A Teslától a Texas Instrumentsen át a Shenzhou International ruházati óriásig minden cég a tevékenysége átszervezésén és a helyzet megoldásán dolgozik: a termelést és a munkaerő-felvételt leállították – vagy éppen ellenkezőleg, felpörgették, az ellenálló képesség javítása és a beszállítói késedelmek vagy áruhiány kiküszöbölése érdekében felduzzasztották a raktárkészleteiket, vagy komoly összegeket költöttek technológiai fejlesztésekre. Némelyikük külföldre helyezte át a termelést, mások haza- vagy közelebb költöztették a gyártást. Nem egyszerű deglobalizáció ez – a cégek válaszlépéseinek köre és mértéke olyan módon rajzolja újra a beszállítói hálókat és viselkedést, hogy ezeket a folyamatokat talán már pontosabb lenne a „reglobalizáció” névvel illetni.

A globális zavarok egyetlen piacot sem hagytak érintetlenül – gondoljunk csak arra, hogy még a kínai vállalatok is átalakították az ellátási láncaikat, hogy kevésbé kelljen az ország kontinentális részén zajló gyártási folyamatokra támaszkodniuk. Egy március elején készült felmérés szerint a Fidelity International elemzőinek 74%-a a Covid-járványt, 70%-a pedig a nyersanyaghiányt jelölte meg az általa vizsgált vállalatok ellátási láncaiban mutatkozó fennakadások fő okaként. Az ukrajnai katonai összecsapás azóta tapasztalható eszkalálódása csak még súlyosabb kihívások elé állította a globális ellátási láncokat.

1. ábra: A Covid és a nyersanyaghiány fennakadásokat okoz az ellátási láncokban

Merre tovább?

A szakértők nem először mondják, hogy a jelenlegi kihívások a globalizáció halálát jelentik. „Szerintünk azonban nem erről van szó. Annak alapján, amit a Fidelity globális elemzői hálózatának tagjai a „terepen” – főleg az ázsiai gyártóközpontok körül – tapasztalnak, a globalizáció él és virul, csak éppen gyors átalakulásban van. Míg ennek rövid távú hatásai egyértelműek, látjuk azokat a vállalatokat is, amelyek átalakított, a korábbinál jobban diverzifikált beszállítói hálózattal kerülnek ki a jelenlegi zavaros időszakból, ez pedig hosszú távon még ellenállóbbá teszi őket a külső megrázkódtatásokkal szemben. Mi lényegében ezt értjük reglobalizáció alatt”- teszi hozzá Al-Hilal, a Fidelity International közép-kelet-európai igazgatója.

Az, hogy a fentiek hogyan alakítják át három kulcsfontosságú ázsiai ágazat, a ruházati ipar, a szállítmányozás és a félvezetőgyártás területén működő vállalatok az ellátási láncukat, a Fidelity szakértői tanulmányozták az elmúlt időszakban.

A ruházati ipar és a diverzifikáció

A Nike, a Uniqlo és a Lululemon számára ruházati cikkeket gyártó Shenzhou International Group az utóbbi években változatosabbá tette az ügyfélkörét és külföldi üzemek létesítésével próbálta megóvni ellátási láncát a zűrzavaros világgazdasági események hatásaitól.

Sajnos azonban mindez nem segített a kötöttáru-előállító vállalatóriáson, mely márciusban eddigi története legrosszabb évéről tett közzé beszámolót, és 2005-ös alapítása óta először az eredménye is csökkent. A Shenzhou az elmúlt évtizedben sok más Kínában bejegyzett gyártóhoz hasonlóan úgy próbálta diverzifikálni a kockázatokat, hogy egyes műveleteket külföldre költöztetett. Azonban ahogy a Covid a leküzdésére tett jogszabályi erőfeszítéseket is rendszeresen kicselezi, a cégeknek azzal is szembesülniük kell, hogy a járvány a földrajzi megfontolásokra is fittyet hány.

