A TOYOTA GAZOO Racing (TGR) a múlt hétvégén megrendezett Montce Carlo Rallyn (amelyen egyébiránt a versenyistálló dupla dobogós eredménnyel végzett), a a 2024-es FIA Rally Világbajnokság (WRC) első fordulóján tartotta a GR Yaris RZ „High performance・Sébastien Ogier Edition” (Ogier Edition) és a GR Yaris RZ „High performance・Kalle Rovanperä Edition” (Rovanperä Edition) világpremierjét. Mindkét limitált széria a továbbfejlesztett GR Yarison alapul. A két modell értékesítése Japánban idén tavasszal indul a GR Garage országos helyszínein keresztül, sorsolásos rendszerben. A példányszám a tervek szerint egyenként 100 darabra lesz korlátozva.

Az újdonságok – amelyek koncepció változatait még tavaly mutatták be a 2023-as Tokiói Autószalonon – a GR Yarisra épülő különleges kiadások, amelyek fejlesztését a TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team (TGR-WRT) tagjai, az összesen nyolcszoros világbajnok Sébastien Ogier, és a 2022-ben és 2023-ban győztes Kalle Rovanperä segítették. A két autót Akio Toyoda elnök, azaz Morizo azon vágya alapján dolgozták ki, hogy „kifejezze tiszteletét és háláját a versenyzőknek, akik versenyeken csiszolják és fejlesztik autóikat, az összes csapattagnak, akik ilyen lehetőségeket biztosítanak számunkra, valamint a versenyszervezőknek és minden más érintettnek, nem utolsó sorban a rajongóknak”. Amellett, hogy a két versenyzőtől érkező visszajelzések beépültek a belső és külső változtatásokba és a 4WD vezérlésébe, a TGR-WRT-hez kapcsolódó különleges élményprogramokat terveznek a különkiadás vásárlói számára, abban a reményben, hogy ők is részt vesznek a WRC izgalmaiban.

Az autók

Kizárólag a különleges kiadásokhoz új 4WD üzemmódokat fejlesztettek ki, amelyek a széria GR Yaris „GRAVEL” és „TRACK” üzemmódjait váltják fel. Az egyes speciális kiadásokhoz tartozó új üzemmódokhoz a Toyota a következő információkat tette közzé:

Ogier Edition

Rovanperä Edition

Az Ogier Edition esetében egy újonnan kifejlesztett (CFRP) könnyűszerkezetes hátsó szárnyat, a Rovanperä Edition esetében pedig ugyanazt a (állítható, CFRP) hátsó szárnyat alkalmazták, mint a GRMN Yaris esetében, javítja az aerodinamikai jellemzőket. Az Ogier Edition egy új, „matt lopakodó szürke” nevet viselő színben kerül forgalomba. A Rovanperä Edition háromtónusú fényezéssel rendelkezik, amelyet a Rovanperä által versenyzéskor használt sisak tervezője ihletett. Az autó kizárólag festve van, fóliát vagy más színes matricákat nem használtak hozzá. A WRC-győzelemre emlékeztető matricák a bal és jobb első sárvédőre vannak felragasztva, a WRC-versenyzői cím elnyerésének emlékére. A kormánykerék öltéseinek színe megegyezik az egyes versenyzők hazája nemzeti zászlójának színeivel (Franciaország Ogier esetében; Finnország Rovanperä esetében). Emellett a TGR WRC győzelmére emlékeztető exkluzív emléktábla van felszerelve a műszerfalon, az utasülés előtt. A GR Yaris RZ (hatfokozatú kézi sebességváltó) alapjaira épülő limitált modellek az RZ „High performance” felszereltségi szint*3 opcióin felül a következő extrákat kapták meg.

Az LBX Morizo RR Concept a Tokiói Autószalonon debültált, mint a Lexus vadonatúj kompakt crossoverének újraértelmezett, nagyteljesítményű verziója, amely a vezetőre és a vezetési élményre helyezi a hangsúlyt. Ugyanakkor a koncepció megőrzi a márkára jellemző alapvető, kifinomult vezetési élményt és formatervezést. Az LBX konvenciókat felrúgó jellegének újabb dimenzióját adja, hogy a koncepciómodell a Toyota igazgatósági elnöke és mesterpilótája, Akio Toyoda – más néven „Morizo” – közvetlen közreműködésével készült. Toyoda elnök személyes betekintést nyújt a projektbe egy rövid videóban:

Az LBX Morizo RR Conceptet egy turbófeltöltős, intercoolerrel ellátott soros háromhengeres motor hajtja, amely 305 lóerős (224 kW) maximális teljesítményre képes, és mind a négy kereket elektronikusan vezérelt rendszeren és Direct Shift nyolcfokozatú automata sebességváltón keresztül hajtja. Az autó minden kulcsfontosságú elemét a teljesítményre hangolták, beleértve a részleteket, a karosszériát, a felfüggesztést és a gumiabroncsokat. Az aerodinamika optimalizálása érdekében a fejlesztőcsapat a nagysebességű repülőversenyek világából származó technológiákat alkalmazott. A Lexus és a Toyota Gazoo Racing autószalonon való jelenlétének témájához igazodva a koncepciót egyedi részletekkel láttál le. Morizo jellegzetes sárga színe megjelenik az egységes orsó formájú hűtőrácson, a féknyergek, a biztonsági övek és a díszlécek esetében is. Az eredmény egy olyan autó, amely a laza luxus érzését testesíti meg, és egy megbízható társ megnyugtató, élvezetes tulajdonságaival rendelkezik.

A Lexus LBX Morizo RR Concept főbb műszaki adatai

RZ 450e F SPORT Performance limitált kiadás

A RZ 450e F SPORT Performance különkiadás egy rendkívül exkluzív új szériamodell, amelyet a Lexus a 2023-as Tokiói Autószalonon bemutatott RZ Sport Conceptből fejlesztett ki.  Azért alkották meg, hogy bemutassa, milyen nagyszerű vezetési élményt nyújthat egy akkumulátoros elektromos SUV, amelynek teljesítményét a Lexus Shimoyama tesztpályáján Masahiro Sasaki profi pilóta csiszolta. A versenypilóta Yohsihide Muroya és csapata közreműködésével kifejlesztett számos aerodinamikai alkatrész, köztük szénszálas légterelők is növelik a jármű képességeit. További különlegességek közé tartoznak a 21” könnyűfém keréktárcsák, az újrahangolt rugók és lengéscsillapítók, valamint a Hakugin ezüst külső fényezés kék kiemelésekkel.

GX 500 Overtrail „JAOS verzió”

A Lexus standján a Tokiói Autószalonon a hamarosan megjelenő vadonatúj GX egy különleges változatát, a GX 550 Overtrail „JAOS verzióját” is bemutatják. A SUV – amely szériaváltozatban még ebben az évben bevezetésre kerül Japánban és egyes kelet-európai piacokon – számos különleges funkciót kapott, amelyeket a JAOS, az AWD járművek utángyártott alkatrészeinek vezető beszállítója fejlesztett ki. Az eredmény pedig magáért beszél: még jobb vezetési élmény minden terepen és a tekintélyt parancsoló, robusztus megjelenés. Az új elemek közé tartozik az acél hatású első sárvédő – amely valójában erős, könnyű gyantából készült –, a védőelemek, a nagy oldalsó sárvédők, a megemelhető felfüggesztés és a csőszerű oldalfellépők.  A GX és az Overtrail projekt révén a Lexus célja, hogy az emberek a természettel harmóniában lévő, szabadtéri életstílus élményeit élvezhessék.

Magyarul mindkettőt Tokiói Autószaloként emlegetik, a jövőben azonban egyértelművé teheti a helyzetet, hogy utóbbit immár Japan Mobility Show-ra (Japán Mobilitási Kiállítás) keresztelték. A 2024-ben január 12. és 14. között megrendezésre kerülő Tokiói Autószalonon (Tokio Auto Salon) a Toyota és prémium márkája, a Lexus sportos oldalát domborítja ki. A TOYOTA GAZOO Racing és a Lexus standját a Toyota korábbi elnök-vezérigazgatója, most igazgatótanácsának elnöke, a versenypályákon Morizo-ként ismert Akio Toyoda nyitotta meg.

