akkor sehogyan se váljunk meg tőle. Ez nem amolyan „add vissza a babaruhám” történet, de az a mondás is idevág, hogy „nem lehet senki büntetlenül Mikulás”. Egy céges gyűjtemény olyan, mint egy gyerek. Felelősséggel jár. Túlmutat rajtunk. Neveljük és fejlesztjük, belőlünk keletkezik, minket tükröz, szeretjük, óvjuk, áldozatot hozunk érte, és büszkék vagyunk rá.

A nagy kollekciók példaképeinek legtöbbje (UBS, Deutsche Bank, JPMorgan Chase, Bank of America, Microsoft, Daimler) még válságok idején is ragaszkodott a gyűjteményéhez, és csak óvatosan, megfontoltan „tisztítja annak összetételét”, mert kevés rosszabb hatású hír kelhet szárnyra egy brandről, mint az, ha a neve és kollekciója egy árverezőházzal kerül összefüggésbe.

Egy gyűjtemény véget érhet kényszerűen a cég megszűnésével, vagy a legjobb eset, ha felajánlással múzeumi tulajdonba kerül. Ha viszont még nem tart ott, hogy egy múzeum tárt karokkal fogadja, akkor inkább tartsuk meg, vagy úsztassuk át egy pozitívan értelmezhető folytatásba (például adjuk át kezelésbe vagy letétbe egy arra érdemes és alkalmas partnernek vagy társcégnek).

Ne feledjük, hogy akár indításról, akár egy gyűjtemény megszüntetéséről van szó, digitális világunkban transzparens és maradandó a regnáló döntéshozók kiléte, sőt – azzal ellentétben, amikor korábban bizonyos vezetők a márka mögé bújva a kollektív felelősség elvén tudtak irányítani – ma már szinte elvárás, hogy konkrét arca legyen minden céges döntésnek és irányvonalnak.

Öt elkövethető hiba (a sokból) corporate art téren, némi korrekciós javaslattal

1. A művészet patronálását kevered a jótékonysággal

Szokni kell – ez nem CSR, inkább a co-branding szabályai szerint érdemes gondolkodni. Top brand topművészeti projekt, topművész vagy topintézmény mellé álljon, a KKV-k pedig feltörekvő művészekkel alakítsanak ki együttműködéseket. Ilyenkor leginkább a patronálás, a partnerség, a hozzájárul, a mellé áll kifejezésekkel éljünk az adomány vagy a támogatás szavak helyett, mert tulajdonképpen nem a cég emeli fel a művészeket vagy a művészetet, hanem a művészet a brandet. A jó fogalmazás hozzáértést és felelősséget sugall.

2. Kiteregeted a gyengeségeidet

Bármilyen is a jelenlegi gyűjteményed, légy büszke rá! Nem szégyelld a gyengeségeit, de ne is panaszkodj miattuk, hanem emeld ki, hogy rajta vagy egy filantrópúton, éppen haladsz rajta! A szándék nemesít, nem pedig az alkotások sora, amely változhat is, mert időnként átnézheted és alkalmanként frissítheted az állományt. Fejlesztheted a kollekciót ilyenkor egy-egy darab beszerzésével vétel, felajánlás vagy éppen csere révén. Az őszinteség és a határozottság szimpátiát és bizalmat kelt, a rendszeresség pedig elkötelezettséget és kitartást.

3. Nincs gyűjteményi koncepciód

Hívjatok meg a cégbe egy művészeti szakembert, aki a brand üzeneteihez illeszkedő aktuális globális kortárs művészeti diskurzustémát talál majd. Ez azért fontos, mert az art world egy külön világ, amelyben nem egyszerű naprakésznek lenni, és nem egyszerű elérni a belső csatornáit sem ahhoz, hogy a programunk az elképzeléseink szerinti legjobban alakuljon. A globális kortárs művészeti témák egyébként triviálisak: fenntarthatóság, gender balance, LMBTQ, vagyoni polarizálódás, szex, szerelem, erőszak, motorizáció stb. Ezáltal egyszerre építhetsz filantróp módon gyűjteményt, erősítheted a művészeti üzeneteket, és tehetsz szert a globális média által figyelemre érdemes képi tartalmakra, ezek pedig hozzád kapcsolva mind-mind a brandedet erősítik majd.