Tavaly áprilisával kezdődően a Shenzhou kambodzsai és vietnami gyárait többször is utolérte a pandémia, így le kellett állítani mind a gyártást, mind a kiszállítást. A cég ekkor egyes gyártási folyamatokat a kelet-kínai Ningboban működő bázisára költöztetett át, ahol viszont magasabbak az üzemi költségek. De ez sem volt elég, mert a járvány visszatért Kína kontinentális részére és komoly fennakadásokat okozott a munkaerő-felvételi folyamatban. Amikor az év negyedik negyedévében végre teljes gőzzel beindulhatott a munka a vállalat délkelet-ázsiai üzemeiben, hirtelen 40%-kal feljebb ment a gyapot ára, ami újabb csapást mért a Shenzhou előállítási költségeinek alakulására, mivel a cég a negyedik negyedévben kénytelen volt teljesíteni a harmadik negyedévben már elvállalt megrendeléseket.

Az offshoring-erőfeszítések ellenére hasonló megrázkódtatásokkal kellett megküzdenie például a hongkongi Cirteknek is, mely Bangladesben és Vietnámban működtet gyártólétesítményeket. A Cirtekre nem csak a Covid-járvány, hanem a kínai-amerikai kereskedelmi háború és a Brexit is súlyos csapásokat mért. Kínában a textilgyárak Hebeitől Guangdongig az első negyedév javát lezárásban töltötték, és a kereslet is töredékére zsugorodott. Közülük sokan – a Hyundai Motor autógyárhoz, a Samsung tech-óriáshoz és a vízierőművek gyártásával foglalkozó Power Construction Corphoz hasonlóan – a közelmúltban a szomszédos Délkelet-Ázsia irányában (és azon túlra) terjeszkedtek, ahol olcsóbb a munkaerő, esetenként lazábbak a jogszabályok és – legalábbis erre számítottak az érintett cégek – stabilabbak az ellátási láncok. Most a világjárvány által okozott fennakadások hatására számos ágazatban valószínűleg megkezdődik e termelési hálózatok átszervezése, átalakítása.

Szállítási és logisztikai nehézségek

A globalizált világban nagy nyomás nehezedett az árrésekre – emiatt alakult ki a „just in time” (éppen időben) beszállítói rendszer, mellyel minimálisra lehetett csökkenteni a raktárkészleteket. Most a járvány arra kényszeríti a cégeket, hogy „just in case” alapon készleteket felhalmozva minden eshetőségre készen álljanak. De a raktárkészletek egy további, banális logisztikai tényező miatt is duzzadnak: az utóbbi időben szinte képtelenség teherhajót találni.

A szűk keresztmetszeteket világszerte három fő torlódási pont okozza. Az USA kikötői, főleg a nyugati parton, az elavult infrastruktúra és a munkaerőhiány miatt váltak zsúfolttá. A kínai partvidék a Coviddal küzd, az ukrajnai konfliktus pedig a Földközi- és a Fekete-tengeren okoz gondokat.

A konténerdíjak az elmúlt két évben szédítő tempóban nőttek, mert ahogy egyre többen dolgoznak otthonról, a fogyasztói kereslet a szolgáltatások felől az árujavakra helyeződött át. A teherhajók kapacitása nem tudott kellő ütemben bővülni, a profitok pedig az égbe szöktek és továbbra is rányomják bélyegüket a konténerágazatra. Miközben a szállítmányozók a konténerhiány következményeit próbálták kiküszöbölni, az öregedő nyugati kikötők azzal küzdöttek, hogy az üzemeltetők a Covid miatt az elmúlt két évben bevezetett megszorítások miatt nem fordítottak kellő tőkét a feldolgozókapacitás bővítésére. Egyes nagyobb kikötők, például Los Angeles és Long Beach nem bővítették kellő mértékben a kapacitásukat, így most nem tudnak megbirkózni a hirtelen megnövekedett kereslettel sem. A konténerhajók pedig egyre nagyobbak – jó példa erre az Ever Given nevű, 400 méteres gigász, mely egy időre teljesen megakasztotta a Szuezi-csatorna forgalmát, amikor tavaly keresztbe fordulva elállta a többi hajó útját.