„Morizo újévi köszöntője” – így harangozták be Akio Toyoda beszédét a Tokiói Autószalonon, akik több különlegességet, többek között a vadonatúj Toyota GR Yarist, és az ő személyes közreműködésével megszületett Lexus LBX Morizo RR Conceptet is bemutatta a nagyközönségnek.

A cégvezér köszöntője alább tekinthető meg.

A vállalat számára a 2023-as év jelentette a kilábalást abból az időszakból, amikor a gyártási és értékesítési terveket olyan tényezők, mint a COVID-19 és a chiphiány, felborították. Akio elismerését fejezte ki mindenkinek a szokatlanul megterhelő év átvészelésében végzett kemény munkájáért. Az új évet először igazgatósági elnökként beharangozó Akio megjegyezte: „Még mindig sok a tennivalóm”, és megosztotta egy nemrégiben látott álmát, amely megerősítette elhatározásában.

„Boldog új évet mindenkinek! Remélem, mindannyian élveztétek az ünnepeket, és alig várjátok, hogy visszatérjenek a munkához. Az biztos, hogy én igen! Először is szeretném megköszönni mindannyiótoknak azt a fantasztikus munkát, amit tavaly végeztetek. A 2023-as év új rekordokat döntött a Toyota számára, és most a csúcson vagyunk, ahogy mondani szokták. Nemrégiben még azt is elkezdtem számolni, hogy hány Toyota és Lexus modell vesz körül az úton, amikor vezetek. És be kell vallanom, ez eléggé elképesztő! De eszembe jut a kínai közmondás: Minél magasabbra nősz, annál mélyebbre hajolsz, és azt hiszem, ezt mindannyiunknak a szívünkre kellene vennünk. Mert bár a profit és a volumen a kemény munkánk eredménye, nem szabad, hogy ez legyen az elsődleges célunk. Tudom, hogy nem biztos, hogy a Toyota elnökétől ilyesmit várnának, de én mégis úgy gondolom, hogy a mi küldetésünk az, hogy továbbra is egyre jobb termékeket gyártsunk, és egyesével tegyük boldoggá ügyfeleinket. Ennyi az egész. Az eredmények természetesen fontosak, de leginkább azért, mert ezek adják meg a lehetőséget arra, hogy elérjük céljainkat és álmainkat. Ha már az álmoknál tartunk, nemrég volt egy álmom az alapítónkról, a nagyapámról, Kiichiróról. Mint talán tudjátok, a nagyapám még a születésem előtt meghalt, így kicsit furcsa olyasvalakiről álmodni, akivel soha nem találkoztál, de volt egy üzenete számomra. Természetesen reméltem, hogy azt fogja mondani, hogy jó munkát végeztem, és hogy büszke rám, de sajnos úgy döntött, hogy ezt a részt kihagyja. Ehelyett azt mondta nekem, hogy bár látott némi fejlődést a Toyotánál, még nem sikerült úgy átalakítanom minket mobilitási vállalattá, ahogy ő a Toyotát szövőszékgyártó cégből autógyárrá változtatta. Tehát nyilvánvaló, hogy még sok munka vár rám, és remélem, hogy Ti is csatlakoztok hozzám ezen az úton, mert számítok a tehetségetekre, képzelőerőtökre és szenvedélyetekre, hogy segítsetek megvalósítani ezt az álmot” – fogalmaz beszédében Akio Toyoda.

„Szóval, idén, a halhatatlan Kirk kapitány szavaival élve, menjünk bátran oda, ahová még senki sem ment! Állítsuk kihívás elé magunkat, hogy minden régióban és minden országban bővítsük képességeinket és szélesítsük látókörünket. Támogassuk egymást, támogassuk iparágunkat azzal, hogy hűek maradunk álláspontunkhoz, még akkor is, ha azzal – legalábbis eleinte – nem mindig értenek egyet. Támogassuk együtt barátomat és autószerető társamat, Koji Sato elnököt, aki folytatja saját törekvését, hogy új termékekkel és új élményekkel mosolyogtasson meg minket, és olyan új élményeket nyújtson ügyfeleinknek, amelyekre mindannyian büszkék lehetünk. És ami a legfontosabb, tegyük mindezt a Toyota módján. Egy fantasztikus 2024-re! Köszönjük szépen!” – teszi hozzá a cégvezér.

A hamarosan 67. életévét betöltő Akio Toyoda ugyanakkor nem véletlenül lépett eggyel hátrébb, utódjától, akinek feladata a Toyota vezető autógyártóból vezető mobilitási szolgáltatóvá történő átalakulásának levezénylése lesz, rendkívüli energiát és lendületet vár el, amelynek eredményeképp felgyorsulhatnak a célul kitűzött fejlesztések. Koji Sato pedig a jelek szerint komolyan veszi feladatát, amelyet mi sem mutat jobban, mint hogy jobbkezének, a termékfejlesztésért felelős ügyvezető alelnöknek azt a Hiroki Nakajimát tette meg, akit a vállalaton belül csak Buldózer néven ismernek. Nakajima az alábbiakban mesél arról, hogy milyen újdonságokra lehet számítani a világ legnagyobb, legnyereségesebb, leginnovatívabb és legzöldebb autógyártójától a következő években.

„Hiroki Nakajima vagyok, és én leszek felelős a termékekért a jövőben. Főmérnökként felügyeltem a Toyota IQ és a Toyota Hilux fejlesztését. Sok kollégával dolgozva sok kihívással néztünk szembe, és sok nagyszerű pillanatot éltünk át együtt. Szeretem ezt a fajta autófejlesztést. Ugyanakkor sok hibát követtünk el. Ezek a részeinkké váltak, azzá formálva engem, aki ma vagyok. A megjelenésem és a munkámhoz való hozzáállásom okán még a Buldózer becenevet is kiérdemeltem. Úgy gondolom, hogy egy olyan időszakban, amikor a helyes válaszok még nem ismertek, még fontosabb a továbblépés, ennek tudatában szeretném megosztani gondolataimat termékközpontú menedzsmentünkről.

Koji Sato korábban már mesélt a Toyota Mobility Conceptről. Ennek középpontjában az autó értékének növelése, az új mobilitás és a mozgásszabadság kiterjesztése, valamint a szociális rendszer részeként új szolgáltatások és energiamegoldások nyújtása áll. Elmagyarázom azt a három megközelítést, amelyek a kulcsot jelentik ennek a víziónak a megvalósításához: az elektrifikáció, a mesterséges intelligencia és a diverzifikáció.

Kezdjük az elektrifikációval. Azzal szeretnék nyitni, hogy továbbra is szilárdan elkötelezettek vagyunk multitechnológiás megközelítésünk mellett. Az elektrifikációt továbbra is az ügyfelek és az egyes régiók igényeihez igazítjuk, az egyes járműtípusok erősségeire és jellemzőire támaszkodva. Először is, akkumulátoros elektromos autók: 2026-ig tíz új modellel bővítjük jelenlegi kínálatunkat, ami éves szinten 1,5 millió járművet jelent. Terveink között szerepel a többi gyártó által megalkotott járművektől teljesen eltérő, új generációs BEV modellek bemutatása is. Ezek az új generációs BEV-k megduplázzák a hatótávolságot, köszönhetően a sokkal nagyobb hatékonysággal bíró akkumulátorok használatának, miközben dizájn és menetteljesítmények szempontjából is megdobogtatják majd a szíveket.

A gyártást is átalakítjuk. Toyota termelési rendszerünk erősségei alapján megváltoztatjuk a munkamódszerünket, hogy felére csökkentsük a folyamatok számát. Ez a hatékonyabb gyártósorokra való átállást vonja maga után, beleértve az autonóm ellenőrzéseket és a csatlakoztatott technológiával működő, irányító nélküli szállítást. Teljesen átalakítjuk termelőüzemeink látképét. Arra is törekszünk, hogy 2035-re elérjük a karbonsemlegességet minden globális üzemünkben. Emellett a beszállítókkal együttműködve felülvizsgáljuk a meglévő ellátási láncokat, hogy kiváló minőségű alkatrészeket szerezzünk be alacsonyabb áron. Ezen átalakítások megvalósítására egy új, erre szakosodott egységet hozunk létre. Egyetlen vezető irányítása alatt, teljes jogkörrel dolgozva ez az all-in-one csapat minden funkciót ellát, a fejlesztéstől a gyártásig és az üzleti működésig.