4. Nem törődsz a gyűjteménnyel

Korábban említettem, hogy a céges fókuszok és vezetők változásával a kollekció időszakosan „parkolópályára kerülhet”. Ez előfordul. Ha viszont kellően megérted a céges gyűjtemény fontosságát, akkor gondoskodsz róla, benne tartod a céges topikokban, és időről időre legalább említés szintjén hírt adsz a létezéséről. Legyen mindig egy felelős a cégnél, aki képben van a kollekció helyét, állagát, biztonságát illetően, információt tud szolgáltatni, vagy mozgatni tudja az állományt! Köss rá biztosítást!

5. Nyomós ok nélkül megszabadulsz a gyűjteménytől

Ha egy „pillanatnyilag jó ötletnek tűnt” történetben találod magad, de időben észbe kapsz, akár a legutolsó pillanatig is korrigálhatsz, de ha a hiénák széthordták a koncot, akkor már nehéz. A hirtelen jött és esetleg félrecsúszott döntéseknek további kellemetlen utóhatásai lehetnek (művészek árfolyamvesztése, sértődések vagy összefonódási gyanúk). Ezek rossz fényt vethetnek a cégre vagy akár egyes vezetőkre is minden jó szándék ellenére, és mint tudjuk: a rossz hír jobban megragad és tízszer gyorsabban terjed, mint a jó. Ne kapkodj, egy, a gyűjteménnyel kapcsolatos mélyponton inkább várj ki, és konzultálj behatóan külső szakemberekkel! Egy király nem kótyavetyéli el a koronáját. A kollekció nem szalad el, de egy botrány gyorsan jön és hosszan hat.

A sikeres céges gyűjtemények üzenetei és nyereségei

• A kollekció kulturálisan pozicionál és beágyaz.
• Törődésről, áldozatvállalásról, empátiáról üzen.
• Validálja a cégek etikus tevékenységét.
• Társadalmi fókuszba hozza a márkát.
• Folyamatos hírértéket és tartalmat szolgáltathat.
• Erősíti a céges identitást és a munkavállalói lojalitást.
• Networkinglehetőség, ügyfélélmény-opció.
• Erőt és szándékot sugall: „nemcsak megteheti, de meg is teszi”.
• Szakértelemről tanúskodik: „nemcsak megteszi, de jól is csinálja”.
• Innovatív szemléletet közvetít: „a kortárssal előretekintünk, nem hátra”.
• Erősíti a cég jelenlétét és progresszív megítélését.
• Inspirál, feltölt, emocionális erőforrásként működik.

A vállalati gyűjteményezés perspektívái

A vállalati gyűjtemény sok cégnél a facility management fennhatósága alá tartoztak, mert leginkább az épületek belső tereiben, dekorációs és reprezentációs céllal helyezték ki annak darabjait. Napjainkban szaporodnak az üvegfalak, teret nyert a home office, és valljuk be, a kollekciók láthatóságát és biztonságát se szolgálja a legjobban az irodákban és tárgyalókban lógó státusz.

Erősödik az a korábbi trend, hogy a cég a művészeti elköteleződését saját művészeti térrel, céges galériával reprezentálja, ami lehetőséget ad olyan eseményekre, amelyekre rendre meghívhatja azokat a partnereit, akikkel a kultúra közös nevezőjén mélyebb kapcsolatot szeretne kialakítani, vagy akikkel a már létrejött kapcsolatokat ápolni szeretné. Saját múzeum alapítása ritka, de a kollekció elhelyezésére speciálisan létrehozott galériatér nem ritka gyakorlat.