Ami Ázsiát illeti, Kína nem tudta legyőzni a koronavírust, és ez megnehezítette a beérkező áruk kirakodását és a szárazföld belseje felé történő továbbítását is. A közelmúltban Sanghajban bevezetett megszorítások teljesen szétzilálták az Apple és több más cég ellátási láncát. Némelyikük az exporttevékenységét az év elején, amikor a néhai brit gyarmat az ötödik Covid-hullámmal küzdött, hongkongi és más telephelyekről Kína kontinentális részére helyezte át, de most éppen az ott kialakuló újabb hullámmal kell farkasszemet néznie. Miközben a Covid és a nyomában járó lezárások újabb és újabb kínai városokat, például Csengcsout és Hsziant vesznek ostrom alá, a kínai központi bank áprilisban már azt sürgette, hogy a logisztikai cégek kapjanak hiteltámogatást a megtépázott ellátási láncok megmentése érdekében.

2. ábra: A globális flottamérethez képest jelentősen csökkent az új szállítási kapacitás

A cégek semmit nem bíznak a véletlenre, ha a raktárkészletek mértékéről van szó. A Fidelity márciusi felmérésében az elemzők úgy nyilatkoztak, hogy az általuk vizsgált vállalatoknak kb. 10 százaléka csökkentette a raktárkészletét az előző 12 hónap során. A raktérkészlet-bővítésben többek között az alapanyag-előállítók, az ipari termelők és az informatikai vállalatok jártak az élen.

A személyautó-raktárkészletek példája jól illusztrálja, hogy mennyire alulbecsülték a vállalatvezetők az ellátási láncukba tartozó főbb alkatrészek elérhetőségének rugalmatlanságát. Amikor a járvány kezdetekor, 2020 elején szinte nullára csökkent az általános kereslet, az autógyártók lemondták a chipmegrendeléseiket. Az autókban sok olyan nagy tételben szállítható félvezetőt használnak, melyek a chipgyártók termékpalettáján az alacsony árrésű termékek közé tartoznak. Amikor hónapokkal később helyreállt a makroszintű kereslet, az autógyártók azt látták, hogy a chipgyártók már más, igényesebb termékek előállítására álltak rá, és már nem tudnak egyszerűbb integrált áramköröket szállítani.

A kevésbé igényes, nyolccollos ostyák gyártókapacitása egyáltalán nem nőtt az utóbbi öt évben, és most a korábban ilyet használó autógyárak úgy igyekeznek feléleszteni az ellátási láncaikat, hogy megpróbálják rávenni a chipgyártókat, hogy kb. kétmillió dolláros egyszeri „díj” ellenében a költségesebb, tizenkét collos gépsorokra költöztessék át az autógyáraknak szánt chipek gyártását.

Inkább helyben maradnak a chipgyártók

A kialakult helyzetre adott válaszként a kínai chipgyártók megpróbálják helyben megoldani a gyártást, hogy kiküszöböljék a globálisan tapasztalható szűk keresztmetszeteket. Több cég, például a Silergy Corp. és az SG Micro Corp. az elmúlt évben fel is gyorsította a folyamatot, hogy kikerülje az Egyesült Államok és Kína közötti, egyre fokozódó geopolitikai feszültségek hatását.

A Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) nevű világszínvonalú chipgyártó kínai megfelelőjének megteremtése érdekében a kínai cégek minden trükköt bevetettek: megpróbálták elcsábítani a TSMC és annak riválisa, a Samsung Semiconductor mérnökeit, és a megszerezni kívánt külföldi szakemberek által megszokott vállalati kultúrában szokásos mellékjuttatásokat kezdtek kínálni. Az elemzők szerint ezek a praktikák eddig általában nem javították az érintett cégek versenyképességét, de a helyben történő gyártás ötlete továbbra is egyre népszerűbb – méghozzá nem csak Kínában. A Texas Instrumentshez hasonló USA-beli cégek is ezzel a modellel próbálkoznak, és maguk próbálják előállítani a szükséges chipeket, részben azért, hogy belföldre tereljék az ellátási láncukat.