Ezt támogatja az olyan versenyképesség, mint a fejlesztési intenzitás és a házon belüli beruházások, amelyeket a TNGA hatása felére csökkent. 10 milliós értékesítési és bevételi bázisunk révén átfogó támogatást nyújtunk a csapatnak. Ezután ott vannak a plug-in hibridek. Az akkumulátorok hatékonyságának növelésével az elektromos hatótávolságot 200 kilométerre növeljük, aminek köszönhetően a PHEV-ket „praktikus BEV modellként” fogjuk pozícionálni, és még keményebben dolgozunk ezen, mint a BEV-k egy másik alternatíváján.

Az FCEV-k esetében a tömeggyártást a haszongépjárművekre összpontosítjuk. Amint azt a bal oldali grafikon kék vonala jelzi, az FCEV-k egyik jellemzője, hogy az energiaforrás, a hidrogén könnyű, így a jármű még nagyobb távolságok megtételekor sem olyan nehéz, mint egy akkumulátoros EV, és kevesebb helyet vesz el az energiatároló rendszer. A tankolás is sokkal gyorsabb. Ezeket az erősségeket kihasználva együttműködünk az üzleti szereplőkkel az FCEV-k népszerűsítésében, kezdve a haszongépjárművekkel, például a közepes és nehéz tehergépjárművekkel. Emellett tavaly megkezdtük a nehéz haszongépjárművek hidrogénmotorjainak alapkutatását.

A hibrid járművek esetében továbbra is a kiváló minőségre és a megfizethető árakra összpontosítva fejlesztjük termékeinket, figyelembe véve a helyi energiaviszonyokat és a vásárlók általi egyszerű használatot. Elkötelezettek vagyunk aziránt is, hogy karbonsemlegesek legyünk, és nem csak az új járművek tekintetében, hanem a már forgalomban lévő járművekhez is – amelyekből 20-szor több van, mint az új autókból – kínálunk majd különböző alternatív üzemanyagokat.

A következő a mesterséges intelligencia. Elmagyarázom a mesterséges intelligencia szerepét magukban az autókban, a mögöttes szolgáltatásokban és a társadalommal való kapcsolatunk bővítésében. Először is az intelligens autókra való átállás. Ez magában foglalja a fejlett biztonsági technológiák, a multimédiás és egyéb folyamatosan fejlődő funkciófrissítések kiterjesztését minden járművünkre. Ugyanakkor a fedélzeti operációs rendszer fejlesztései mellett a következő generációs akkumulátoros elektromos járműveink lehetővé teszik a felhasználók számára, hogy személyre szabják az „utazás érzését” a jármű futási, fordulási és megállási preferenciái szerint. A járművek alapvető tulajdonságainak csiszolásával olyan autókat hozunk létre, amelyeket mind hardver, mind szoftver szempontból szórakoztatóbb vezetni.

A következő az intelligens szolgáltatások. Idén megkezdjük az autókat városokkal és infrastruktúrával összekötő új szolgáltatások nyilvános bevezetését. Például olyan logisztikai rendszerek, amelyek valós idejű forgalmi információkat használnak a szállítás hatékonyságának növelésére, és olyan rendszerek, amelyek optimális energiagazdálkodást biztosítanak. A városokkal és közintézményekkel együttműködve kibővítjük az akkumulátoros elektromos járművek töltőhálózatát is, miközben hozzájárulunk a hatékonyabb energiafelhasználáshoz. Ezek az erőfeszítések már folyamatban vannak a Lexusnál.

Aztán ott van az intelligencia szerepe a társadalomban. Woven City, amelyet „mobilitási tesztpályaként” pozícionálunk, élő laboratóriumként fog szolgálni az emberek, az autók és a társadalom összekapcsolására szolgáló különféle módszerek kipróbálására.

Például az összekapcsolt logisztikai szolgáltatások területén Woven Cityt használjuk minden olyan probléma megoldására, amelyekre nyilvános próbák során derül fény, mielőtt ismét bevezetnénk ezeket a szolgáltatásokat a társadalomban. Ennek a folyamatnak a megismétlésével felgyorsítjuk az intelligens társadalmak megvalósulását.”

Ez azt jelenti, hogy nem tesz fel mindent egyetlen hajtásláncra, hanem a különböző környezetbarát technológiák egymást kiegészítő szerepében hisz: az eltérő jövedelmi, infrastrukturális és nyersanyagellátottsági feltételeknek megfelelően az adott régióban a lehető legnagyobb karbonlábnyom-csökkentést lehetővé tévő technológiára helyezi a hangsúlyt, legyen szó az öntöltő hibrid elektromos, a plug-in hibrid elektromos, az akkumulátoros elektromos, a hidrogén üzemanyagcellás elektromos, a hidrogén belsőégésű, az e-üzemanyagokat használó, vagy éppen eddig széles körben még nem publikált technológiáról.

A most eggyel hátralépő cégvezér elhíresült mondata, „A széndioxid-kibocsátás az ellenség, nem egy-egy hajtáslánc” tökéletesen illusztrálja a vállalat józan megközelítését, mely szerint a döntéshozóknak az elérendő klímacélok meghatározása után érdemes szabad teret engedniük a mérnökok kreativitásának, akik majd megtalálják az odavezető megoldást. Akio Toyoda az elmúlt években ennek a megközelítésnek a szószólójává vált, rámutatva például arra, hogy a jelenlegi, az akkumulátorok gyártásához szükséges ritkafémhiány, mint szűk keresztmetszet által meghatározott helyzetben jóval nagyobb flottaszintű károsanyagkibocsátás érhető el például azzal, ha egységnyi lítium felhasználásával 100 darab a városi forgalomban akár 50-80%-ban emissziómentesen közlekedő öntöltő hibrid elektromos, vagy 8 darab 50-100 km tisztán elektromos hatótáv után hibrid üzemre képes plug-in hibrid elektromos autót gyártunk, mint 1 darab 4-500 km hatótávú, 100%-ban lokális emissziójú akkumulátoros elektromos autót.

A japán cégvezér épp így felhívta a figyelmet a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó, és bár jelenleg még gyerekcipőben járó infrastruktúrájú, ám nagy léptékben az elektromos infrastruktúránál könnyebben fejleszthető töltőállomás-hálózatú hidrogén üzemanyagcellás elektromos technológiában, vagy éppen a közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű technológiában rejlő lehetőségekre. Akio Toyoda az akkumulátoros elektromos technológiában, mint kizárólagos megoldásban hívőktől ezért természetesen sok kritikát kapott, a józanabb, realistább megközelítés hívei körében azonban egyértelmű elismerést váltott ki kiállásával. Mindkét részről nagy várakozás övezi ezért azt, hogy Koji Sato, az új operatív cégvezér milyen irányba fordítja a világ elsőszámú autógyártójának kormányrúdját. Koji Sato a stratégiai alapokat lefektető első beszéde az alábbiakban tekinthető meg teljes terjedelmében, ám a legfontosabb üzenetek az alábbiakban írásban is összefoglalásra kerülnek:

Örökség és fejlődés

Elnöksége első beszédében Koji Sato mindenekelőtt megerősítette, hogy az Akio Toyoda által kijelölt utat követve vezetése alatt a Toyota megkezdi átalakulását a világ legnagyobb autógyártójából a világ elsőszámú mobilitási szolgáltatójává, és a 2050-re kitűzött teljes karbonsemlegességet az eddig is követett multitechnológiás megközelítés révén tartja elérhetőnek. A Toyota célja rövidtávon az azonnali, lehető legnagyobb mértékű flottaszintű emissziócsökkentés, amely az öntöltő hibrid elektromos autók értékesítésének további növelésével érhető el, miközben a plug-in hibrid elektromos és az akkumulátoros elektromos modellek számának folyamatos növelésével a vállalat fokozatosan és folyamatosan kikövezi az utat ahhoz, hogy végül a Toyota által gyártott valamennyi autó emissziója teljes életciklusa során zéró legyen. Mindezek eredményeképp a vállalat 2030-ig 33%-al, 2035-ig pedig 50%-al csökkenti járművei átlagos emisszióját 2019-hez képest, 2050-re pedig eléri zéró flottaszintű kibocsátást – írják.