A gyűjtemény darabjainak széles körű bemutatására adhat alkalmat egy digitális katalógus vagy a kollekció (vagy csak az új szerzemények) virtuális galériatérben történő kiállítása. Ez a vonal a pandémia alatt nyert nagyobb teret, és bár a közösségi élmény itt érthetően elmarad, a brand kulturális szerepvállalásának közvetítésére kifejezetten praktikusnak bizonyult.

A gyűjtemény remek kapcsolatépítő médium, utaztatásával távolabbi országokba is eljuttathatjuk a márkánk ígéreteit, például azt, hogy törődünk a helyi kultúrával (adott esetben pozitívan hatunk rá), törődünk a helyi emberekkel és társadalommal. Áldozunk rá.

Itt, a végén pedig a legújabb gyűjteményezési trendről, az NFT-k (non-fungible tokenek) gyűjtéséről teszek említést, amely a művészeti világot jelenleg lázban tartó és sok szempontból megreformáló innovációval való foglalatosságot jelenti. A blokklánc technológiához kapcsolódó NFT-k esetében nemcsak arra van lehetőség, hogy a cég bizonyos digitális alkotásokat megvásároljon, hanem arra is, hogy a saját kollekciójáról NFT-ket bocsásson ki. Ezáltal egyszerre láttathatja magát a gyűjteményt, megfelelő feltételek mellett pedig ezeket el is adhatja, és így nem csupán demokratizálhatja a kollekciót, azaz széles körű hozzáférést adhat a műtárgyak digitális változataihoz, de egyszersmind forrásokhoz is juthat, amelyeket a céges gyűjtemény fejlesztésére fordíthat.

A világ tehát változik, de a művészet és az üzlet szükségszerű kapcsolata örök, ehhez pedig bevált és praktikus megoldás a céges gyűjteményezés – kicsiben és nagyban egyaránt. Mutasd meg magad és a céged a kortárs művészet által! Mert cégek és vezetők jönnek-mennek, de egy átgondolt kollekcióval együtt említve a hozzá kötődő neveket, cégeket és személyeket sok remek és nemes tett tartós értéket közvetítve igen hosszan megmarad.

Az üzlet nem erősport. Nem Excel-tábla. Elsősorban kultúra.

Szerző: Gajzágó György │ art consultant, A2B–B2A stratéga │ Interart Alapítvány

E-mail: gyorgy.gajzago@artcenter.hu

A vállalat a teherautógyártási üzletág – Daimler Truck – sikeres tőzsdei bevezetése után a névváltoztatással fejezi be az irányváltást, amellyel egyetlen területre, a luxus és a prémium kategóriás személyautók és minibuszok gyártására koncentrálja tevékenységét. Az új név kiemeli „stratégiai fókuszunkat”, így „mindenki számára látható, hogy vállalatunk lényegére összpontosítunk; a világ legkívánatosabb autóinak építésére” – idézték a közleményben Ola Källenius igazgatótanácsi elnököt, aki aláhúzta, hogy vezető pozícióra törnek az elektromobilitás és a járműszoftverek területén.

A Daimler Truck tavaly december 10-én indult önálló vállalatként a frankfurti tőzsdén. Az új Mercedes-Benz csoport – amely kisebbségi, 35 százalékos tulajdonrészt tart meg a Daimler Trukcban – ezzel teljes mértékben a Mercedes-Benz, a Mercedes-AMG, a Mercedes-Maybach és Mercedes-EQ márkák személyautóira és a Mercedes-Benz márkájú kisbuszokra és furgonokra összpontosít – ismertették. Mint írták, „a világ legértékesebb luxusautó-márkájával rendelkező, fókuszált gyártóként a csoport a jövőben teljes mértékben ki tudja majd aknázni gazdasági potenciálját, és még hatékonyabban ki tudja majd használni versenyképességét”.