Tanulságok a befektetők számára

A fenti erőfeszítések sikere azon múlik, hogy sor kerül-e a globális infrastruktúra régóta esedékes modernizálására. Az Egyesült Államok kikötőiben már hozzáláttak a konténer-feldolgozási kapacitás növeléséhez, bár ez esetenként akár újabb három-öt évbe is beletelhet, és függhet attól is, hogy a szállítási díjak továbbra is viszonylag magasak maradnak-e.

Ahogy szaporodnak a Kínát érintő makrogazdasági kihívások és világszerte nő az infláció, a már amúgy is az ellátási láncokat érintő megrázkódtatásokkal küzdő vállalatoknak még az egyre zűrzavarosabb tőkebevonási környezettel is szembe kell nézniük, márpedig a csökkenő forgalom mellett mind nagyobb jelentősége van a mérlegek stabilitásának fenntartásához egyre fontosabb finanszírozás előteremtésének is. Vegyük például az ázsiai légitársaságokat – ebben az ágazatban a cégek ritkán bocsátanak ki értékpapírokat, márpedig a Singapore Airlines, az egyik legjobb tőkésítettségű globális légitársaság, melynek ráadásul még minősítése sincs, mivel nagyon jó hozzáférése van a finanszírozási forrásokhoz, a járvány kezdete óta kétszer is új kötvényekkel jelentkezett a piacon.

3. ábra: A kínai PMI recesszióra utaló tartományba csúszott

Ami a keresleti oldalt illeti, a befektetők egyre szelektívebbé válnak. Az olyan ágazatokban működő vállalatok, mint a gépipar és a mezőgazdaság, amelyeknek a minősítésük vagy korlátozott rendelkezésre állásuk alapján pedig nagyon népszerűnek kellene lenniük, egyes esetekben nem tudtak lendületbe jönni, mivel a piac egyre érzékenyebbé válik az olyan tényezőkre, mint a kibocsátási méret, az értékeltség, vagy éppen a környezetvédelmi és vállalatirányítási aggályok.

Hiába nem ismer határokat a Covid, a földrajzi diverzifikáció még mindig ütőkártyát jelent a vállalkozások kezében. Az újabb kínai lezárások miatt minden élelmiszer- és italgyártó vállalat nyomás alá került, de a nagyobb lábnyommal, akár néhány globális leányvállalattal rendelkezők, például a Haidilao Holding International nevű hotpot-lánc mégis némi előnyt tudnak kovácsolni abból, hogy Ázsia nem minden országa kezeli egyformán a járványt.

„Hosszabb távon az újrakonfigurált félvezetőipar körül is új globális ellátásilánc-modellek fognak kialakulni. Ahogy három évtizeddel ezelőtt a csak chipgyártással foglalkozó TSMC is alaposan felrázta az akkoriban saját chipgyártó részleggel rendelkező vállalatok által uralt piacot, a közelmúltban tapasztalt ellátási fennakadások is új alapokra helyezik a modern technológiai ellátási struktúrát. A műszaki eszközök egyre nagyobb mértékű konnektivitását kihasználó termékeket előállító vállalatok, például a Tesla autógyár és a háztartási elektronikai cikkeket gyártó Midea Group vállalatóriás egyre több olyan szakembert vesznek fel, akik ismerik ezt a területet és valamilyen módon közük van a TSMC-hez. Így használják ki, hogy a nagy múltú tajvani gigavállalat mindig is szoros kapcsolatot ápolt a megrendelőivel − és egyre nagyobb arányban fogják saját maguk előállítani a termékeikhez szükséges chipeket” – mondta el Al-Hilal István.

Egyértelmű, hogy a piacvezető gyártók számára az eddigi megrázkódtatások nem a globalizáció végét, hanem egy új szakasz kezdetét jelentették, melyben újrarajzolt ellátási láncok mentén zajlik majd tovább az élet.