Bátor, gyors lépések

Akio Toyoda 2021 végén bejelentette, hogy 2030-ig a vállalat nem kevesebb, mint 30 új akkumulátoros elektromos autót mutat majd be. Akkor a vállalat kínálatában még egy akkumulátoros elektromos modell sem szerepelt, ma, alig egy évvel később az Európában 70%-ban elektrifikált autókat értékesítő autógyártó ügyfelei már 6 akkumulátoros elektromos Toyota (Proace Electric, Proace Verso Electric, Proace City Electric, Proace City Verso Electric, bZ4X és az egyelőre csak Kínában kapható bZ3) és két akkumulátoros elektromos Lexus (UX 300e és RZ 450e) közül választhatnak az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos modellek sora mellett. Koji Sato megerősítette, hogy a következő években folytatódik ez az offenzíva, amelynek keretében hamarosan következő generációs akkumulátoros elektromos járművek sora mutatkozik majd be. A Koji Sato után beszédet tartó Hiroki Nakajima alelnök elárulta, 2026-ig további 10 új akkumulátoros modellt mutat be a japán autógyártó, így a Toyota és a Lexus akkumulátoros elektromos értékesítései három éven belül elérik az évi 1,5 milliós darabszámot. Nakajima azt is elárulta, hogy az új generációs Toyota és a Lexus akkumulátoros elektromos autók teljesen más technológiát használnak majd mint a mostaniak (vagy mint a versenytársak 2026-ban), ami a mostanihoz képest megkétszerezett hatótávokat tesz lehetővé. A gyártási folyamatok hatékonyabbá tétele révén ráadásul a gyártás ütemét is nagyságrendekkel tudja majd felgyorsítani a vállalat.

Fényes jövő áll a plug-in hibridek előtt

Hiroki Nakajima szinte sokkolta a hallgatóságot, amikor elmondta: 2026-tól a Toyota és Lexus plug-in hibridek akár 200 kilométeres tisztán elektromos hatótávot is kínálhatnak majd, praktikusan akkumulátoros elektromos járművekként funkcionálva a mindennapokban. Az öntöltő hibrid elektromos technológia fejlesztése is tovább folyik majd, ahol hatalmas potenciált jelentenek a karbonsemleges üzemanyagok is, amelyek a már most az utakon lévő autók emisszióját is drasztikusan csökkenthetik.

Miután 1992-ben csatlakozott a Toyotához, Sato mérnöki területen szerzett egyre magasabb szintű tapasztalatokat és járta be a ranglétrát, legismertebb projektje pedig a 2017-ben bemutatott Lexus LC zászlóshajó kupé főmérnökeként vállalt szerep volt.

Ezt követően Sato 2020 januárjában először a Lexus, ugyanazon év szeptemberében pedig a TOYOTA GAZOO Racing elnöke lett, majd a következő évben átvette a márkaépítési igazgatói (CBO) szerepkört Akio Toyoda elnöktől.

2021 óta Sato vezeti a hidrogénüzemű versenyautók projektjét, ezzel pedig élen jár a Toyota azon erőfeszítéseinek kommunikálásában, hogy hasonló gondolkodású partnerekkel közösen a hidrogéntechnológiát a karbonsemleges társadalom kialakítása érdekében fejlesszék tovább.

További részletek az alábbi linken érhetőek el.

Az autógyártók ugyan a jelek szerint nagy téteket tesznek az akkumulátoros elektromos járművekre, a beruházásokat pedig a már korlátozott számban elérhető modellek iránti erőteljes kereslettel támasztják alá – ez az erőteljes kereslet azonban relatív. Amint arra a mértékadó JATO elemzése is rávilágít, a tisztán elektromos járművek eladásainak növekedése inkonzisztens Európában és az Egyesült Államokban, miközben a fejlődő piacok még jobban elmaradnak. Mindez egybecseng a Toyota multitechnológiás megközelítésével, amely épp arra hívja fel a figyelmet, hogy az ellátási láncok napi szintű realitását ismerve a következő 10-15 évben még korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátor alapanyagok és a töltési infrastruktúra, ezért addig a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést célszerű kihozni minden egyes akkumulátorcellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva.

Az autógyártók ugyanis egyre nagyobb kihívásokkal találják szembe magukat – különösen az alkatrészek és az akkumulátorok nyersanyagainak biztosítása terén –, és az autóipar egyes szereplőiben aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a vevők milyen ütemben fognak átállni, különösen az elektromos járművek árainak idei megugrására tekintettel. Amint arra decemberi interjú során Akio Toyoda is rávilágított, egyre erősödnek az autóiparban azok a hangok, amelyek rámutatnak: a döntéshozóknak célszerűbb volna csupán az emissziós célokat meghatározni, nem pedig az odavezető utat is, ez ugyanis az innováció korlátja is lehet, hiszen a legtöbb autógyártó arra kényszerül, hogy célirányosan egy technológiát fejlesszen, ahelyett hogy teret adnának a különböző fejlesztési irányok és a kutatási tevékenység széles spektrumának. 

„Az autóiparban dolgozók nagy része egy csendes többséget alkot. A néma többség azon töpreng, vajon valóban jó-e az az irány, hogy a tisztán elektromos járműveket egyedüli alternatívaként kezelik. Ugyanakkor úgy gondolják, hogy ezt diktálják a trendek, ezért nem tudnak hangosan kiállni ez ellen” – mutatott rá Akio Toyoda decemberi interjújában.

Míg számos autógyártó tett hangzatos – ám a realitásukban éppen az alapanyaghiány, valamint az infrastrukturális és jövedelmi feltételek hiányosságai miatt kétséges – ígéreteket a teljes kínálatuk és értékesítésük akkumulátoros elektromossá válására, a Toyota egy jóval józanabb és reálisabb megközelítést követ. A vállalat által meghirdetett stratégia ugyanis, jóllehet ugyanúgy meghatározza a teljes világszintű értékesítés, sőt a teljes globális működés zéró emisszióssá válásának céldátumát, rövid- és középtávon a részben vagy teljesen elektromos, sőt, potenciálisan a hidrogén belsőégésű, és egyéb, fejlesztés alatt lévő, ám eddig még nem bejelentett technológiák kombinációjával látja reálisnak a mihamarabbi, lehető legnagyobb mértékű flottaszintű emissziócsökkentést. Éppen ezért a Toyota továbbra is folytatja az összes említett technológiával kapcsolatos fejlesztéseket.

A világ legnagyobb autógyártójának vezetője rámutatott, hogy az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos járművek fontos alternatívát jelentenek amíg a tisztán elektromos járművek továbbra is drágák, és a világ számos részén még mindig kiépítés alatt áll a töltési infrastruktúra, és hatalmas potenciál van a zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos és a közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű technológiában is.

„Mivel a végső válasz még mindig nem egyértelmű, nem szabad egyetlen lehetőségre korlátoznunk magunkat” – mutatott rá Akio Toyoda, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a Wall Streetet elbűvölő, kizárólag akkumulátoros elektromos autókat ígérő új autógyártók ugyanezekkel az alapanyaghiány jelentette és infrastrukturális kihívásokkal szembesülnek majd. A japán cégvezér arra is emlékeztetett, hogy a Toyotához hasonló, globális jelenléttel rendelkező autógyártók számtalan eltérő gazdasági és infrastrukturális paraméterekkel rendelkező piacon szolgálják ki ügyfeleik mobilitási igényét, és ennek a jóval szélesebb (és nem ritkán alacsonyabb jövedelmű) vásárlói körnek egy tekintélyes része rossz infrastruktúrájú, vidéki térségben található, megbízhatatlan áramellátással rendelkező fejlődő gazdaságokban.

Toyoda szkepticizmusát az akkumulátoros elektromos technológia egyeduralmával kapcsolatban mások is osztják az autóiparban, ráadásul többen rámutatnak arra is, hogy az akkumulátoros elektromos járművek tisztasága nagyban függ attól is, hogy hol termelik az áramot. Mások arra hívják fel a figyelmet, hogy az akkumulátoros elektromos autók akkumulátorai túl nagyok és drágák ahhoz, hogy lecseréljék a belső égésű motorral szerelt modelleket, és jobban illeszkednek azokhoz a kisebb járművekhez, amelyek az amerikaiakat nem érdeklik.