A Kecskeméten autógyárat működtető vállalat tavaly 2,1 millió autót és 330 ezer kisbuszt és furgont adott el. Az utóbbi kategóriában az értékesítés 2,6 százalékkal nőtt az egy évvel korábbihoz képest, autóból viszont 5 százalékkal kevesebbet adtak el, de ez főleg a globális félvezetőhiánynak tulajdonítható. A kereslet erős volt, és a legdrágább gyártmányokból, a Mercedes-Maybach és a Mercedes-AMG típusú kocsikból, valamint a G-osztály terepjáróiból minden korábbinál több kelt el a cég januárban közölt adatai szerint – írja az MTI.

Fotó: Maria Lender/unsplash.com

Ettől kezdve minden DMG jármű a lánya, „Mercédès” nevét viselte. Az első ilyen autó – a Mercedes 35 PS – szinte minden versenyt megnyert az 1901-es nizzai versenyhéten, és teljesen új, elegáns megjelenésével a közönséget is lenyűgözte. A Mercedes azonnal az innováció és a luxus szinonimájává vált az autóiparban. A 120 éves múlt előtt tisztelegve a Mercedes egy rövid videót készített a márka történetéről.

Az első Mercedes: az első modern autó

A Mercedes 35 PS nem csupán a motorsportban ért el látványos sikereket – ez volt az első modern automobil is. Egyedi formájával véget vetett a motoros hintók korának és megváltoztatta a mobilitás világát. A Mercedes 35 PS napjainkig a műszaki kifinomultság és a szépség mesterművének számít. Az autó elnyújtott alakja, a karosszériába mélyen beépített motor és az elülső részbe organikusan illeszkedő méhsejt alakú hűtőrács váltak a márka megkülönböztető jegyeivé. A Mercedes nevet védjegyként 1902 szeptemberében jegyezték be.

A háromágú csillag felemelkedése

A DMG 1909-ben egy feltűnő emblémát rendelt a Mercedes névhez: megjelent a háromágú csillag. A csillag három pontja Gottlieb Daimler vízióját szimbolizálta motorjainak „szárazföldön, vízen és levegőben” történő használatáról. Csillaggal jelölte meg otthonát egy képeslapon, amikor a Deutz gázmotor gyárának technikai igazgatója volt. A korai években a Mercedes-csillagot még a körbefutó gyűrű nélkül használták, 1910-től pedig dombornyomott formában, főleg a járművek hűtőrácsainak díszítéseként jelent meg. 1913-ban a háromágú csillag széles gyűrűvel és a „Mercedes” betűkkel jelent meg a kör közepén lévő négy apró csillaggal. Később ez a védjegy díszítette minden Mercedes autó kormányát.

A Benz-név babérkoszorúval

A DMG-vel azonos évben a későbbi versenytárs, a Benz & Cie. is megalkotta saját védjegyét. Carl Benzt tekintjük az automobil feltalálójának, 1886-ban a háromkerekű motoros autóra bejegyzett szabadalmával. Az 1909-ben bevezetett védjegyben a „Benz” betűket babérkoszorú vette körül. Ez a klasszikus forma – a sportversenyek győztesének járó trófea – utalt a Benz & Cie sikerére az autóversenyek világában.

Csakúgy, mint a DMG, a Benz & Cie is számos sztenderdet állított fel innovációival az autótervezés területén – ennek egyik ékes példája az 1909-ben bemutatott „Blitzen-Benz”. Ez volt az első olyan belső égésű motorral rendelkező autó, mely 200 km/h feletti sebességre volt képes. Ez azt jelentette, hogy kétszer olyan gyors volt, mint egy akkori repülőgép. Ez a jármű volt az első, melynek innovatív kialakítása aerodinamikai kutatások eredményein alapult.