Akio Toyoda mindenesetre az interjúban rámutatott, hogy az akkumulátoros elektromos modellek nem az egyetlen módját jelentik a széndioxid-kibocsátás csökkentésének, mivel a nagy mennyiségben értékesített hibrid járművek már rövidtávon sokkal nagyobb flottaszintű emissziócsökkentést tudnak elérni. „Arról van szó, hogy mit lehet most azonnal tenni” – fogalmazott Toyoda úr, kifejtve, hogy ha egységnyi lítium felhasználásával legyárthatunk 90 db a városi forgalomban akár 50-80%-ban emissziómentesen közlekedő öntöltő hibrid elektromos autó, 8 db 50-70 kilométeres elektromos hatótávú plug-in hibrid elektromos autót, vagy 1 db 400-500 kilométeres hatótávú akkumulátoros elektromos autót, akkor az így elért összesített emisszócsökkentés a 90 db öntöltő hibrid elektromos autó esetében a legnagyobb.  Természetesen az alapanyagok szűkösségének csökkenésével ezek a szempontok átértékelődnek majd, és nagyobb szerepet kaphatnak az akkumulátoros elektromos autók, vagy éppen a sokkal kevesebb ritka alapanyagot igénylő, ám még ugyancsak infrastrukturális kihívásokkal küzdő, de szintén zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók és közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű autók.

Akio Toyoda realista megközelítése nem mindig népszerű

Kétségtelen, hogy Akio Toyoda elektromos járművekre vonatkozó óvatos megközelítését szinte divat volt kritizálni az elmúlt években, és nem egy sajtóorgánum vagy környezetvédő szervezet értelmezte tévesen a japán cégvezér realizmusát. Ironikus módon a részben vagy teljesen elektromos technológiák vezető fejlesztőjének számító, az akkumulátorok fejlesztésében negyed évszázados tapasztalattal rendelkező, a potenciálisan a meghajtást forradalmasító szilárdtest akkumulátorok fejlesztésében is élenjáró és nem mellesleg komoly saját akkumulátorgyártási kapacitással  is rendelkező Toyotával szemben elhangoztak olyan aggodalmak, hogy lemaradhat az elektromos modellek versenyében – csupán azért mert az autógyártó irreális ígéretek helyett a józanság hangján, az alapanyagok elérhetősége és az infrastrukturális feltételek figyelembe vételével kommunikál.

Akio Toyoda ugyanakkor következetes a vállalat stratégiája kapcsán, amely minden típusú meghajtást komolyan vesz, beleértve az akkumulátoros elektromos meghajtást is, amelyet kiemelten fontos, ám nem egyedüli alternatívának tekint. A japán cégvezér még 2021 végén  bejelentette, hogy 2030-ig mintegy 35 milliárd dollárt fektetnek az akkumulátoros elektromos technológiába, nemrégiben pedig a Toyota akkumulátorgyártási kapacitásainak további 5,6 milliárd dolláros fejlesztéséről érkezett hír. Toyoda úr ugyanakkor arra is rámutatott a decemberi interjúban, hogy az akkumulátoros elektromos járművek alternatíváit, például a hidrogénüzemű járműveket kezdik egyre inkább pozitív fogadtatásban részesíteni a kormányzati tisztviselők, a média képviselői és más autóipari résztvevők.

„Két évvel ezelőtt én voltam az egyetlen, aki ilyen kijelentéseket tett” – fogalmazott bizakodó mosollyal ennek kapcsán.

Akio Toyoda egyik legbizalmasabb munkatársaként Satora nem kis feladat vár: az ő vezénylete alatt válik majd a Toyota a világ elsőszámú autógyártójából a világ elsőszámú mobilitási szolgáltatójává.

A Toyota történetének talán legnagyobb kihívásoktól terhes, mégis egyértelműen eddigi legsikeresebb időszakát levezénylő Akio Toyoda ekként kommentálta az Igazgatótanács elnökeként betöltendő új feladatkörét, és Sato elsőszámú operatív vezetővé történő előléptetését:

„A Toyota Igazgatótanácsának mai rendkívüli ülésén az a döntés született, hogy Takeshi Uchiyamada elnök áprilisban nyugdíjba vonulása okán lemond posztjáról, és engem neveznek ki új elnöknek az igazgatótanács élére, a vállalat új operatív vezetője pedig Koji Sato lesz. Ezeket a fejleményeket Uchiyamada igazgatótanácsi elnök visszavonulása tette szükségessé. Úgy gondoltam, hogy a Toyota átalakulásának és továbbvitelének legjobb módja az lenne, ha én az igazgatótanács elnökeként tudnám támogatni az új vezetőt. Ez a gondolatmenet vezetett a mai döntéshez. Uchiyamada igazgatótanácsi elnök régóta támogatott engem minden elképzelhető módon. Szeretném megragadni az alkalmat, hogy kifejezzem legmélyebb elismerésemet. Őszintén köszönöm, elnök úr!

Engem közel másfél évtizede közvetlenül azután neveztek ki vezetőnek, hogy cégünk a globális pénzügyi válság miatt visszaesett. Ezt követően cégünk egy sor olyan válsággal szembesült, amelyek veszélyeztették túlélésünket, mint például a globális visszahívási válság és a nagy kelet-japán földrengés. Utólag visszagondolva ez a 13 év a túlélésért való napi szintű küzdelem időszaka volt, egyik napról a másikra. Ugyanakkor úgy hiszem, hogy  válság idején két út tárul elénk. Az egyik a rövid távú sikerhez vagy a gyors győzelemhez vezető út. A másik egy út, amely visszavezet azokhoz az alapvető, lényeges értékekhez és filozófiákhoz, amelyek erőt adtak nekünk, és amelyeknek megőrzése hosszútávú fennmaradásunk és sikerünk záloga. Én az utóbbit választottam. Ez volt az út a Toyota filozófiájához – hogy egyre jobb autókat készítsünk, és a legjobb vállalattá váljunk, amely a világ minden régiójában érdekelt, értékelt, szeretik és bíznak benne. Más szóval, ez azt jelentette, hogy tevékenységünket termékek és régiók köré összpontosítjuk. Ez egy buktatókkal teli út volt, amely rendkívül sok időt igényelt annak érdekében, hogy meghozza gyümölcsét, és éppen emiatt nem értik vagy értékelik azok, akik a rövid távra összpontosítanak. És valóban időbe telt. Ennek ellenére, köszönhetően a Toyota család 370.000 tagjának, akik különböző szerepkörükben a világ minden pontján arra törekedtek, hogy egyre jobb autókat készítsünk, termékeink nagymértékben átalakultak. Megújítottuk a régebbi bestsellereket, mint a Crown és a Corolla, és visszahoztuk a sportautókat a GT majd GR 86, a GR Supra és a GR Yaris képében. Ugyanakkor figyelmet fordítottunk a haszongépjárművekre is. A TNGA három pillére, a házon belüli vállalati rendszerünk és a régióalapú struktúránk közötti szinergia azt jelenti, hogy a jármű kategóriájától függetlenül munkatársaink a világ igényeinek kielégítésére összpontosítanak. Úgy gondolom, hogy velük sikerült létrehoznunk egy ilyen „genbát” (egy helyet ahol valódi érték születik) a Toyota által. Ezt követően 2020-ban lefektettük a Toyota filozófiáját, amely egyértelműen kifejezi azokat a meggyőződéseket és értékeket, amelyeket tovább kell adnunk vállalati családunk következő generációinak is: remélem, hogy a Toyota Filozófia olyan pillérként szolgál majd, ahová a felső vezetés következő generációja visszatérhet, ha esetleg eltévedne. Úgy gondolom, hogy ez alatt a 13 év alatt szilárd alapot építettem a staféta továbbadásához” – fogalmazott a szenvedélyes autórajongó, aki ezt követően rátért arra, hogy miért Satora esett a választása utódjaként.

„Biztosan kíváncsiak rá, hogy miért Sato úrra esett az Igazgatótanács választása a Toyota új világszintű elnök-vezérigazgatói feladatainak ellátására. Az egyik ok, hogy évtizedeken át, tiszteletre méltó elkötelezettséggel és lelkesedéssel dolgozott az autógyártás legváltozatosabb területein, az egész ranglétrát bejárva, és nem csupán a Toyota szellemisége, hanem a Toyotát megkülönböztető alapelvek, metódusok és technológiák is a zsigereiben vannak. Mindig azt szerettem volna, hogy ezeket a tulajdonságokat testesítse meg az, aki a Toyota élén áll, legyen az bárki. A másik ok az, hogy szenvedélyesen szereti az autókat. Volt idő, amikor Sato úr azon lamentált, hogyan kellene megfogalmaznia üzeneteit egy Lexus márkakereskedői találkozón. Akkor csupán ennyit tanácsoltam neki: Ahelyett, hogy megpróbálnál olyan lenni, mint én, szeretném, ha értékelnéd a saját egyéniséged. Erre így válaszolt: Ha Morizo szereti vezetni az autókat, akkor én szeretek olyan autókat gyártani, amelyek mosolyt csalnak a vezetőjük arcára. Valóban fontos, hogy elmondhasd, szereted a céged termékeit. Úgy gondolom, hogy Sato úr, mint új vezetőnk, még tovább viszi termékközpontú filozófiánkat. Van azonban még egy dolog ami mellette szól,  dolog, ami mellette szól, ez pedig elévülhetetlen tapasztalatai ellenére is fiatal kora. A változás előmozdítása érdekében egy olyan korszakban, amelyben a jövő kiszámíthatatlan, a menedzsment vezetőjének továbbra is a fronton kell küzdenie. Ehhez nélkülözhetetlen az állóképesség, az energia és a szenvedély, e tekintetben pedig a fiatalság önmagában is kulcsfontosságú tulajdonság. Sato urat elláttam egy jó tanáccsal is: Ne egyedül próbáld meg irányítani a céget, hanem csapatként. Nem ő az egyetlen hozzám közelálló munkatársam, akit ez alatt a 13 év alatt erre tanítottam. Hiszem, hogy sok, a legváltozatosabb területeken kimagasló tehetséget mutató, színes egyéniségű kollégát mentoráltam és bátorítottam az évek alatt, hiszen az innováció elengedhetetlen a jövő megteremtéséhez, én pedig őszintén hiszem, hogy az innováció akkor jön létre, ha különböző személyiségek dolgoznak együtt egy közös cél érdekében. Amikor a hamarosan hivatalba lépő Sato elnökre pillantok, olyasvalakit látok, aki ahelyett, hogy a cégvezető Akio Toyoda kedvében próbált volna járni, inkább a mesterpilótát és Morizót kereste, és tökéletesíteni akarta a Toyota és a Lexus modellek vezetési élményét. Egyre jobb autókat akart gyártani. Szeretett volna kicsikarni egy mosolyt magától a mesterpilótától, Morizótól. Szerintem ez a szenvedély vezérelte. Engem az autógyártás minden aspektusa szenvedélyesen foglalkoztatott, és úgy gondolom, ennek fontos szerepe volt abban, hogy sikerre alakíthattuk át, újíthattuk meg a Toyotát az elmúlt évek alatt. Azonban ez minden, ami vagyok. És úgy látom, hogy ez egyben a saját határaimat is meghúzza. A soron következő elnök, Sato úr irányítása alatt álló új csapatnak az a küldetése, hogy a Toyotát mobilitási vállalattá alakítsa. Szerintem Sato is pont ugyanúgy autókat gyárt, mint én.Jelenleg annyi idős, mint én, amikor elnök lettem. Fiatal és hasonló gondolkodású kollégái vannak. Azt várom, hogy ez az új csapat túllépjen azokon a határokon, amelyeket én nem tudok áttörni. Hiszek a jövőben, hogy a következő generáció nagyot fog alkotni. Tartsanak velem, és lássuk meg együtt, milyen lesz a Toyota jövője. Nagyon szépen köszönjük!” – tette hozzá Akio Toyoda.

Akio Toyodát sokan az autóipar jövőjét nagymértékben meghatározó vezetőnek tekintik, szakmai körökben az Elon Muskhoz hasonló sztárstátusz övezi, talán azzal a különbséggel, hogy az autózás szerelmeseként ismert japán cégvezért jóval szerényebb és kevésbé megosztó személyiségként tartják számon. Toyoda 2009-ben egy azóta legendássá váló mondattal vette át világ elsőszámú autógyártójának kormányrúdját: „Nincs több unalmas autó!”  – ehhez pedig tartotta is magát. Vezetése alatt a Toyota az elmúlt közel másfél évtizedben valóságos szárnyalást mutatott be, és az autóipar elmúlt száz évének legnagyobb átalakulására felkészülve a világ legnagyobb és legnyereségesebb autógyártójaként célul tűzte ki, hogy a világ vezető mobilitási szolgáltatójává váljon. A mára Európában 70%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő japán autógyártó a idei évben is sorozatosan mutatja be a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos meghajtásával működő modelleket (vadonatúj Toyota Corolla Cross és modellfrissített Toyota Corolla) a világ legfejlettebb, harmadik generációs plug-in hibrid hajtásával működő autókat (vadonatúj Lexus NX és vadonatúj Lexus RX) és az akkumulátoros elektromos autókat (Toyota bZ4X, Toyota Proace City Electric, Toyota Proace Electric, Lexus UX, Lexus RZ). Akio Toyoda tavaly decemberi bejelentése szerint 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell érkezik, köztük a Toyota bZ4X által bevezetett, dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztett bZ (beyond Zero) sorozat további 6 tagjával, és eddigre a Lexus európai, kínai és észak-amerikai értékesítéseinek 100%-át teszik majd ki az akkumulátoros elektromos járművek, 2035-ig pedig már a gyártási tevékenység és zéró emissziós lesz. A tervek szerint zéró emissziós, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos modellek sora is tovább bővül majd az infrastruktúra fejlődésével párhuzamosan (mára a Toyota az ezzel a technológiával működő Mirai személyautó mellett, targoncát, buszt, kis- és nagyteherautót is kínál ezzel a meghajtással, és folyik a hajózási, vasúti és épületenergetikai megoldások fejlesztési is, emellett elérhetőek rugalmasan felhasználható modulok is).

A világ legzöldebb, és a fenntarthatóság iránt több, mint negyed évszázada elkötelezett autógyártójának vezetője, Akio Toyoda azonban mesterpilóta is, aki ’Morizo’ álnéven a versenypályákon is gyakran megméreti magát. Nem véletlen, hogy az ő vezetése alatt köszöntött be a Toyota új motorsport aranykora is, a TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló az elmúlt években gyakorlatilag mindenhol csúcsra ért, ahol megmérette magát, legyen szó a Hosszútávú Világbajnokságról (WEC), Rally Világbajnokságról (WRC) vagy épp a Dakarról. Tény az is, hogy a Toyota sokat tett a motorsport zöldüléséért is, hiszen a Hosszútávú Világbajnokságban és a Rally Világbajnokság idén indult új korszakában is hibrid versenygépekkel tarol, és a jövő közel zéró emissziós technológiája, a hidrogén belsőégésű motorok fejlesztése, valamint az egyéb alternatív üzemanyagokkal folytatott kísérletek tekintetében is vezető szereplőnek számít. Mégis, sokakban felmerül a kérdés, hogy valaki, aki ennyire szereti a teljesítményautókat, a ’benzingőzt’, szeretheti-e  sokkal sterilebb, érzelemmentesebb akkumulátoros elektromos autókat? Sok egyéb mellett erre a kérdésre kereste a választ az Akio Toyodát meginterjúvoló japán újságíró, Tereyuki Kagawa.