A csillag és a babérkoszorú együtt ragyog

Amikor a DMG és a Benz & Cie. 1926-ban egyesültek, új védjegy jött létre, mely a korábbi emblémák lényeges elemeinek ötvözete volt, a háromágú csillaggal a középpontban. A „Mercedes” szó a gyűrű tetejére, alulra pedig „Benz” név került, melyek között a Benz babérkoszorú helyezkedett el. Így született meg a Mercedes-Benz márka, melynek logóját 1928-ban regisztrálták védjegyként. A védjegy ma már egy diszkréten átalakított változatban díszíti a járműveket, és az egész világon a hagyomány, innováció és luxus megtestesítését jelenti az autóiparban.

A 30-as évek álomautói

Míg az 1920-as évek Mercedes-Benz modelljeit az erőteljes vonalak jellemzik, az 1930-as évek elejétől kezdve a formatervezés a lágyabb, áramló vonalakra és a lekerekített formaelemekre összpontosított. Ennek legismertebb példái az 1934-es Type 500 K és utódja, az 1936-ban bemutatott 540 K, melyeket egyedi formáikkal és elegáns, áramló vonalaikkal tökéletes szépségű alkotásoknak tekintenek a mai napig. A speciális roadster verzió az 1930-as évek abszolút álomautója volt, a kupé verzió pedig megalapozta a Mercedes-Benz modern kupéinak hagyományát.

Modern kor, modernebb formák

A Mercedes-Benz 1953-ban, a Type 180-nal lépett a modern korba. A limuzinokra az úgynevezett háromdobozos kialakítás volt jellemző – a harmadik „doboz” a motortér és az utastér után a csomagtartó volt. Az önhordó karosszéria nemcsak a nagyobb stabilitás és a megnövekedett biztonság miatt volt meggyőző. A sárvédőket és a fényszórókat első alkalommal építették be teljesen a karosszériába, mely a motorteret és a csomagtér hátsó részét is magában foglalta. Az eredmény egy a korának megfelelő, harmonikus és lenyűgözően kialakított belső tér volt.

Dizájn ikonok, köztük a legendás „Gullwing”

Számos kiemelkedő Mercedes-Benz modell határozta meg hosszú időre az autók tervezésének fejlődését és vált formatervezési ikonná, mint például az 1954-es „Gullwing”. A Mercedes-Benz 300 SL volt a korszak legnagyszerűbb formája az autótervezés területén. Ez a modell egy manapság is áhított álomautó, melyet az autóipari szakértőkből álló nemzetközi zsűri 1999-ben az évszázad sportautójának választott. A 300 SL nem csupán szárnyas ajtaja miatt egyedi, de 1945 óta ez volt az első olyan Mercedes-Benz személyautó, mely függőleges hűtőrács nélkül, egy vízszintes levegőbemeneti nyílással készült, közepén a háromágú csillaggal. Ez az új forma jellemzi az összes későbbi SL generációt. A 300 SL Roadsteren 1957-ben bevezetett integrált irányjelzővel ellátott, függőleges fényszórók reprezentatív stílussá váltak, és a 70-es évek elejéig fémjelezték a Mercedes-Benz személygépkocsik formáját.

A „Fintail” páratlan formája

A 220, 220 S és 220 SE limuzinok – közismert nevén „Fintail” autók – 1959-ben kerültek piacra. A funkciót és az eleganciát ötvöző formájukkal tűntek ki – ismét új utat mutatva az autók formatervezésében. A farokuszonyok, melyek gyönyörűek voltak, és legalább ilyen hasznosak is a parkolás során, illetve a pazarul széles kilátás elébe mentek a vevői elvárásoknak. Ezenkívül a „Fintail” Mercedes a világ első járműve volt, mely merev utasfülkével és energiaelnyelő gyűrődési zónákkal rendelkezett, új fejezetet nyitva a biztonsági technológiában.

Azonosságok és különlegességek

Minden formai hasonlóság ellenére, melyek azonnal felismerhetővé teszik a különféle Mercedes-Benz modelleket, az autók formavilágában a vevők elvárásainak megfelelő egyediségek is felfedezhetők. Például az 1961-ben bemutatott 220 SE kétajtós kupé számos egyedi tervezési elemet is tartalmazott, mint például a farokuszony elhagyását. Ennek a gyönyörű kupénak a vonalai uralták az 1960-as évek Mercedes-Benz modelljeit és befolyásolták a későbbi limuzinok kialakítását a felső- illetve középkategóriában.