A Toyota azon törekvésének részeként, hogy 2050-ig elérje a karbonsemlegességet, Ön is beült egy hidrogén belsőégésű modell volánja mögé, amellyel a Super Taikyu sorozat versenyein indul. A környezetbarát technológiák előmozdítása érdekében folyamatosan bátorítja a TOYOTA GAZOO Racing a Hosszútávú Világbajnokságban és Rally Világbajnokságban hibrid  erőgépekkel versenyző pilótáit. Ezzel szemben akár a Toyota elnökeként, akár pilótaként, Morizo álnéven – egyetlen jelét sem mutatta annak, hogy lelkesedne az akkumulátoros elektromos modellek vezetéséért. A hidrogén üzemanyagcellás és hibrid elektromos járművek kapcsán mindig lelkes és számtalan alkalommal hozta már nyilvánosságra őszinte érzéseit ezekkel kapcsolatban, az akkumulátoros elektromos autók kapcsán azonban úgy érzem, hogy sokkal inkább egyfajta üzleti jellegű, ’itt van, megcsináltuk’ hozzáállással beszél. Szeretném ezt tisztázni: Toyoda elnöknek személyesen mi a véleménye, szereti az akkumulátoros elektromos modelleket vagy nem? Amennyiben nehézséget okoz választ adni erre a kérdése, mint a vállalat elnöke, válaszoljon rá mint Morizo, a versenyző.

Teljesen őszintén a Toyota múltbéli akkumulátoros elektromos modelljei nem hoztak tűzbe, a most fejlesztés alatt álló, jövőbeli elektromos modelljeinkkel azonban már más a helyzet. A Toyota és Lexus márkák esetében egyaránt arra törekszünk, hogy a modelljeink egyediek legyenek, amelyek érzelmeket váltanak ki a tulajdonosukból. Ugyanakkor egészen eddig, ha akkumulátoros elektromos modellekről esett szó, az autók egyszerű árucikkekké váltak. Vállalatvezetőként a környezettudatosság és az üzleti racionalitás okán egyértelműen támogatom az akkumulátoros elektromos modellek az infrastrukturális feltételek megteremtésével párhuzamosan növekvő térnyerését. És hogy mint Morizo, a versenyző, hogyan vélekedem? Vezető tesztelő vagyok, és a képzéseken, amelyeken egykor részt vettem, mindig orrmotoros, hátsókerékhajtású autókat vezettem. Azonban egy ideje rallykon és a Super Taikyu sorozatban is részt veszek, és ezeken a versenyeken összkerékhajtású autókat hajtok. Az érzékeim vezető tesztelőként továbbfejlődtek ezekkel a járművekkel. Mára úgy látom, hogy az elektromos motorok hatásfoka jobb, mint a tisztán benzinüzemű erőforrásoké. Ha van egy jó négykerékhajtásra képes platformunk, akkor a modern vezérlésnek köszönhetően orrmotoros elsőkerékhajtású, vagy orrmotoros hátsókerékhajtású autóként is működhet a jármű. Tehát úgy gondolom, hogy ezzel a vezérléstechnológiával Morizo képes lesz gyorsan és biztonságosan vezetni bármilyen versenypályán, vagy rallyn. A hivatásos pilóták vezetési képességei tükröződnek járműveink vezethetőségében, hogy biztonságosabbak és élvezetesebbek legyenek. Nekem ilyen elvárásaim vannak. Ugyanakkor ez a platform lehetővé tette számunkra, hogy olyan járműveket gyártsunk, amelyek a hozzám hasonló amatőr pilóták számára is elérhetővé teszik az élvezetes vezetést különféle, kemény körülmények között, legyen szó akár hegyvidéki, havas utakról vagy bármi másról. Ez egy nagy változás cégünk életében. A vezérléstechnológia kulcsszerepet játszik ebből a szempontból, de önmagában nem tud jelentős fejlesztéseket előmozdítani. Ha csak a vezérléstechnológiával próbálunk vezetési élményt varázsolni, az olyan, mintha ropogós falatkákkal próbálnánk feldobni a szétfőtt tésztát. Azonban az elmúlt néhány évben, kezdve a Toyota New Global Architecture (TNGA) megoldásunkkal, folyamatosan javítottuk a járműveink alapait, alvázát és karosszériájának merevségét, a „készítsünk egyre jobb autókat” filozófiánk zászlaja alatt. Megnyitottuk a Shimoyama tesztpályát is, és most ilyen nehéz körülmények között teszteljük és fejlesztjük az autókat. Úgy gondolom, hogy ezzel a háttérrel most eljutottunk egy olyan pontra, ahol biztonságosabb és gyorsabb járműveket fejleszthetünk ki, amelyek a vezetési élmény szempontjából is még élvezetesebbek. Várom már, hogy ilyen akkumulátoros elektromos autpkat fejlesszünk, és lássuk őket továbbfejlődni. Ez az oka annak, hogy már nem csak üzletileg, hanem Morizóként, a pilótaként is komoly várakozással tekintek ezekre az autókra, és erős a vágy bennem, hogy olyan visszajelzésekkel tudjak szolgálni a fejlesztőinknek, mint ’nagyszerű lenne ilyen autókat készíteni’,  vagy ’még az önvezető autózás világában is szeretnénk megalkotni a saját, egyedi önvezető technológiánkat’. Továbbra is komoly erőfeszítéseket teszünk az akkumulátoros elektromos és más hajtásláncok így a hidrogén üzemanyagcellás elektromos, az öntöltő hibrid elektromos, a plug-in hibrid elektromos, a hidrogén belsőégésű, sőt, még a tisztán benzinüzemű autók terén is. Utóbbiakkal kapcsolatban még mindig nagyon komoly szándékaim vannak Morizóként és a Toyota elnökeként egyaránt. Kollégáinkkal és partnereinkkel nagyon keményen dolgozunk ezeken a területeken. Olyan járműveket szeretnénk biztosítani vásárlóinknak, amelyek képesek boldoggá tenni őket.”

A Toyota közismert arról, hogy számos részben vagy teljesen elektromos technológia területén folytat fejlesztéseket. Mennyire veszi komolyan a Toyota az akkumulátoros elektromos autókat? Milyen szerepük lesz ezeknek a modelleknek a jövőben a vállalat értékesítéseiben?

Úgy hiszem, hogy a karbonsemlegesség elérése egy olyan világot jelent, amelyben a bolygónkon mindenki boldogan élhet. Nehéz lesz mindenkit boldoggá tenni egyetlen opcióval A Toyota éppen ezért a lehető legtöbb lehetőséggel szeretne felkészülni a jövőre. Eltérő körülmények, felhasználási területek, igények esetén eltérő megoldások jelentik a tökéletes választ. Éppen ezért folytatjuk az öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos, hidrogén belsőégésű és akkumulátoros elektromos technológiákkal kapcsolatos fejlesztéseinket egymással párhuzamosan. A legtöbb figyelmet talán az akkumulátoros elektromos autók kapták a közbeszédben az elmúlt években: e tekintetben 30 új modellt mutatunk be  2030-ig, így válik teljessé akkumulátoros elektromos palettánk, amelyben személyautók és haszongépjárművek egyaránt megtalálhatók lesznek majd. A tavaly decemberben leleplezett akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modellek folyamatosan sorozatgyártásba kerülnek a következő éveben, ezek szinte megegyeznek a végső, sorozatgyártású modellekkel, műszakilag már teljesen készen állnak. Célunk, hogy 2030-ra éves szinten globálisan 3,5 millió akkumulátoros elektromos autót értékesítsünk.

Miért van szükség ennyi lehetőségre?

A Toyota 1997-ben mutatta be a világ első nagyszériás hibrid járművét, a Priust, de az akkumulátoros elektromos modellek fejlesztése még korábban kezdődött. Akkumulátorok tekintetében a Toyota nagy múlttal rendelkezik, a fejlesztéstől kezdve egészen a gyártásig. 2006 óta a Toyota Tsusho dolgozik azon, hogy folyamatos kiszámítható akkumulátor-ellátást biztosítson. Az akkumulátoros elektromos modellek mellett a Toyota már az 1990-es évektől kezdve foglalkozik a hidrogénes üzemanyagcellás elektromos járművekkel is. A mai világunkban az energiaellátás régiónként különböző. Éppen ezért a Toyota elkötelezett amellett, hogy széles körű lehetőségeket biztosítson a karbonsemlegességre a különböző országok és régiók lehetőségeinek megfelelően. A vállalat hozzáállása szerint a döntés a helyi piacok és ügyfelek kezében van, nem pedig a Toyota hatásköre. Hogy miért hagy annyi lehetőséget nyitva a Toyota? Sokkal fontosabb a jövő változásaihoz történő gyors alkalmazkodás, mint a jövő megjóslása. A technológiai innováció által felgyorsított változások miatt sokkal nehezebb megjósolni a jövőt. Éppen ezért a Toyota szeretne minél több lehetőséget megtartani az ügyfelek számára, amíg a követendő út nem válik egyértelművé. Azzal, hogy a globális környezet megóvását és az emberek boldogságát helyezi középpontban a Toyota, szeretne egy olyan vállalattá válni, amely mindenki számára boldogságot hoz, akár az egyének, akár a társadalom szintjén vizsgáljuk a kérdést. Ha közösen cselekszünk, akarattal és elköteleződéssel, képesek leszünk sok mosolygó arcot teremteni és egy gyönyörű Földet megőrizni a következő generáció számára. Én ebben hiszek. És ez az, amit el fogunk érni.

Sokáig úgy tűnt, hogy a Toyota nem túl proaktív az akkumulátoros elektromos modellek tekintetében. Ahhoz azonban, hogy néhány év alatt ilyen akkumulátoros elektromos inváziót tudjon bemutatni, a vállalatnak hosszú évek óta dolgoznia kellett ezeknek a konkrét modelleknek a fejlesztésén. Korábban félreértettük a Toyotát, vagy szándékosan vártak ki, hogy a meglepetés erejével tarolják le a piacot?

A Toyota évek óta tudatosan és következetesen kommunikálja, hogy szeretne sokszínű megoldásokat nyújtani a sokszínű világ számára. Miközben számos autógyártó az akkumulátoros elektromos autókat úgy kezeli, mint kizárólagos megoldást a karbonsemlegesség felé vezető úton, teljeskörű termékpalettával rendelkező globális vállalatként az a célunk, hogy minden egyes lehetőséget zöld alternatívában rejlő lehetőséget kiaknázzunk. Az elmúlt években sem rejtettük véka alá, hogy az öntöltő hibrid elektromos autók nagy volumenben történő értékesítését az azonnali emisszió és üzemanyaghatékonyság tökéletes eszközének tekintjük, és miközben folyamatosan folytattuk az akkumulátoros elektromos technológia fejlesztését, ezeket a modelleket szerepeltetjük a kínálatunk meghatározó elemeként, ha valóban praktikus és racionális választást jelentenek. A Toyota csoport komoly tapasztalattal rendelkezik az energia termelésének, szállításának és felhasználásának területén, tevékenysége pedig mindent lefed a nyersanyag feldolgozásától kezdve egészen az akkumulátoros elektromos modellek előállításáig. A Toyota számára az akkumulátoros elektromos meghajtás hazai terep, megközelítésünk azonban valószínűleg eltér a legtöbb versenytársunkról. Érdekes kérdés például, hogy annak ismeretében, hogy egy napi ingázásra használt autóval általában átlagosan napi 50 kilométert tesznek meg, mi a zöldebb: legyártani és eladni 1 darab akkumulátoros elektromos autót 450 kilométeres emissziómentes hatótávval, vagy ugyanezt (az egyébiránt szűkös) nyersanyagmennyiséget felhasználva legyártani és értékesíteni   8 darab plug-in hibrid elektromos autót, 60 kilométeres emissziómentes hatótávval. Az energia témaköre három aspektust tartalmaz: az előállítást, a szállítást és a használatot – a karbonsemlegességhez mind a hármat szem előtt kell tartani. Az akkumulátoros elektromos autózásra történő váltás csak az egyenlet használat témakörét érinti. Az olyan helyeken, mint Európa, ahol a megújuló energia termelése már elterjedt, az akkumulátoros elektromos modellek valóban karbonsemlegessé válhatnak. Más kontinenseken, országokban eltérő a helyzet. Japánban például sajnos még mindig jelentős a hőerőművek részaránya, így előállítási oldalon sok széndioxidot termel. Ez pedig nehézzé teszi, hogy az emissziókat akkumulátoros elektromos modellekkel csökkentsük. Globális léptékkel vizsgálódva az energiahelyzet nagyon sokszínű, régiónként különböző, így az elektromosra történő váltás nem mindenhol csökkenti a széndioxid-kibocsátást.

Említette, hogy 2030-ra a Toyota éves szinten 3,5 akkumulátoros elektromos autó értékesítésével számol. Ez a vállalat mostani éves globális értékesítésének 30%-a. Elég ambiciózusak ezek a tervek?

Ez a 3,5 milliós darabszám a világ tizedik legnagyobb autógyártójának teljes éves értékesítésével egyenlő. És ez csupán az akkumulátoros elektromos autókról számát jelenti, az ugyancsak zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autókat, vagy épp a zéró emisszió közeli hidrogén belsőégésű, és a folyamatosan fejlesztett, az alternatív üzemanyagok használatával pedig még zöldebbé váló öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos autókat nem foglalja magában.  Kevés autógyártó vállalt ilyen szintű elköteleződést, miközben a Toyota már ezidáig is több részben

Ha az ügyfelek a jövőben egyre növekvő számban teszik le a voksukat a jóval kevesebb alkatrészből álló és így kevesebb élőmunkát igénylő akkumulátoros elektromos modellek mellett, mi lesz az autóiparban dolgozó munkavállalókkal, ami csak Japánban 5,5 millió embert jelent?

Egy autógyártó nem építhet autókat, ha nem dolgozik össze beszállítókkal és más érintettekkel. Mivel eddig is ezekkel az emberekkel együtt dolgozva alkottunk meg autókat, a jövőben is velük szeretnék dolgozni. Politikailag egyetlen cél van: a karbonsemlegesség elérése 2050-ig. A többit a magánvállalatoknak kell kitalálniuk. Számunkra, akik a való világban élnek és dolgoznak, mindez nem ilyen egyszerű. Az autóipari beszállítókat is figyelembe véve Japánban az iparágban dolgozó 5,5 millió emberből nagyságrendileg 1 millió válna munkanélkülivé, ha most azonnal 100%-ban akkumulátoros elektromos autók gyártására váltanánk, ezt pedig nem szeretnénk, hogy megtörténjen. A kész autók alkatrészeinek körülbelül 75 százaléka beszállítóktól érkezik, akik közül sokan egészen mélyen helyezkednek el a láncolatban. Még akkor is, ha minden lehetőséget megtartunk, a belsőégésű motorok iránti keresletcsökkenés kritikus lehet azon beszállítóink számára, akik kizárólag a motorral kapcsolatos alkatrészekkel foglalkoznak. Erre pedig nem válaszolhatjuk azt, hogy azért szűnik meg az állásuk, mert a piac így döntött. Szeretnék egy olyan autóipart kialakítani, ahol azok az emberek és vállalatok, akik évtizedek óta ezzel foglalkoztak, a munkaterületüktől és méretüktől függetlenül nem csalódnak abban, aminek szentelték az életüket. Szeretném, hogy lehetővé tennénk, hogy konkrétan megbeszéljük, hogy mit tehetünk, hogy mindenki számára jelentőségteljes szerepet találjunk akkor is, ha a piac az elektrifikációra vált. A jövőt nem a vezetők által meghatározott célok, hanem a valós elköteleződés és cselekvés határozza meg. A 2050-es karbonsemlegességi céloktól függetlenül a 2050-re várható jövő nagyban függ attól, hogy miként cselekszünk az elkövetkezendő években. Szeretnénk egy olyan vállalat lenni, aki valami jelentőségteljeset tesz azok szemében is, akik csak utánunk érkeznek majd. Nem szeretném, hogy az autóiparban keményen dolgozó kollégáim azt higgyék, hogy hiábavaló volt az életük munkája. Nem tudok hátat fordítani és azt mondani a beszállítóknak, hogy sajnálom, erre a technológiára már nincs szükségünk. Hiszen a vállalatnál dolgozó emberek így teljesen joggal fordulnának hozzám és követelnék, hogy kárpótoljam őket azért, amiért az életüket egy hiábavaló dolognak szentelték. Ahhoz, hogy biztosítsuk, hogy ezek az életek is számítanak, mindent megteszünk és minden lehetőséget nyitva hagyunk.