Egyensúlyban az innováció és a hagyomány

A Mercedes-Benz történelmet írt a tervezés területén az olyan koncepció- és kísérleti járművekkel, mint például az 1969-es C 111. Noha soha nem került sorozatgyártásba, komoly lendületet adott az autóipar fejlődésének. A tervezési újítások jellemzőek a Mercedes-Benzre, ám a márka identitása mindig megmarad – például a C 111 esetében a szárnyas ajtók révén, melyek 2009-ben visszatértek az SLS AMG-ben. Tehát nem szükséges választani az innováció vagy a hagyomány között – mindkettő cél. A legfőbb törekvés, hogy egy Mercedes-Benz mindig felismerhető legyen – és nem csupán az elöl lévő háromágú csillag miatt.

Gorden Wagener, a Daimler AG formatervezési vezetője szerint: „Minden arról szól, hogy hosszú távú stratégiaként tekintsünk a márka identitására, és gondosan kidolgozzuk az identitást formáló értékeket és jellemzőket. Ezt úgy érjük el, hogy márkánk bevált stilisztikai elemeit új ötletekkel ötvözzük, azok lényegi megváltoztatása nélkül.” Példaként említhetők a hűtőrácsok, melyeket arányuk és részletes kialakításuk szempontjából is újraértelmeztek, de megjelenésük továbbra is ugyanolyan felismerhető, mint 120 évvel ezelőtt.

Új piaci szegmensek létrehozása

Formatervezési stratégiájával a Mercedes-Benz új koncepciókat tudott kidolgozni és teljesen új piaci szegmenseket nyitott meg. 1977-ben debütált az első kombi szabadidőautó, mely a „Turizmus és Közlekedés” szlogenre épült. 1979 volt a meghatározó terepjáró, a G-osztály születésének éve, mely hamar legendává vált, és több mint 40 év után is ugyanúgy lenyűgözi a vevőket. Az 1982-ben bevezetett kompakt Mercedes-Benz 190 lefektette a mai C-osztály alapjait, mely azóta már négy modellváltozattal lett az egyik legtöbbet értékesített típus. 1997-ben az M-osztály következett, a világ első prémium SUV-je.

2004-ben a CLS, az első négyajtós kupéként, új piaci szegmenst teremtett. A modell  ötvözi a kupé eleganciáját és dinamizmusát a limuzinok kényelmével és funkcionalitásával. A CLS évekig az egyetlen négyajtós kupé volt ebben az osztályban. 2012-ben a Mercedes-Benz ismét példát mutatott a koncepcionális kreativitásra a CLS Shooting Brake modellel. A CLS Shooting Brake arányaiban egyértelműen kupé, de öt ajtóval és az autó hátuljáig elnyúló tetővel számos új lehetőséget kínált. A nagy sikerre való tekintettel a Mercedes-Benz mindkét modellváltozatot  (CLA  és CLA Shooting Brake) átvezette a kompakt szegmensbe.

Az érzéki letisztultság új korszaka

A 2012-es A-osztállyal a Mercedes-Benz nemcsak teljesen újradefiniálta a kompakt szegmenst, hanem jól láthatóan elmozdult egy új tervezési korszak felé, melyet az érzéki letisztultság jellemez. A Gorden Wagener vezető tervező és csapata által fejlesztett új, progresszív tervezési módszer célja, hogy tiszta formákat és érzéki felületeket hozzon létre, melyek a csúcstechnológia bemutatása mellett érzelmeket is keltenek. Ez az intelligencia és az érzelem egyidejű jelenlétét reprezentálja, mely a belső terekre is vonatkozik, valamint a tradicionális szaktudás és a csúcstechnika egyensúlyát fejezi ki. A digitális fejlesztések előrehaladtával a Mercedes-Benz UX tervezői hálózatba kapcsolt élettereket alkottak meg – összekötve az embereket, autókat, otthonokat és munkahelyeket.

Az érzéki letisztultság tervezési filozófiájának köszönhetően a Mercedes-Benz a hagyományos luxusról a modern luxusra váltott. Ez döntő mértékben hozzájárult a márka megújulásához és a cég értékesítési sikereihez. „Formaterveinkkel azt mutatjuk, hogy avantgárd ötletekkel is lehet inspirálni, hűek maradva egy 120 éves márkanév szelleméhez – mondta Gorden Wagener. – Átformáltuk a Mercedes-Benz hagyományos luxusát egy modern luxussá, újraértelmeztük a csillagos márkát, lenyűgözővé, elérhetővé és kívánatossá téve a fiatal vásárlók számára.”

A jövő úttörője

A Mercedes-Benz jövője még progresszívebb és avantgárdabb lesz, ahogy ezt az új EQ márka első teljesen elektromos modellje is bizonyítja. Az EQC (vegyes áramfogyasztás: 20,8–19,7 kWh/100 km; CO2-kibocsátás: 0 g/km) számos úttörő formarészlettel és a márkára jellemző  színvilággal rendelkezik. A Mercedes a kiváló minőségű belső tér kialakításában is úttörője az elektromos járművek avantgárd elektro-esztétikájának. Az új belső kialakítás elemeit a szórakoztatóelektronikai eszközök világa ihlette. Az EQC külsőleg és a belső kialakításában is a progresszív luxus tervezési nyelvét testesíti meg.

Úton egy holisztikus luxusmárka felé

Az érzéki letisztultság filozófiája áthatja a márka minden területét – és messze túl is mutat azon. 2010 óta a Mercedes-Benz tervezői kiválasztott partnerekkel működnek együtt Mercedes-Benz Style név alatt, hogy az autózás területén kívül is a termékek széles skáláját tervezzék meg.

Ide tartozik például az exkluzív Airbus „Helicopter H145” belseje, a luxus jacht „ARROW460 – Granturismo”, valamint az Artemide futurisztikus „Ameluna” lámpája. A Mercedes-Benz így prémium autóipari márkából egy holisztikus luxusmárkává formálódik.

„Vision Mercedes Simplex” – a márkaspecifikus luxus átalakulása

A 2019-es „Vision Mercedes Simplex” alkotással a tervezők lenyűgözően ábrázolták a luxusmárka múltját és jövőjét, mely a dizájn és a technológia új korszakába történő átmenetet szimbolizálja. Ugyanakkor tisztelgés a márka történelmi öröksége felé. Az üzenet: a luxus és az innováció iránti szenvedély a márka DNS-ének része. És ez a DNS erőt ad a Mercedes-Benznek új sztenderdek felállításában a mobilitás területén – a múltban, a jelenben és a jövőben.

Az alkotás tehát egyértelművé teszi, hogy a Mercedes-Benz úttörő szerepet játszik az automobil átformálásában és a mobilitásban, a fenntartható és digitális luxus irányába mozdulva – ugyanúgy, mint 120 évvel ezelőtt a motoros hintóról a modern autóra történő váltás során. Gorden Wagener szerint: „Csak egy olyan erős márka, mint a Mercedes-Benz lehet sikeres a múlt és a jövő szimbiózisában. A Vision Mercedes Simplex a Mercedes-Benz márkaspecifikus luxusának átalakulását szimbolizálja. ”

A legértékesebb prémium autómárka a világon

A folyamatos sikereknek köszönhetően a Mercedes-Benz folyamatosan növelte márkaértékét. 2016 óta a csillagos márka folyamatosan a világ legértékesebb prémium autómárkája, és az egyetlen európai brand a neves amerikai tanácsadó cég, az Interbrand “Best Global Brands” rangsorának top 10-es listáján. „Számomra a legfontosabb feladat az, hogy egy olyan ikonikus márkanevet, mint a Mercedes-Benz, az apák által elismert márkából az összes generáció által tisztelt és szeretett márkává alakítsunk – mondta Bettina Fetzer, a Mercedes-Benz AG marketingvezetője. – A Mercedes-Benz olyan márka, mely érzelmeket ébreszt ügyfeleinkben és holisztikus élményt nyújt számukra. Célunk, hogy a márkát még legalább további 120 évig megtartsuk az emberek szívében.”

A BMW szóvivője nem kommentálta a médiaértesüléseket, a Daimler szóvivője pedig kijelentette, hogy ″spekulációkról″ nem nyilatkoznak.

A két rivális autógyár már egy éve folytat egyeztetéseket mobilitási szolgáltatásaik összevonásáról, a lap értesülése szerint mostanra megállapodásra jutottak a kérdésben. Eszerint egyesülnek a Car2go és a DriveNow bérautó-szolgáltatásai, valamint a két autógyár 50-50 százalékos tulajdonában lévő közös vállalat kezelésébe kerülnek át a Daimler Mytaxi és a Moovel fuvarrendelő és -megosztó szolgáltatásai, valamint a BMW ParkNow parkolóhely foglaló szolgáltatása.

A két autógyár fuvarmegosztó szolgáltatásainak összevonásáról már hónapok óta keringenek találgatások a médiában. A BMW nemrégiben vásárolta ki partnere, a Sixttulajdonrészét a DriveNow vállalatból, a Daimler pedig ugyanígy járt el az Europcarrészesedésével a Car2go vállalatban. A DriveNow és a Car2go együttesen négymillió ügyféllel rendelkeznek.

A mobilitási szolgáltatások esetében létkérdés, hogy minél több ügyfél legyen. A nagy amerikai fuvarmegosztó szolgáltatások, az Uber és a Lyft, valamint a kínai Didi Chuxing a két német szolgáltató ügyfeleinek a sokszorosával rendelkeznek.

A cégek összevonása még hatósági jóváhagyásra vár. Az új közös vállalat piaci tőkeértéke a Manager Magazin becslése szerint meghaladhatja az egymilliárd eurót, és középtávon a tőzsdére vitele is szóba jöhet.

(MTI)

Az Európai Bizottság december elején állította össze azoknak a gazdasági társaságoknak a rangsorát, amelyek az Európai Unióban a legtöbb pénzt költik kutatási és fejlesztési programokra. A Richter – amely 2013-ban mintegy 42 milliárd forintot, éves árbevételének a 12 százalékát költötte kutatás-fejlesztésre – a 166. helyen áll az összesített listán, a gyógyszeripari vállalatok rangsorában pedig a 19. helyen végzett.

A lista élén három autóipari társaság – Volkswagen, Daimler, BMW – áll, melyek közül a Volkswagen 11,7 milliárd eurós K+F költésével a nemzetközi rangsort is vezeti. A közép-kelet európai régióból a Richteren kívül egyetlen cég sem került be az első kétszázba. Az eredményekből az is kiderül, hogy a legnagyobb K+F költő cégeket Nagy-Britannia, Németország és Franciaország adja.

Az 1901-ben alapított Richter Gedeon gyógyszerkutatási és fejlesztési tevékenysége három stratégiai irányt ölel fel: az eredeti készítmények kutatását, a biotechnológiai tevékenységet, valamint a generikus gyógyszerek fejlesztését. Az eredeti gyógyszerkutatás hagyományosan a központi idegrendszer betegségeiben hatékony gyógyszerek felfedezésére és kifejlesztésére irányul. A társaság több ezer fős kutató-fejlesztő bázissal rendelkezik.

(Forrás: MTI, Európai Bizottság; a fotón a Richter Gedeon Nyrt. Kémia Kutató és Irodaépülete látható)